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DHL退出中国国内快递市场，
是否意味着行业生存环境的恶化？
加强行业经营服务监管和鼓励行业企业兼并重组，
已成为频繁出台政策的着力点。
未来中国快递行业将呈现怎样的格局？
各方巨头如何抓住机会扩大自身势力范围？
其中又有哪些投融资机会？
将画面从好莱坞大片《极速快递》中的豪车、美女、硬汉的酷毙场景切回到中国快递行业，理想与现实的落差可能会闪着你的腰。其实，中国快递也没那么惨不忍睹：那些堆满货物的电动三轮、单车还能轻巧地走街串巷、见缝插针；那些看起来不修边幅的制服男，用具有超强扬声效果的山寨手机放着凤凰传奇的《民族风》，虽然有些刺耳，但的确拉风。
然而，就是这样一个群体，创造的人均产值却堪称奇迹。来自国家邮政局的统计数据显示，截至2010年末，快递行业的从业人员为54.2万人，比上年增长35%。而2010年，快递业务收入就达到574.6亿元，快递业务量达到23.4亿件，比2006年翻了一番多。以此数据判断，中国甚至成为继美国和日本之后第三个快件日处理量突破1000万件的国家。
但是，振奋人心的营收数据在考虑完劳动力成本上升、燃油价格上涨、CPI疯狂高企等诸多因素之后则显得异常无力。而微观的行业现状也没有想象般风光：暴力分拣、损件丢件现象时有发生。每逢节假日，在各家快递公司纷纷爆仓的情况下，快递员能心平气和地收受邮件已是万幸，更别指望能像韩国快递那样，能为你“买药、遛狗，甚至送宠物去理发”。
如此，行业的规范与清理已被国家邮政局提上了议事日程，而从最近频繁出台的行业政策可见一斑。恰逢DHL退出中国快递市场，有心人已将之视为快递行业生态恶化的体现。而新近出台的《关于快递企业兼并重组的指导意见》更多指向民营企业，更为外界提供快递行业也已进入“国进民退”的口实。风生水起的中国快递行业究竟面临怎样的生死抉择？
现在，快递行业呈现的是三大势力相持的局面：一是以邮政特快专递（EMS）、民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等为代表的国资公司；一是以顺丰、宅急送、三通一达（中通、申通、圆通、韵达）等为代表的民营公司；一是以UPS、TNT、FedEx、DHL等为代表的国际公司。最近，快递的池塘中又杀入了以京东快递、凡客如风达为代表的电商自建快递新势力……这还不是最终格局。
DHL最后一单
确切地说，这可能是DHL在中国国内快递市场的最后一单。
6月30日，中外运发出公告，下属合资企业中外运敦豪（与DHL合资）将曾经以3亿元收购国内快递企业全一快递100%的股份，再以1亿元的价格转让出去。此时，距其接手不足两年——至此，这一全球最大物流企业之一DHL所干的这桩买卖是愚蠢还是明智还尚无定论。因为，截至2011年3月末，全一快递已负债总额约3.47亿元，亏损约3300万元。
或许，业内人士对于国际快递巨头蚕食中国快递行业的担心也该告一段落了，但另一种担心却在蔓延开来：“继全球最大家用电器和电子产品零售集团百思买退出中国家电连锁行业，又一家国际快递巨头折戟中国国内快递市场，却值得深思。”而究其背景，恰是中国网购狂潮蓬勃生长，快递行业风生水起的绝佳时机，这又颇令人费解。
京东商城董事局主席刘强东在微博上表示，“看到DHL退出中国市场的消息非常痛心！不要以为少了一个竞争对手是好事，优秀的快递公司退出中国市场只是证明我们的市场环境在变坏！并不是因为我们自己的快递公司做得多么好！覆巢之下，岂有完卵？”
业内人士对刘强东的说法表示赞同：“偏激地讲，如果DHL等外资快递企业退出中国市场，我们的企业可能会得到更多的市场份额，但是对于整个快递行业讲，我们缺少了这么强劲的领头羊，难道不是中国快递业的一种损失吗？！就国内大多数快递企业单纯以廉价劳动力拼价格，以增加劳动强度拼速度，不从根本上改变经营理念，只会慢慢陷入无限怪圈。”
记者发稿前，刘强东又在微博爆料：“今日有消息称：国家邮政局和财政部准备对快递企业征收普遍服务基金，以补贴信件投递等邮政亏损业务！我记得DHL退出中国市场很重要的一个原因就是不允许它们做信件投递业务，而这一块业务它们认为是最赚钱的！杀鸡取卵也要是一只成熟的母鸡才行，而民营快递只是一只刚孵化的雉鸡，还没卵呢！”
媒体报道，“中外运敦豪将退出解释为政策障碍——因新《邮政法》不允许外资快递公司递送信件，政策变化导致中外运敦豪认为无法再运营下去。”要知道，DHL在中国国际快递业务领域占35%的市场份额。据此，媒体断定，“将战略重心重新移回已具优势的国际快递业务，不失为明智选择。”
该媒体经过调查发现，主因却是，“中外运与中外运敦豪原本有一个整合国际和国内快递业务的大交易，却因中外运几经人事变动而夭折。后来虽好不容易收购了几家国内小快递公司并整合为全一快递，但生性严格的德国人很快发现，外资公司的管理体系根本管不住在中国野蛮生长的国内快递人员，也无法接受花样翻新的市场潜规则，惟有及时止损一途。”
而学者也愿意相信这是跨国公司的水土不服——这是所有外资企业进入中国必然面临的窘境。“服务业不实现管理本地化，美国人搞不好，自身道德及文化背景的条条框框太多，是拼不过本地资本家的，尤其是劳动力密集的快递行业。”也有更加一针见血：“DHL飞机够多，但没有电动车，在中国快递需要的是电动车。”
在清科分析师张亚男看来，DHL退出国内快递市场，并不能代表行业的环境恶化。“2009年，谷歌退出中国，有人断言，互联网进入局域网时代。如今看来，互联网环境真的恶化了吗？行业发展并没有受到多少阻挡。”张亚男指出，外界抨击的矛头可能更多指向中国邮政。
尽管邮政体制改革早已提上日程，但国内邮政行业政企不分的现象依然存在，邮政既做裁判，又做运动员，在市场竞争中难以“服众”。而邮政EMS入市导致竞争的加剧，民营快递的客户减少自然少不了抱怨。而圆通、申通等民营快递公司都曾经坦言，现在快递行业的利润已非常得低，而邮政EMS抢夺网上市场，对它们造成了很大的影响。
张亚男告诉记者，“邮政EMS与电信运营商很像，既参与行业规则的制定，也参与到具体业务中来，它们有网点布局的优势，这是民营快递企业无法做到的。其实，电子商务对快递服务的需求不断增加，带动了快递企业的快速发展。实际从服务水平和市场化运作水平来看，国企的反应速度还是很慢的，这些都是民营快递公司的机会。”
“快递行业原来是利用线下互动产生的商机，而现在利用线上和线下结合的有利互动产生的商机。”张亚男说。据了解，目前，网络购物每天产生400多万件包裹，占到总快件量的40%以上，以商务快件为主的传统快递服务已经扩展到电子商务、网络购物等新型服务业。“蛋糕大到10个成年人的量，但10个未成年人在吃，实际上是吃不完的。”她说。
快件缘何乱飞？
与其整日指责行业的“国进民退”，不如认真审视行业的种种乱象。
6月23日，国家邮政局公布，因存在未经许可经营快递业务、超地域经营快递业务、侵犯用户权益等问题，56家未经许可经营快递业务企业被取缔。随着网购、电视购物等行业的兴起，近几年快递行业发展迅速。但由于缺乏相关行业管理政策，行业始终纠纷不断。
据国家邮政局官方网站数据显示，5月份全国消费者申诉5760件，涉及快递业务问题的5237件，占总申诉量的90.9%。其中，消费者对快递业务申诉的主要问题是快件延误、服务态度差、快件丢失及内件短少，占快递业务有效申诉量的85.6%。
最近，网上流传着一篇主题为《快递行业员工自曝黑幕》的帖子更一石激起千层浪。“人手有限，没人有耐心在分拣货物时注意细节；中秋节时，老板吃月饼都吃得吐，每个同事还分了一箱，直到国庆节都还有一盒没有吃完；发现贵重物品，快递员就私自扣下只要向客户解释为丢件即可，也只需要赔偿数额有限的几倍快递费……”这些绝对对得起“黑幕”一说。
除此之外，还有更多对服务态度的抱怨和指责。“快递行业果然都是牛人，居然快递员站在楼下打电话叫我自己下去拿。但回头想想，他们每天跑了那么多路，那么辛苦却只拿那么点薪水，下去拿就下去拿吧。”如此，快递员也是折翼的天使，更是伤不起。
据了解，目前中国快递业经营模式有直营、加盟和代理三种模式。邮政EMS以及顺丰、宅急送等以直营为主。业内人士告诉记者，“大部分快递公司为迅速拓展服务网点，扩大服务‘面积’，大多选择加盟的方式。加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。”据业内人士透露，“现在，很多民营快递公司创始人，都曾经在邮政干过，自以为熟悉快递的模式，但真正做起来，则有些力不从心。”
“尽管加盟和代理模式，在快递发展的初级阶段，确实推动了企业的成长、发展。加盟模式在未来一段时间内还将成为行业的主要模式。但现阶段，两者却是行业乱象的罪魁祸首，也成为行业正向发展的绊脚石。”业内人士告诉媒体。
该人士告诉媒体，“由于众多品牌民营快递企业加盟网点越来越多，加盟者经营管理水平参差不齐，导致加盟公司同质化经营和价格战竞争严重，侵犯消费者合法权益的违法行为也逐渐增多，消费者投诉逐年增加。”事实上，快递公司从业人员缺少良好的培训。
如此，相关人士在微博上表示，“这是对那些整日里指责‘国进民退’，吵吵嚷嚷鼓噪要扶植民营中小型企业者的绝大讽刺。社会主义市场经济体制是统一开放竞争有序的现代市场体系，只有完善国有资本有进有退、合理流动机制，增强国有经济活力、控制力、影响力才能够有效遏制这类乱象。”
在相关人士看来，惩罚成本太低也是这种现象屡禁不止的原因之一。“快递丢失，我们只得赔偿，赔偿标准是运费的五倍。”一邮政行业从业人员告诉记者，“事实上，消费者时常遇到快递货物慢到、损坏、丢失等情况，而因为缺乏相关证据，维权十分艰难。”
据了解，不同快递公司有不同的赔偿标准。一般的情况是：如果消费者选择了保价服务，快递公司按申报价值赔偿，但是往往制定了最高赔偿额。货物是否保价由消费者自愿选择，如选择保价服务，需向快递公司申报货物价值，并按其申报价值的2%～5%支付快递费。
比如，消费者快递一台价值5000元的手机，如果选择保价服务，需要支付100元至250元的保费，很多消费者不愿支付这笔费用。而快递公司则表示，“因为快递公司要承担相应的责任，高风险的投资当然要有高利润的回报。”似乎也在情理之中。
某业内人士告诉记者，“如果消费者未选择保价服务，物品在运输的过程中丢失、损坏时，往往按照运输费的一定倍数进行赔偿，同时制定出最高赔偿额。消费者一旦遇到此类情况，便处于被动的地位，需要积极地与快递公司进行协调。而消费者与快递公司发生纠纷，即便将问题转至消协，消协也并无处理此类问题的相关标准。”
政策亡羊补牢
快递乱象折射出监管的缺位。
事实上，这早已引起监管部门的注意。2005年，国务院批准邮政体制改革方案，实行政企分开，将快递纳入邮政行业统筹管理。2009年4月颁布的《邮政法》，将快递服务纳入《邮政法》的调整范围，规定了邮政管理部门对快递市场、服务、安全的监督管理责任。
2010 年是修订后的《邮政法》全面贯彻实施的第一年，邮政管理部门依法对快递业务实施了市场准入制度，开展了快递市场专项治理活动；拟定了《邮政行业安全监督管理办法》等部门规章，制定了《快递业务经营许可条件审核规范》等一批规范性文件，修订了《快递服务》等标准，快递市场监管的法规制度和标准体系进一步完善；编制了《快递服务“十二五”规划》和区域快递服务发展专项规划等。
同时，还与中国民用航空局联合出台了《快递与民航业协同发展意见》，积极与国家有关部门沟通，努力解决快递企业车辆进城，工商登记注册等问题，快递发展的政策环境进一步优化；完善了以“公众满意度、时限准时率、用户申诉率”为核心指标的快递服务评价体系，开展了快递服务满意度调查，加强了快递申诉中心的建设，对快递服务质量的监督管理进一步加强；进一步健全安全监管制度，加强寄递安全监管，完善突发事件处理机制。
今年3月，国家邮政局公开征求各界对《快递服务》国家标准中快件验收相关内容的意见；6月，国家邮政局又相继印发了《快递业务经营许可年度报告规定》、《邮政业消费者申诉处理办法》，《办法》要求从7月开始实行。与2008年颁布的申诉处理规定相比，《办法》将申诉条件之一，投诉后未得到答复的期限从30日缩减到7日，即消费者向邮政企业、快递企业投诉后7日未得到答复即可成为申诉条件之一。
在加强制度建设方面，根据《邮政法》的规定，国家邮政局加快制定修改配套法规，起草和审议发布了《邮政业安全监督管理办法》，发布了《快递业务经营许可条件审核规范》、《快递业务经营许可信息公开暂行规定》，并研究拟定《快递业务经营许可证变更办理指南》等一批规范性文件。在完善行业标准光面，启动了《邮政行业标准化“十二五”发展规划》，组织起草《快递服务》国家标准、《快递运单》国家标准和《快递揽投专用车辆》行业标准。
同时，国家邮政局还推动地方立法。在地方政府部门的大力支持下，《四川省邮政条例》、《陕西省邮政条例》、《湖南省邮政条例》、《辽宁省邮政条例》、《山西省邮政条例》和《贵州省邮政条例》相继出台。《广东省邮政业管理办法》和《天津市邮政业管理办法》两个规章也相继公布，湖北省邮政出台了《加快全省邮政通信事业发展的意见》。这些法规和制度为促进快递业的发展和强化快递市场监管提供了重要保障。
此外，对于这一与民航、交管、税务等都有交叉的行业，邮政局也在积极推动协同。日前，其与中国民航局联合出台了《促进快递与民航产业协同发展的意见》；积极搭建与电子商务协同发展平台，推进与制造业和金融业的跨行业战略合作，使快递发展空间不断拓展、领域不断延伸；在全国范围内统一了快递营业税税收政策，有效降低了快递企业的实际税赋。
日前，国家邮政局又审议通过了《快递业务操作指导规范》，与之相关的国家标准即将出台。《规范》主要涉及到快递的收寄、分拣、运输、投递四个主要环节，另外对于快递营业和分拣处理场所的设备设施提出了较为详细的要求。据悉，国家邮政局已将《规范》中的相关材料提交国家标准委，相关国家标准将在近日出台。国家邮政局相关负责人表示，《规范》和即将出台的国家标准都是指导性的，并不强制执行。
虽然国内快递公司普遍存在管理不规范的问题，但中通速递华北区域总监司立表示，国家出台的规范相对宽松，应设定相应的奖惩制度，在此基础上加大执法力度。中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，国标主要针对的是国内加盟模式的快递企业，其不仅让快递业务操作一体化，也可以促进企业管理一体化，提高我国快递企业的综合竞争力。
张亚男告诉记者，“快递行业出台的一系列规划，每个规划侧重点不同。有的是整体规划，有的是行业规划，有的是针对投诉热点的监管，也有一些落实到地区的，比如长三角快递行业的监管法规，也有扶持产业转型的政策。”她说，“中国快递市场这么大，除了中国邮政、顺丰等几家稍具规模，多数民营快递公司还不足够大。国家希望鼓励民营快递公司做大做强，希望将来有能够IPO的公司出现。国家政策频出，是希望通过规范行业，到推动行业加速发展，在做一些布局。近期对行业还是比较利好。”
据了解，快递业务可以分为三类：国际及港澳台业务、国内异地业务和同城业务。2009年10月颁布的新《邮政法》对企业从事快递业务有个资质要求，资金门槛。要求从事同城快递注册资本在50万以上，从事国内快递需要注册资本在100万以上，从事国际快递业务要求注册资本在200万以上。“符合条件的只有有限几家，80%的民营快递都不符合条件。那么怎样从不符合条件到符合条件？可以通过融资，可以通过并购重组实现，这为并购重组政策的出台奠定了基础。”张亚男告诉记者。如此，国家出台的政策可以说更多针对民营企业，因为其本身对外资公司只能以监管方式，约束能力有限。
多方势力共舞
来自国家邮政局数据显示，截至2010年底，依法取得快递业务经营许可证的企业5883家，占市场份额90%以上的快递企业纳入了许可范围。经过近几年的快速发展，出现了重点品牌企业20家。2010全年快递业务收入超过20亿元的企业6家，其中超过百亿的2家。目前快递市场已经形成国有、民营、外资多种所有制经济共同发展的新格局。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚表示，国有快递企业在国内快递市场占有较大份额，主要是邮政特快专递（EMS）和大型国有非邮政快递企业，如民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等。国有快递企业最大优势是依仗既有的行业背景和较为完善的网络。
改革后的中国邮政集团下设邮政、速递、银行三大业务板块：邮政由国家补贴，而快递与银行自负盈亏。一位邮政EMS内部人士告诉记者，邮政EMS虽然比民营公司更具有网点优势等，但价格太高影响了对市场的占领。另外，在灵活性方面并不比民营公司更有优势。
该人士告诉记者，价格太高是因为成本太高造成的。“不管在什么地方，只有一封信也得开车去投递吧，这样成本有多高？而民营公司在偏远地区的单子是不接的。另外，我们投递员的五险一金是全交的（除了基本工资，按量还有一定提成），人力成本相对较高。”
“虽然我们价格比民营公司贵，但是服务上相对规范一些。而现在单位对服务也很重视，对投诉处理很严、也很快。”该人士说，“说我们快递贵，是因为在窗口收费没有折扣，而大客户（对量有一定要求）不通过窗口，折扣还是不小的。江浙沪这带的大客户拿到的价格，最便宜的已与民营公司给出的价格差不多了。”
宅急送公关总监韦灯明告诉记者，“EMS做快递有得天独厚的优势：其网点覆盖到乡村，技术比较扎实，拥有十几驾飞机，班车、运转中心都很完善，它们一台自动化分拣线就价值几千万，服务也比较规范。这是值得民营公司学习的地方，但其体制机制方面，激励不到位。”
外资快递则以DHL、UPS、FedEx、TNT为代表。尽管DHL退出国内快递市场，但它们在国际快递业务的地位几乎很难撼动。韦灯明告诉记者，“外资公司做国际业务是它们的强项，它们都有几百驾飞机。UPS是一家百年企业，它也是从自行车逐渐做到班车，做到飞机，而FedEx则是从飞机业务做起的。”
魏际刚告诉记者，“外资快递企业拥有丰富的经验、雄厚的资金以及比较完善的全球服务网络，具有很强的国际竞争力，它们不断地扩大进入中国市场的范围，它们在中国不断参与合资、并购或独资，加快在中国市场的布局。而四大国际快递企业在中国境内均建立起与其全球网络相连的本地网络。”
民营快递公司则是以顺丰、宅急送、“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通和韵达，汇通已被并购，现在变为“三通一达”）等为代表。据媒体报道，2010年，顺丰营业额为120亿，申通为60多亿，宅急送为20多亿。顺丰当属其中的佼佼者，这家低调且神秘的企业在2010年就拥有了自己的两架757飞机。媒体援引相关人士的评价，“它10年之内会买100架飞机，全国机场周围的地他也占得差不多了。光这两样，已经没有第二家能跟它比了。”
魏际刚表示，民营快递企业中小型快递企业居多，多数实力不足，这类企业往往只能承担同城快递业务或者省内快递业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。不可否认，中小型民营快递企业活跃了快递市场，使得竞争更加充分。
用民营快递，因为实惠；用邮政EMS，因为安全放心——快递客户的典型心态也凸显了几类公司的不同的优势特长。张亚男告诉记者，“几类公司所占的市场份额并不好判断，只能看到谁参与，谁力量大，差距在哪，因为同城、国内异地与国际业务的客单价不同。”
但在张亚男看来，即便如此，快递行业的格局还是没达到清晰。转眼间，依托电商成长起来的快递新势力正浮出水面，代表是京东商城的配送业务板块、凡客的如风达、阿里巴巴的星辰急便等。张亚男透露，某知名电商也正谋划自办物流。其实，既然电商将物流外包不放心用户体验，而又有能力自建物流，那又何乐而不为？
与电商纷纷自建快递公司的同时，快递公司也给出了反击——向电商领域拓展。据了解，宅急送、顺丰甚至中国邮政都在做自己的电商平台。对此，张亚男认为，“术业应该有专攻。在本身业务还没有得到强化的背景下，又去强化产业链的东西有些不太理智。”她建议，“快递公司首先做好自身业务。因为电子商务需要传统行业与互联网的结合。现在，快递行业的混乱态势，不适宜去抢别人的蛋糕。”
张亚男告诉记者，“快递是劳动密集型产业，存在众多不规范，需要去不断规范，需要人力资源的管控，需要把配送队伍理顺。而快递公司IT系统的构建，管理后台庞大数据的处理，与其他平台的对接，数据的分类整理等有很多工作要做。”
投资机遇何在？
6月中旬，国家邮政局审议并发布《关于快递企业兼并重组的指导意见》，鼓励不同所有制快递企业的兼并重组。《意见》指出，将积极出台支持快递企业兼并重组的财税、土地等优惠政策，促使5年内，培养出一批年收入超过百亿、具有较强国际竞争力的大型快递企业。
对此国家邮政局局长马军胜表示，“快递企业规模小、实力弱、经营分散，产业集中度低，运营和管理能力滞后，价格战、延误、丢件频发等情况引发了国家关注。推动快递企业兼并重组的最终目的，是要优化产业布局，转变发展方式，促进快递产业转型升级和跨越发展。”
事实上，早在《意见》出台前，国内快递业整合已开始走上快车道。去年，星辰急便成功获得来自阿里巴巴的投资，民营快递公司天天快递正式纳入海航集团旗下，百世物流收购业内排名第六的汇通快递；还有更多的快递企业正在和包括IDG、联想、复星、鼎晖、华平、新天域等投资机构洽谈，未来可能有更多的快递并购案浮出水面。
总体上，物流行业投资事件较少，快递行业投资事件更是凤毛麟角。据清科研究中心最新数据显示，2005～2011年上半年，已经披露的中国物流行业的投资事件为38起，其中已经披露投资金额的投资案例为24起，投资总额为20.01亿美元，平均投资金额为8337万美元。相比于其他行业，中国物流行业的投资事件较少，这与中国物流行业长期的国有垄断是相关的。
不过，与其他行业相比，中国物流行业的平均单笔投资规模较大，主要是由于物流基础设施的投资对资金的要求较高。如2010年，中银国际投资出资75亿人民币用于晋鲁豫铁路建设，较高的单笔投资拉升了整个2010年中国物流行业平均投资金额。
张亚男告诉记者，“未来战略类并购机会大些，而VC/PE介入机会不多。原因是，处于第一阵营的顺丰、宅急送等一直号称不缺钱。第二阵营的企业，自身或多或少存在一些问题，对风险投资也不一定能够接纳。”比如顺丰创始人王卫就是一个神秘人物，创业18年来，从未接受任何媒体的采访，在企业内刊中也只出现过背影，马云几次约见都被拒绝。
同时，张亚男指出，电商物流投资机会较多，但面临的政策及行业风险较大，因此资本对之亦步亦趋。而风险首先体现在政策监管的三乱。“物流行业监管部门涉及铁道部、民航总局、计委、经贸委等部门，体制上没有形成统一且有交叉的管理，容易造成重复建设。加之中国电商物流行业起步较晚，行业本身并未形成自律可行的管理方式，面临政策监管的风险较大。
深圳市禁止电动车上路的管制，曾经在快递行业引起轩然大波。刘强东表示：“为此我们不得不租赁更多站点，缩小配送范围。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”值得欣慰的是，在快递从业人员多次抗争，多名人大代表联名提案后，相关部门表态对电动车禁令进行必要修改。对报刊发行，邮政快递行业将核准使用电动车，在细则出台前，很多交警私下也不再对使用电动车的以上行业采取强制措施。
其次，国家对物流行业的发展刚刚开始，还没有形成统一的规划，尤其是后台的IT系统。电子商务物流企业均自主开发相应的IT系统，往往投入巨资的IT系统可能与电子商务公司的系统存在对接难的问题。随着物流行业的快速发展，国家可能会进一步推进标准化的IT系统，这对物流企业来说，存在一定资本投入风险。
再次是行业竞争风险。目前，从电子商务物流行业的发展来看，资本可以切入的民营快递公司属于竞争力相对较弱的环节，从资本、资历、人力等方面，与国有、外资等快递公司都存在较大的差距。这种差距的缩短，一方面，需要公司发展的长期积累；另一方面，需要投入巨额资金加以改善。不过，这种发展是一个水涨船高的过程，且资金的保有量也将成为其发展的主要壁垒之一。
此外，企业自身也存在一些风险。首先，大部分电子商务企业物流的基础设施较为落后，尤其是IT系统的构建，大部分民营物流公司都尚未建立，这种落后的后台管理系统将影响企业的长期发展。其次，民营第三方物流公司的人才短缺，现代化管理匮乏，这成为影响物流发展的一大瓶颈。再次，民营快递公司财务管理急需规范，配送人员应享有的待遇并未如实获得，这种不规范的财务管理方式对于其后续发展存在隐忧。
除民营快递较具投资价值外，IT技术提供商及数据集合提供商环节也孕育巨大的机会。抛开产业链环节，从大物流概念入手，清科研究中心分析认为，针对垂直行业的物流服务公司尤为值得资本市场的关注，如提供区域送餐服务的物流公司、提供小便利店特殊物品配送与分销的物流公司等。尽管此类模式的物流公司与电商行业存在距离，但在本质上是相通的。（江苏睢宁邮政局屈伟对此文亦有贡献）
是否意味着行业生存环境的恶化？
加强行业经营服务监管和鼓励行业企业兼并重组，
已成为频繁出台政策的着力点。
未来中国快递行业将呈现怎样的格局？
各方巨头如何抓住机会扩大自身势力范围？
其中又有哪些投融资机会？
将画面从好莱坞大片《极速快递》中的豪车、美女、硬汉的酷毙场景切回到中国快递行业，理想与现实的落差可能会闪着你的腰。其实，中国快递也没那么惨不忍睹：那些堆满货物的电动三轮、单车还能轻巧地走街串巷、见缝插针；那些看起来不修边幅的制服男，用具有超强扬声效果的山寨手机放着凤凰传奇的《民族风》，虽然有些刺耳，但的确拉风。
然而，就是这样一个群体，创造的人均产值却堪称奇迹。来自国家邮政局的统计数据显示，截至2010年末，快递行业的从业人员为54.2万人，比上年增长35%。而2010年，快递业务收入就达到574.6亿元，快递业务量达到23.4亿件，比2006年翻了一番多。以此数据判断，中国甚至成为继美国和日本之后第三个快件日处理量突破1000万件的国家。
但是，振奋人心的营收数据在考虑完劳动力成本上升、燃油价格上涨、CPI疯狂高企等诸多因素之后则显得异常无力。而微观的行业现状也没有想象般风光：暴力分拣、损件丢件现象时有发生。每逢节假日，在各家快递公司纷纷爆仓的情况下，快递员能心平气和地收受邮件已是万幸，更别指望能像韩国快递那样，能为你“买药、遛狗，甚至送宠物去理发”。
如此，行业的规范与清理已被国家邮政局提上了议事日程，而从最近频繁出台的行业政策可见一斑。恰逢DHL退出中国快递市场，有心人已将之视为快递行业生态恶化的体现。而新近出台的《关于快递企业兼并重组的指导意见》更多指向民营企业，更为外界提供快递行业也已进入“国进民退”的口实。风生水起的中国快递行业究竟面临怎样的生死抉择？
现在，快递行业呈现的是三大势力相持的局面：一是以邮政特快专递（EMS）、民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等为代表的国资公司；一是以顺丰、宅急送、三通一达（中通、申通、圆通、韵达）等为代表的民营公司；一是以UPS、TNT、FedEx、DHL等为代表的国际公司。最近，快递的池塘中又杀入了以京东快递、凡客如风达为代表的电商自建快递新势力……这还不是最终格局。
DHL最后一单
确切地说，这可能是DHL在中国国内快递市场的最后一单。
6月30日，中外运发出公告，下属合资企业中外运敦豪（与DHL合资）将曾经以3亿元收购国内快递企业全一快递100%的股份，再以1亿元的价格转让出去。此时，距其接手不足两年——至此，这一全球最大物流企业之一DHL所干的这桩买卖是愚蠢还是明智还尚无定论。因为，截至2011年3月末，全一快递已负债总额约3.47亿元，亏损约3300万元。
或许，业内人士对于国际快递巨头蚕食中国快递行业的担心也该告一段落了，但另一种担心却在蔓延开来：“继全球最大家用电器和电子产品零售集团百思买退出中国家电连锁行业，又一家国际快递巨头折戟中国国内快递市场，却值得深思。”而究其背景，恰是中国网购狂潮蓬勃生长，快递行业风生水起的绝佳时机，这又颇令人费解。
京东商城董事局主席刘强东在微博上表示，“看到DHL退出中国市场的消息非常痛心！不要以为少了一个竞争对手是好事，优秀的快递公司退出中国市场只是证明我们的市场环境在变坏！并不是因为我们自己的快递公司做得多么好！覆巢之下，岂有完卵？”
业内人士对刘强东的说法表示赞同：“偏激地讲，如果DHL等外资快递企业退出中国市场，我们的企业可能会得到更多的市场份额，但是对于整个快递行业讲，我们缺少了这么强劲的领头羊，难道不是中国快递业的一种损失吗？！就国内大多数快递企业单纯以廉价劳动力拼价格，以增加劳动强度拼速度，不从根本上改变经营理念，只会慢慢陷入无限怪圈。”
记者发稿前，刘强东又在微博爆料：“今日有消息称：国家邮政局和财政部准备对快递企业征收普遍服务基金，以补贴信件投递等邮政亏损业务！我记得DHL退出中国市场很重要的一个原因就是不允许它们做信件投递业务，而这一块业务它们认为是最赚钱的！杀鸡取卵也要是一只成熟的母鸡才行，而民营快递只是一只刚孵化的雉鸡，还没卵呢！”
媒体报道，“中外运敦豪将退出解释为政策障碍——因新《邮政法》不允许外资快递公司递送信件，政策变化导致中外运敦豪认为无法再运营下去。”要知道，DHL在中国国际快递业务领域占35%的市场份额。据此，媒体断定，“将战略重心重新移回已具优势的国际快递业务，不失为明智选择。”
该媒体经过调查发现，主因却是，“中外运与中外运敦豪原本有一个整合国际和国内快递业务的大交易，却因中外运几经人事变动而夭折。后来虽好不容易收购了几家国内小快递公司并整合为全一快递，但生性严格的德国人很快发现，外资公司的管理体系根本管不住在中国野蛮生长的国内快递人员，也无法接受花样翻新的市场潜规则，惟有及时止损一途。”
而学者也愿意相信这是跨国公司的水土不服——这是所有外资企业进入中国必然面临的窘境。“服务业不实现管理本地化，美国人搞不好，自身道德及文化背景的条条框框太多，是拼不过本地资本家的，尤其是劳动力密集的快递行业。”也有更加一针见血：“DHL飞机够多，但没有电动车，在中国快递需要的是电动车。”
在清科分析师张亚男看来，DHL退出国内快递市场，并不能代表行业的环境恶化。“2009年，谷歌退出中国，有人断言，互联网进入局域网时代。如今看来，互联网环境真的恶化了吗？行业发展并没有受到多少阻挡。”张亚男指出，外界抨击的矛头可能更多指向中国邮政。
尽管邮政体制改革早已提上日程，但国内邮政行业政企不分的现象依然存在，邮政既做裁判，又做运动员，在市场竞争中难以“服众”。而邮政EMS入市导致竞争的加剧，民营快递的客户减少自然少不了抱怨。而圆通、申通等民营快递公司都曾经坦言，现在快递行业的利润已非常得低，而邮政EMS抢夺网上市场，对它们造成了很大的影响。
张亚男告诉记者，“邮政EMS与电信运营商很像，既参与行业规则的制定，也参与到具体业务中来，它们有网点布局的优势，这是民营快递企业无法做到的。其实，电子商务对快递服务的需求不断增加，带动了快递企业的快速发展。实际从服务水平和市场化运作水平来看，国企的反应速度还是很慢的，这些都是民营快递公司的机会。”
“快递行业原来是利用线下互动产生的商机，而现在利用线上和线下结合的有利互动产生的商机。”张亚男说。据了解，目前，网络购物每天产生400多万件包裹，占到总快件量的40%以上，以商务快件为主的传统快递服务已经扩展到电子商务、网络购物等新型服务业。“蛋糕大到10个成年人的量，但10个未成年人在吃，实际上是吃不完的。”她说。
快件缘何乱飞？
与其整日指责行业的“国进民退”，不如认真审视行业的种种乱象。
6月23日，国家邮政局公布，因存在未经许可经营快递业务、超地域经营快递业务、侵犯用户权益等问题，56家未经许可经营快递业务企业被取缔。随着网购、电视购物等行业的兴起，近几年快递行业发展迅速。但由于缺乏相关行业管理政策，行业始终纠纷不断。
据国家邮政局官方网站数据显示，5月份全国消费者申诉5760件，涉及快递业务问题的5237件，占总申诉量的90.9%。其中，消费者对快递业务申诉的主要问题是快件延误、服务态度差、快件丢失及内件短少，占快递业务有效申诉量的85.6%。
最近，网上流传着一篇主题为《快递行业员工自曝黑幕》的帖子更一石激起千层浪。“人手有限，没人有耐心在分拣货物时注意细节；中秋节时，老板吃月饼都吃得吐，每个同事还分了一箱，直到国庆节都还有一盒没有吃完；发现贵重物品，快递员就私自扣下只要向客户解释为丢件即可，也只需要赔偿数额有限的几倍快递费……”这些绝对对得起“黑幕”一说。
除此之外，还有更多对服务态度的抱怨和指责。“快递行业果然都是牛人，居然快递员站在楼下打电话叫我自己下去拿。但回头想想，他们每天跑了那么多路，那么辛苦却只拿那么点薪水，下去拿就下去拿吧。”如此，快递员也是折翼的天使，更是伤不起。
据了解，目前中国快递业经营模式有直营、加盟和代理三种模式。邮政EMS以及顺丰、宅急送等以直营为主。业内人士告诉记者，“大部分快递公司为迅速拓展服务网点，扩大服务‘面积’，大多选择加盟的方式。加盟者承包分公司，然后再将站点承包给个人。”据业内人士透露，“现在，很多民营快递公司创始人，都曾经在邮政干过，自以为熟悉快递的模式，但真正做起来，则有些力不从心。”
“尽管加盟和代理模式，在快递发展的初级阶段，确实推动了企业的成长、发展。加盟模式在未来一段时间内还将成为行业的主要模式。但现阶段，两者却是行业乱象的罪魁祸首，也成为行业正向发展的绊脚石。”业内人士告诉媒体。
该人士告诉媒体，“由于众多品牌民营快递企业加盟网点越来越多，加盟者经营管理水平参差不齐，导致加盟公司同质化经营和价格战竞争严重，侵犯消费者合法权益的违法行为也逐渐增多，消费者投诉逐年增加。”事实上，快递公司从业人员缺少良好的培训。
如此，相关人士在微博上表示，“这是对那些整日里指责‘国进民退’，吵吵嚷嚷鼓噪要扶植民营中小型企业者的绝大讽刺。社会主义市场经济体制是统一开放竞争有序的现代市场体系，只有完善国有资本有进有退、合理流动机制，增强国有经济活力、控制力、影响力才能够有效遏制这类乱象。”
在相关人士看来，惩罚成本太低也是这种现象屡禁不止的原因之一。“快递丢失，我们只得赔偿，赔偿标准是运费的五倍。”一邮政行业从业人员告诉记者，“事实上，消费者时常遇到快递货物慢到、损坏、丢失等情况，而因为缺乏相关证据，维权十分艰难。”
据了解，不同快递公司有不同的赔偿标准。一般的情况是：如果消费者选择了保价服务，快递公司按申报价值赔偿，但是往往制定了最高赔偿额。货物是否保价由消费者自愿选择，如选择保价服务，需向快递公司申报货物价值，并按其申报价值的2%～5%支付快递费。
比如，消费者快递一台价值5000元的手机，如果选择保价服务，需要支付100元至250元的保费，很多消费者不愿支付这笔费用。而快递公司则表示，“因为快递公司要承担相应的责任，高风险的投资当然要有高利润的回报。”似乎也在情理之中。
某业内人士告诉记者，“如果消费者未选择保价服务，物品在运输的过程中丢失、损坏时，往往按照运输费的一定倍数进行赔偿，同时制定出最高赔偿额。消费者一旦遇到此类情况，便处于被动的地位，需要积极地与快递公司进行协调。而消费者与快递公司发生纠纷，即便将问题转至消协，消协也并无处理此类问题的相关标准。”
政策亡羊补牢
快递乱象折射出监管的缺位。
事实上，这早已引起监管部门的注意。2005年，国务院批准邮政体制改革方案，实行政企分开，将快递纳入邮政行业统筹管理。2009年4月颁布的《邮政法》，将快递服务纳入《邮政法》的调整范围，规定了邮政管理部门对快递市场、服务、安全的监督管理责任。
2010 年是修订后的《邮政法》全面贯彻实施的第一年，邮政管理部门依法对快递业务实施了市场准入制度，开展了快递市场专项治理活动；拟定了《邮政行业安全监督管理办法》等部门规章，制定了《快递业务经营许可条件审核规范》等一批规范性文件，修订了《快递服务》等标准，快递市场监管的法规制度和标准体系进一步完善；编制了《快递服务“十二五”规划》和区域快递服务发展专项规划等。
同时，还与中国民用航空局联合出台了《快递与民航业协同发展意见》，积极与国家有关部门沟通，努力解决快递企业车辆进城，工商登记注册等问题，快递发展的政策环境进一步优化；完善了以“公众满意度、时限准时率、用户申诉率”为核心指标的快递服务评价体系，开展了快递服务满意度调查，加强了快递申诉中心的建设，对快递服务质量的监督管理进一步加强；进一步健全安全监管制度，加强寄递安全监管，完善突发事件处理机制。
今年3月，国家邮政局公开征求各界对《快递服务》国家标准中快件验收相关内容的意见；6月，国家邮政局又相继印发了《快递业务经营许可年度报告规定》、《邮政业消费者申诉处理办法》，《办法》要求从7月开始实行。与2008年颁布的申诉处理规定相比，《办法》将申诉条件之一，投诉后未得到答复的期限从30日缩减到7日，即消费者向邮政企业、快递企业投诉后7日未得到答复即可成为申诉条件之一。
在加强制度建设方面，根据《邮政法》的规定，国家邮政局加快制定修改配套法规，起草和审议发布了《邮政业安全监督管理办法》，发布了《快递业务经营许可条件审核规范》、《快递业务经营许可信息公开暂行规定》，并研究拟定《快递业务经营许可证变更办理指南》等一批规范性文件。在完善行业标准光面，启动了《邮政行业标准化“十二五”发展规划》，组织起草《快递服务》国家标准、《快递运单》国家标准和《快递揽投专用车辆》行业标准。
同时，国家邮政局还推动地方立法。在地方政府部门的大力支持下，《四川省邮政条例》、《陕西省邮政条例》、《湖南省邮政条例》、《辽宁省邮政条例》、《山西省邮政条例》和《贵州省邮政条例》相继出台。《广东省邮政业管理办法》和《天津市邮政业管理办法》两个规章也相继公布，湖北省邮政出台了《加快全省邮政通信事业发展的意见》。这些法规和制度为促进快递业的发展和强化快递市场监管提供了重要保障。
此外，对于这一与民航、交管、税务等都有交叉的行业，邮政局也在积极推动协同。日前，其与中国民航局联合出台了《促进快递与民航产业协同发展的意见》；积极搭建与电子商务协同发展平台，推进与制造业和金融业的跨行业战略合作，使快递发展空间不断拓展、领域不断延伸；在全国范围内统一了快递营业税税收政策，有效降低了快递企业的实际税赋。
日前，国家邮政局又审议通过了《快递业务操作指导规范》，与之相关的国家标准即将出台。《规范》主要涉及到快递的收寄、分拣、运输、投递四个主要环节，另外对于快递营业和分拣处理场所的设备设施提出了较为详细的要求。据悉，国家邮政局已将《规范》中的相关材料提交国家标准委，相关国家标准将在近日出台。国家邮政局相关负责人表示，《规范》和即将出台的国家标准都是指导性的，并不强制执行。
虽然国内快递公司普遍存在管理不规范的问题，但中通速递华北区域总监司立表示，国家出台的规范相对宽松，应设定相应的奖惩制度，在此基础上加大执法力度。中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，国标主要针对的是国内加盟模式的快递企业，其不仅让快递业务操作一体化，也可以促进企业管理一体化，提高我国快递企业的综合竞争力。
张亚男告诉记者，“快递行业出台的一系列规划，每个规划侧重点不同。有的是整体规划，有的是行业规划，有的是针对投诉热点的监管，也有一些落实到地区的，比如长三角快递行业的监管法规，也有扶持产业转型的政策。”她说，“中国快递市场这么大，除了中国邮政、顺丰等几家稍具规模，多数民营快递公司还不足够大。国家希望鼓励民营快递公司做大做强，希望将来有能够IPO的公司出现。国家政策频出，是希望通过规范行业，到推动行业加速发展，在做一些布局。近期对行业还是比较利好。”
据了解，快递业务可以分为三类：国际及港澳台业务、国内异地业务和同城业务。2009年10月颁布的新《邮政法》对企业从事快递业务有个资质要求，资金门槛。要求从事同城快递注册资本在50万以上，从事国内快递需要注册资本在100万以上，从事国际快递业务要求注册资本在200万以上。“符合条件的只有有限几家，80%的民营快递都不符合条件。那么怎样从不符合条件到符合条件？可以通过融资，可以通过并购重组实现，这为并购重组政策的出台奠定了基础。”张亚男告诉记者。如此，国家出台的政策可以说更多针对民营企业，因为其本身对外资公司只能以监管方式，约束能力有限。
多方势力共舞
来自国家邮政局数据显示，截至2010年底，依法取得快递业务经营许可证的企业5883家，占市场份额90%以上的快递企业纳入了许可范围。经过近几年的快速发展，出现了重点品牌企业20家。2010全年快递业务收入超过20亿元的企业6家，其中超过百亿的2家。目前快递市场已经形成国有、民营、外资多种所有制经济共同发展的新格局。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚表示，国有快递企业在国内快递市场占有较大份额，主要是邮政特快专递（EMS）和大型国有非邮政快递企业，如民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等。国有快递企业最大优势是依仗既有的行业背景和较为完善的网络。
改革后的中国邮政集团下设邮政、速递、银行三大业务板块：邮政由国家补贴，而快递与银行自负盈亏。一位邮政EMS内部人士告诉记者，邮政EMS虽然比民营公司更具有网点优势等，但价格太高影响了对市场的占领。另外，在灵活性方面并不比民营公司更有优势。
该人士告诉记者，价格太高是因为成本太高造成的。“不管在什么地方，只有一封信也得开车去投递吧，这样成本有多高？而民营公司在偏远地区的单子是不接的。另外，我们投递员的五险一金是全交的（除了基本工资，按量还有一定提成），人力成本相对较高。”
“虽然我们价格比民营公司贵，但是服务上相对规范一些。而现在单位对服务也很重视，对投诉处理很严、也很快。”该人士说，“说我们快递贵，是因为在窗口收费没有折扣，而大客户（对量有一定要求）不通过窗口，折扣还是不小的。江浙沪这带的大客户拿到的价格，最便宜的已与民营公司给出的价格差不多了。”
宅急送公关总监韦灯明告诉记者，“EMS做快递有得天独厚的优势：其网点覆盖到乡村，技术比较扎实，拥有十几驾飞机，班车、运转中心都很完善，它们一台自动化分拣线就价值几千万，服务也比较规范。这是值得民营公司学习的地方，但其体制机制方面，激励不到位。”
外资快递则以DHL、UPS、FedEx、TNT为代表。尽管DHL退出国内快递市场，但它们在国际快递业务的地位几乎很难撼动。韦灯明告诉记者，“外资公司做国际业务是它们的强项，它们都有几百驾飞机。UPS是一家百年企业，它也是从自行车逐渐做到班车，做到飞机，而FedEx则是从飞机业务做起的。”
魏际刚告诉记者，“外资快递企业拥有丰富的经验、雄厚的资金以及比较完善的全球服务网络，具有很强的国际竞争力，它们不断地扩大进入中国市场的范围，它们在中国不断参与合资、并购或独资，加快在中国市场的布局。而四大国际快递企业在中国境内均建立起与其全球网络相连的本地网络。”
民营快递公司则是以顺丰、宅急送、“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通和韵达，汇通已被并购，现在变为“三通一达”）等为代表。据媒体报道，2010年，顺丰营业额为120亿，申通为60多亿，宅急送为20多亿。顺丰当属其中的佼佼者，这家低调且神秘的企业在2010年就拥有了自己的两架757飞机。媒体援引相关人士的评价，“它10年之内会买100架飞机，全国机场周围的地他也占得差不多了。光这两样，已经没有第二家能跟它比了。”
魏际刚表示，民营快递企业中小型快递企业居多，多数实力不足，这类企业往往只能承担同城快递业务或者省内快递业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。不可否认，中小型民营快递企业活跃了快递市场，使得竞争更加充分。
用民营快递，因为实惠；用邮政EMS，因为安全放心——快递客户的典型心态也凸显了几类公司的不同的优势特长。张亚男告诉记者，“几类公司所占的市场份额并不好判断，只能看到谁参与，谁力量大，差距在哪，因为同城、国内异地与国际业务的客单价不同。”
但在张亚男看来，即便如此，快递行业的格局还是没达到清晰。转眼间，依托电商成长起来的快递新势力正浮出水面，代表是京东商城的配送业务板块、凡客的如风达、阿里巴巴的星辰急便等。张亚男透露，某知名电商也正谋划自办物流。其实，既然电商将物流外包不放心用户体验，而又有能力自建物流，那又何乐而不为？
与电商纷纷自建快递公司的同时，快递公司也给出了反击——向电商领域拓展。据了解，宅急送、顺丰甚至中国邮政都在做自己的电商平台。对此，张亚男认为，“术业应该有专攻。在本身业务还没有得到强化的背景下，又去强化产业链的东西有些不太理智。”她建议，“快递公司首先做好自身业务。因为电子商务需要传统行业与互联网的结合。现在，快递行业的混乱态势，不适宜去抢别人的蛋糕。”
张亚男告诉记者，“快递是劳动密集型产业，存在众多不规范，需要去不断规范，需要人力资源的管控，需要把配送队伍理顺。而快递公司IT系统的构建，管理后台庞大数据的处理，与其他平台的对接，数据的分类整理等有很多工作要做。”
投资机遇何在？
6月中旬，国家邮政局审议并发布《关于快递企业兼并重组的指导意见》，鼓励不同所有制快递企业的兼并重组。《意见》指出，将积极出台支持快递企业兼并重组的财税、土地等优惠政策，促使5年内，培养出一批年收入超过百亿、具有较强国际竞争力的大型快递企业。
对此国家邮政局局长马军胜表示，“快递企业规模小、实力弱、经营分散，产业集中度低，运营和管理能力滞后，价格战、延误、丢件频发等情况引发了国家关注。推动快递企业兼并重组的最终目的，是要优化产业布局，转变发展方式，促进快递产业转型升级和跨越发展。”
事实上，早在《意见》出台前，国内快递业整合已开始走上快车道。去年，星辰急便成功获得来自阿里巴巴的投资，民营快递公司天天快递正式纳入海航集团旗下，百世物流收购业内排名第六的汇通快递；还有更多的快递企业正在和包括IDG、联想、复星、鼎晖、华平、新天域等投资机构洽谈，未来可能有更多的快递并购案浮出水面。
总体上，物流行业投资事件较少，快递行业投资事件更是凤毛麟角。据清科研究中心最新数据显示，2005～2011年上半年，已经披露的中国物流行业的投资事件为38起，其中已经披露投资金额的投资案例为24起，投资总额为20.01亿美元，平均投资金额为8337万美元。相比于其他行业，中国物流行业的投资事件较少，这与中国物流行业长期的国有垄断是相关的。
不过，与其他行业相比，中国物流行业的平均单笔投资规模较大，主要是由于物流基础设施的投资对资金的要求较高。如2010年，中银国际投资出资75亿人民币用于晋鲁豫铁路建设，较高的单笔投资拉升了整个2010年中国物流行业平均投资金额。
张亚男告诉记者，“未来战略类并购机会大些，而VC/PE介入机会不多。原因是，处于第一阵营的顺丰、宅急送等一直号称不缺钱。第二阵营的企业，自身或多或少存在一些问题，对风险投资也不一定能够接纳。”比如顺丰创始人王卫就是一个神秘人物，创业18年来，从未接受任何媒体的采访，在企业内刊中也只出现过背影，马云几次约见都被拒绝。
同时，张亚男指出，电商物流投资机会较多，但面临的政策及行业风险较大，因此资本对之亦步亦趋。而风险首先体现在政策监管的三乱。“物流行业监管部门涉及铁道部、民航总局、计委、经贸委等部门，体制上没有形成统一且有交叉的管理，容易造成重复建设。加之中国电商物流行业起步较晚，行业本身并未形成自律可行的管理方式，面临政策监管的风险较大。
深圳市禁止电动车上路的管制，曾经在快递行业引起轩然大波。刘强东表示：“为此我们不得不租赁更多站点，缩小配送范围。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”值得欣慰的是，在快递从业人员多次抗争，多名人大代表联名提案后，相关部门表态对电动车禁令进行必要修改。对报刊发行，邮政快递行业将核准使用电动车，在细则出台前，很多交警私下也不再对使用电动车的以上行业采取强制措施。
其次，国家对物流行业的发展刚刚开始，还没有形成统一的规划，尤其是后台的IT系统。电子商务物流企业均自主开发相应的IT系统，往往投入巨资的IT系统可能与电子商务公司的系统存在对接难的问题。随着物流行业的快速发展，国家可能会进一步推进标准化的IT系统，这对物流企业来说，存在一定资本投入风险。
再次是行业竞争风险。目前，从电子商务物流行业的发展来看，资本可以切入的民营快递公司属于竞争力相对较弱的环节，从资本、资历、人力等方面，与国有、外资等快递公司都存在较大的差距。这种差距的缩短，一方面，需要公司发展的长期积累；另一方面，需要投入巨额资金加以改善。不过，这种发展是一个水涨船高的过程，且资金的保有量也将成为其发展的主要壁垒之一。
此外，企业自身也存在一些风险。首先，大部分电子商务企业物流的基础设施较为落后，尤其是IT系统的构建，大部分民营物流公司都尚未建立，这种落后的后台管理系统将影响企业的长期发展。其次，民营第三方物流公司的人才短缺，现代化管理匮乏，这成为影响物流发展的一大瓶颈。再次，民营快递公司财务管理急需规范，配送人员应享有的待遇并未如实获得，这种不规范的财务管理方式对于其后续发展存在隐忧。
除民营快递较具投资价值外，IT技术提供商及数据集合提供商环节也孕育巨大的机会。抛开产业链环节，从大物流概念入手，清科研究中心分析认为，针对垂直行业的物流服务公司尤为值得资本市场的关注，如提供区域送餐服务的物流公司、提供小便利店特殊物品配送与分销的物流公司等。尽管此类模式的物流公司与电商行业存在距离，但在本质上是相通的。（江苏睢宁邮政局屈伟对此文亦有贡献）