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城市，如何让生活更美好？
除展示文化和科技外，本届世博会另一个重要的内容就是探索未来城市发展模式。作为东道主的中国，提出了上海世博会参展国家和地区惟一展出的城市新模式——节地畅通城市模式（简称“JD模式”）。
如果说上海世博会提出的“城市，让生活更美好”这一宣传口号，体现了现代城市人居的价值观，那么，目前只有JD模式提供了满足这个价值观的解决方案。
按照这种方法，JD模式的城市有四个关键点：
第一，人车交通全面分离。约占市区面积20%的地面道路专供汽车使用、没有行人和自行车，并在交叉路口设简单立交桥，汽车在路口无需停顿，通行能力提高5倍，完全消除交通拥堵。
第二，市区面积40%的地面建地面停车库，大约一平方公里2万个停车位，数量是现行模式的10倍以上，且比挖地下车库成本低很多。
第三，地面停车库屋顶形成大面积的架空平台，各个架空平台之间用连廊或盖板连接起来，其上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路，形成四通八达的人行道路网。
第四，约占市区面积40%的地面用来建绿地，连同平台花园，市区绿化面积达到60%。
这种把城市“架”起来的新城市模式，同时具备步行、自行车、公交车、小汽车、停车等五套独立的交通空间，没有交通拥堵，没有停车困难，不需要斑马线，不需要红绿灯，不可能发生汽车撞人的交通事故，而市区面积的100%是没有汽车的大花园。
按照估算，中国采用JD模式，在城市化的全过程，累计可节约3亿亩土地、数十万亿元城市建设投资、数十亿吨汽车燃油；世界采用JD模式，至2050年将使全球碳排放减少1/3。“低碳城市”在此呼之欲出。
JD模式理论的提出，实际上已经有很多年时间了，且获得了中央高层部门的关注。从2004年开始，国务院发展研究中心、建设部、国土资源部等相关部门，先后在深圳、北京、上海召开过多次JD模式的高层研讨会。
会议纪要对JD模式也作出评价：“该模式能够提高道路通行能力数倍”、“能够保证畅通、安全、增效、环保和成倍地节地、节能、节约交通投资，可一举三得——同时解决行车难、停车难、步行难”、有助于走出一条新型城市化道路”、“符合科学发展观、满足建设资源节约和环境友好型社会的要求，应该大力试点推广”。
对 JD模式来说，2010年是一个重要的年份。不过，如今上海世博会落幕，瞬间的集体聚焦正逐渐归于常态，而中国城市的建设还在继续，解决问题非一朝一夕之功。尽管获得了国家层面的认同，要真正把JD模式实践起来，往往充满了曲折。
该理论的创建者董国良，曾担任大型机械厂总工程师、深圳证券交易所监事会主席和国家国有资产管理局副局长，闯入城市模式的研究领域，有些偶然，能提出新的理论，更是在外界的意料之外。
很自然地，这项理论本身引发了不少争议。有人就明确反对说，“（JD模式的）基本结论不能成立，会造成非常大的混乱。”而对董国良本人，言语客气的人表示“不要夸大成果”，针锋相对的人则批评他是“无知者无畏”。
对此董国良感叹道：“奇怪的是，对JD模式坚持否定态度的人，从来不与我当面或当众进行交流。”他也坦言，阻力来自于认识、体制和利益等不同层面。
2005年2月，在国务院发展研究中心会议室举办的一次JD模式讨论会上，国务院发展研究中心副主任刘世锦对此坦言，“光靠哪一方面的确很难做，需要政府、市场各个方面形成一个合力，因为它是一个全社会性的问题，需要全社会各个方面齐心协力来完成。”
如今，这个模式在中部城市长沙初步获得了尝试。倘若说，董国良从理论角度对JD模式进行了完整阐述，那么，长沙的城市建设“吃螃蟹”行动，则从“率先”和“大规模”两个层面，让JD模式理论有了更强的说服力。接下来，则需要进一步从理论和实践两个层面，冷静验证这一有关新城市模式的解决方案。
关于JD模式
JD模式力求实现资源利用的高度集约化，交通拥堵、环境恶化、市区蔓延等城市病荡然无存，市区绿化率高达60%，而且与现在的城市相比，同一块土地上可承载3倍以上的人口和10倍的汽车，城市建设用地节约90%、建设投资节约80%，汽车车均节能减排90%。
人车全面分离系统
JD模式由四个要素构成，其中“地面快速路网”和“大面积地面停车库”只供汽车使用，“大面积架空平台”和“地面花园”只供人活动。具体结构如下：
地面快速路网——约占市区面积20%的地面道路，专供汽车行驶，交叉路口设简单立交桥、取消红绿灯，使汽车连续行驶，道路通行能力提高5倍。
大面积地面停车库——约占市区面积40%的地面停车库，停车位数量增加10倍。
大面积架空平台——地面道路上方设盖板，盖板与地面停车库屋顶相连，形成约占市区面积60%的架空平台，其上布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网。
地面花园——约占市区面积40%的地面花园（分散布置在每个街区）与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。
宜居城市的标准：“1001”
“1001”中的100，是指在汽车达饱和拥有水平的城市，市区的户外环境100%地没有汽车出现，整个市区是一个大公园，绿化覆盖率达60%，公园的所有优点在这个市区中都存在。
“1001”中后面的1，是指市民每天用在交通上的时间约为1个小时。这1个小时包括了上下班（或学生上下学）交通的时间和其他出行的时间，其中约有半个小时是在遮阳蔽雨的长廊中步行。
“1001”中的100，涵盖了一百年来对宜居环境的所有诉求，包括：社会活动的需求、邻里交往的需求、生态环境的需求、环境安全的需求、环境宁静的要求、儿童嬉戏的需求、体育活动的需求、老龄化社会的需求。
“1001”中后面的1，符合反映人性需求的马切提恒值，涵盖了宜人交通的所有诉求，包括：住宅与工作单位较近、交通畅通且平均车速为60公里/小时、公交车全部为快速公交且为零换乘、停车方便不多占用时间、颐和园长廊式的步行道路、全天候出行，雨雪天气不增加交通时间。
新老城区的不同改造方法
JD模式对老城区和新城区各自有针对性地提供了解决方案。
对老城区的改造，JD模式提出，沿道路中央分隔带设置高架桥人行道和自行车道路，实现步行和自行车交通与机动车交通全面分离，改造后同样宽度的道路上增加了两条公交专用车道，将人行道和自行车道放在高架专用道路上，不会影响道路两边的建筑，不需要大拆大建。
采用JD模式建设的新城区，基本上采用方格式道路网，每个方格为一个街区，每个街区有中心内绿地，地面道路由城市道路和街区内道路组成，地面道路只供机动车使用，人行和自行车道路设置在地面停车库屋顶的平台上。停车库屋顶平台上布置建筑物、人行道和平台花园。每个街区都有大面积的中心绿地，与屋顶平台花园共同构成大面积的绿色开敞空间，既看不到汽车，也听不到汽车噪音，城市将变得安静、安全、低碳和宜居。
除展示文化和科技外，本届世博会另一个重要的内容就是探索未来城市发展模式。作为东道主的中国，提出了上海世博会参展国家和地区惟一展出的城市新模式——节地畅通城市模式（简称“JD模式”）。
如果说上海世博会提出的“城市，让生活更美好”这一宣传口号，体现了现代城市人居的价值观，那么，目前只有JD模式提供了满足这个价值观的解决方案。
按照这种方法，JD模式的城市有四个关键点：
第一，人车交通全面分离。约占市区面积20%的地面道路专供汽车使用、没有行人和自行车，并在交叉路口设简单立交桥，汽车在路口无需停顿，通行能力提高5倍，完全消除交通拥堵。
第二，市区面积40%的地面建地面停车库，大约一平方公里2万个停车位，数量是现行模式的10倍以上，且比挖地下车库成本低很多。
第三，地面停车库屋顶形成大面积的架空平台，各个架空平台之间用连廊或盖板连接起来，其上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路，形成四通八达的人行道路网。
第四，约占市区面积40%的地面用来建绿地，连同平台花园，市区绿化面积达到60%。
这种把城市“架”起来的新城市模式，同时具备步行、自行车、公交车、小汽车、停车等五套独立的交通空间，没有交通拥堵，没有停车困难，不需要斑马线，不需要红绿灯，不可能发生汽车撞人的交通事故，而市区面积的100%是没有汽车的大花园。
按照估算，中国采用JD模式，在城市化的全过程，累计可节约3亿亩土地、数十万亿元城市建设投资、数十亿吨汽车燃油；世界采用JD模式，至2050年将使全球碳排放减少1/3。“低碳城市”在此呼之欲出。
JD模式理论的提出，实际上已经有很多年时间了，且获得了中央高层部门的关注。从2004年开始，国务院发展研究中心、建设部、国土资源部等相关部门，先后在深圳、北京、上海召开过多次JD模式的高层研讨会。
会议纪要对JD模式也作出评价：“该模式能够提高道路通行能力数倍”、“能够保证畅通、安全、增效、环保和成倍地节地、节能、节约交通投资，可一举三得——同时解决行车难、停车难、步行难”、有助于走出一条新型城市化道路”、“符合科学发展观、满足建设资源节约和环境友好型社会的要求，应该大力试点推广”。
对 JD模式来说，2010年是一个重要的年份。不过，如今上海世博会落幕，瞬间的集体聚焦正逐渐归于常态，而中国城市的建设还在继续，解决问题非一朝一夕之功。尽管获得了国家层面的认同，要真正把JD模式实践起来，往往充满了曲折。
该理论的创建者董国良，曾担任大型机械厂总工程师、深圳证券交易所监事会主席和国家国有资产管理局副局长，闯入城市模式的研究领域，有些偶然，能提出新的理论，更是在外界的意料之外。
很自然地，这项理论本身引发了不少争议。有人就明确反对说，“（JD模式的）基本结论不能成立，会造成非常大的混乱。”而对董国良本人，言语客气的人表示“不要夸大成果”，针锋相对的人则批评他是“无知者无畏”。
对此董国良感叹道：“奇怪的是，对JD模式坚持否定态度的人，从来不与我当面或当众进行交流。”他也坦言，阻力来自于认识、体制和利益等不同层面。
2005年2月，在国务院发展研究中心会议室举办的一次JD模式讨论会上，国务院发展研究中心副主任刘世锦对此坦言，“光靠哪一方面的确很难做，需要政府、市场各个方面形成一个合力，因为它是一个全社会性的问题，需要全社会各个方面齐心协力来完成。”
如今，这个模式在中部城市长沙初步获得了尝试。倘若说，董国良从理论角度对JD模式进行了完整阐述，那么，长沙的城市建设“吃螃蟹”行动，则从“率先”和“大规模”两个层面，让JD模式理论有了更强的说服力。接下来，则需要进一步从理论和实践两个层面，冷静验证这一有关新城市模式的解决方案。
关于JD模式
JD模式力求实现资源利用的高度集约化，交通拥堵、环境恶化、市区蔓延等城市病荡然无存，市区绿化率高达60%，而且与现在的城市相比，同一块土地上可承载3倍以上的人口和10倍的汽车，城市建设用地节约90%、建设投资节约80%，汽车车均节能减排90%。
人车全面分离系统
JD模式由四个要素构成，其中“地面快速路网”和“大面积地面停车库”只供汽车使用，“大面积架空平台”和“地面花园”只供人活动。具体结构如下：
地面快速路网——约占市区面积20%的地面道路，专供汽车行驶，交叉路口设简单立交桥、取消红绿灯，使汽车连续行驶，道路通行能力提高5倍。
大面积地面停车库——约占市区面积40%的地面停车库，停车位数量增加10倍。
大面积架空平台——地面道路上方设盖板，盖板与地面停车库屋顶相连，形成约占市区面积60%的架空平台，其上布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网。
地面花园——约占市区面积40%的地面花园（分散布置在每个街区）与上述的架空平台共同构成占市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。
宜居城市的标准：“1001”
“1001”中的100，是指在汽车达饱和拥有水平的城市，市区的户外环境100%地没有汽车出现，整个市区是一个大公园，绿化覆盖率达60%，公园的所有优点在这个市区中都存在。
“1001”中后面的1，是指市民每天用在交通上的时间约为1个小时。这1个小时包括了上下班（或学生上下学）交通的时间和其他出行的时间，其中约有半个小时是在遮阳蔽雨的长廊中步行。
“1001”中的100，涵盖了一百年来对宜居环境的所有诉求，包括：社会活动的需求、邻里交往的需求、生态环境的需求、环境安全的需求、环境宁静的要求、儿童嬉戏的需求、体育活动的需求、老龄化社会的需求。
“1001”中后面的1，符合反映人性需求的马切提恒值，涵盖了宜人交通的所有诉求，包括：住宅与工作单位较近、交通畅通且平均车速为60公里/小时、公交车全部为快速公交且为零换乘、停车方便不多占用时间、颐和园长廊式的步行道路、全天候出行，雨雪天气不增加交通时间。
新老城区的不同改造方法
JD模式对老城区和新城区各自有针对性地提供了解决方案。
对老城区的改造，JD模式提出，沿道路中央分隔带设置高架桥人行道和自行车道路，实现步行和自行车交通与机动车交通全面分离，改造后同样宽度的道路上增加了两条公交专用车道，将人行道和自行车道放在高架专用道路上，不会影响道路两边的建筑，不需要大拆大建。
采用JD模式建设的新城区，基本上采用方格式道路网，每个方格为一个街区，每个街区有中心内绿地，地面道路由城市道路和街区内道路组成，地面道路只供机动车使用，人行和自行车道路设置在地面停车库屋顶的平台上。停车库屋顶平台上布置建筑物、人行道和平台花园。每个街区都有大面积的中心绿地，与屋顶平台花园共同构成大面积的绿色开敞空间，既看不到汽车，也听不到汽车噪音，城市将变得安静、安全、低碳和宜居。