1995年12月18日，亚运村汽车交易市场成立；2006年8月31日，亚运村汽车交易市场搬走。中国汽车市场的晴雨表完成了它的历史使命了吗
　　
　　“再见了！该搬的都搬走了，该卖的都卖了，明天就不用来了。”
　　2006年8月23日，距离亚运村汽车交易市场拆迁的最后期限还有8天的时间，一位驻场销售人员从保安把守的大门里走出来，深有感慨地与歪戴着帽子、敞怀、穿着制服、一腿蹬在台阶上的保安道别，看起来，他们之间很熟悉。
　　走出大门，这位销售人员把挂在胸前的证件摘了下来，在空中挥舞了两圈，然后随便地折了几下塞进口袋里，显然这个东西已经没有用了。
　　就在这个8月份，无数这样的场景在这块已经锈迹斑斑的亚运村汽车交易市场的大牌子下面重演。这一次，“亚市”真地搬走了。
　　
　　原始状态记录
　　
　　1994年，《汽车产业发展政策》出台，汽车销售从隶属物资部的中国汽车贸易公司和中国汽车工业销售公司，也就是我们常说的“中汽贸”、“中汽销”中剥离出来，开始从纯粹的计划经济转向市场经济。此时，汽车生产厂商还没有来得及建立完整地销售网络体系；私人购车刚刚兴起，人们对汽车消费还没有明确的认识。在这样的大背景下，1995年12月18日，亚运村汽车交易市场成立了，并且迅速集结了旺盛的人气。
　　亚运村汽车交易市场当时的优势在于可以在相对小的范围内提供多元化的选择。多个品牌同时出现在一个市场上，给消费者提供了很大的选择空间。而且当时第一次购车的人占到很大的比例，人们对车不了解，对买车的手续更是一无所知，而亚市恰恰提供了一个让消费者了解这些事物的地方。从选车到交纳各种税费、上牌照等都可以在市场内完成，用今天的话说就是一站式服务。于是人气迅速飙升。
　　


　　很遗憾，我们没有当时亚市的照片，但是亚运村汽车交易市场金港分市场总经理刘庆钧给《新汽车》描绘了当时的画面。从亚运会筹备，他就在北辰集团（亚运村汽车交易市场的母公司）工作，可以说是见证了亚市从无到有的全过程。来金港分市场之前，他一直都在亚市负责市场、贸易和安保工作。
　　“刚开始的时候，我们市场就像是一个农贸市场，只不过卖的东西不是萝卜白菜，而是汽车。那时候的商户租用市场提供的席位，月租金8000元。每个席位7平方米，是开放性的，没有门窗，就是一个个昏暗的窟窿。非常简易，连今天的民工工棚都赶不上。用的时间长了，原来白色的墙板都变成黑色的了。上面布满了被烟头烫出来的孔，顶棚也被烟熏成黄色，夏天潮湿的时候里面各种气味混杂，空气流通也不好，还不如集贸市场的环境呢。”
　　“你说，当时客户来了，拿着大半辈子积攒的钱来买车，却发现消费环境居然是这样的脏乱差，自然是心有不甘，一点高档消费的尊贵感都没有。坐在经销商提供的那个吐着海绵的沙发上，几乎能把里面积攒多年的汗挤出来。”
　　“到1997年的时候，我们决心改变亚市的环境，我们把原来的席位推掉重新盖起现在能看到的一厅、二厅等展厅。席位都是封闭的，带有玻璃幕墙、里面很通透，地面也从水泥的变成了大理石的。市场内的销售人员也被要求身着统一的服装。我们的席位增加到9.8平方米，但是租金维持不变。这样一改造，环境好了，经销商和消费者都爱来了，人气一下子就起来了。”
　　“在这个基础上，1999年，我们在市场的周围又建立起一些新的品牌经销店。像亚之杰、众义达等经销商都是在那个时候进场的。这里是那些大经销商挖第一桶金的地方。”
　　随着人气的提升，亚市很快从“集贸市场”发展成了今天的“车市晴雨表”。因为销售车型涵盖了几乎所有在中国市场上能见到的型号，无论是国产车还是进口车，这里都能找到。
　　


　　10年中，亚市销售额达到了500多亿元。据统计，亚市销售量占到了京城汽车销售量的40%。由于年销售量非常大，代表性强，国家信息中心把亚市确定为一个重要的汽车市场信息收集点，也成为厂家洞悉市场的一个窗口。
　　
　　拼缝或者车虫
　　
　　亚运村汽车交易市场10年的历程，创造了一个全新的名词和一个独特的职业——拼缝。
　　一提到拼缝，自然就要说“车虫”们，这些人类似于倒票的黄牛，他们不属于任何一家经销商或者市场内的企业，他们只是在市场里寻找顾客，将顾客介绍到专卖店以获得介绍费。车虫获利的方式也不局限在拉客的好处费上，他们可以做保险代理，获得高额的保险返点，他们也有自己的销售网络，通过汽车销售获得暴利。
　　


　　只要一进市场大门，就一定会被许多“车虫”纠缠。
　　“大哥，看什么车？”
　　“大哥，看车这边走，这边全。”
　　初次进入市场的消费者一定会被这些人搞得晕头转向。从他们的口气上来看，似乎你想要什么车他们那里都有，好像整个市场的车都是他们的。实际上是消费者想买什么车，他们就把消费者带到那家店，然后获取市场内正规经销商提供的介绍费。也可以说他们是经销商的编外员工。
　　


　　之所以有如此多的车虫，是因为在市场内，经营同一品牌的商家太多了，每一家都有巨大的库存，人气不旺，库存就消化不了，新车进不来，厂家返利拿不到，所以就得纵容车虫们，甚至找到车虫，帮经销商到市场上“抓人”，这也就是“拼缝”。
　　市场上的车虫也有大小之分。能占住一个位置摆出样车的都是大车虫，他们手下有若干小车虫，在汽车交易市场和专卖店之间形成了一个销售网络。更有车虫能做到当专卖店资金周转出现困难的时候，当即“拍”出几百万元现金救急，条件是低价提现车。
　　


　　车虫拿到车后，很快向市场抛售，如此一来，这个品牌车价格很快暴跌。市场出现了厂家报价20多万元，经销商通过车虫抛到市场上的平均价格比厂家报价低5000元，另一家经销商很快向市场“喊”出了比厂家低1万元的价格，如此互相杀价，尽管厂家没有明确宣布降价，但这个品牌的车在现在市场上再也不可能按厂家的价格销售，只能比厂家价格低万元。
　　车虫卖的车比指导价低还有很多原因。
　　比如别克凯越1.6LX的厂家指导价为11.78万元，一般经过一番讨价还价，在车虫处得到的成交价格为10.78万元。这部分差价并不构成车虫利益的大头，因为消费者会货比三家，对价格已经比较了解，各个经销商处都不会有太多的差异。
　　


　　车虫们的利润构成是这样的，一般每个月只要带10个有意向的客户去看车，就可以得到1000元左右的基本工资，带的客户越多，给的钱也越多，实际每成交一辆车还能得到经销商给的中介费1000元左右。若消费者想购买紧俏车型，只要能帮助车主从经销商那里拿现车就可以抬高车价，这样在经销商和消费者之间就可以有1万元左右的差价。
　　利润的大头在保险返点。别克凯越1.6LX的全险为4000元左右，顾客一般不了解保险公司的返点率，于是车虫们就像消费者推荐返点高的保险公司。尽管国家对保险回扣限额早有规定，最高不能超过保额的5%。但在亚市，这个限额已经高达20%，最高时曾经到过50%至60%。也就是说，“拼缝人”每帮助保险公司业务员做成一单“生意”，就能拿到比业务员提成还要高得多的回扣。新车上保险是必需的，所以这也是“拼缝人”最稳定的收入来源。如果拿到50%的返点，那一辆车仅保险一项就可以挣2000元。
　　


　　上面这些把戏都是小儿科了，还有更深的，那就是在库存车和发票上做手脚。比如报出“全市最低价”，消费者很难不为所动。但实际上这些车都是有问题的，有的是库存车，看着好像便宜几千块钱，买回去之后问题就来了。
　　“车就像是水果，过了保鲜期就不新鲜了。库存车由于长时间没有运转，发动机会发生锈蚀、车上的橡胶密封条会老化、电瓶因为长时间不充电，寿命大大降低……”一位4S店的销售人员向《新汽车》道出了库存车的问题。“一个电瓶就要好几百，密封条一套原厂的也要上千了，如果发动机再出什么问题，那损失就更大了。当时省的那些钱可能还不够修车的。”
　　车虫往往会答应价格便宜一点可以，但购车发票要少开一点。因为牵涉到交税的问题，车虫在这里头也可以小捞一票。还有就是赚一些“小钱”了。比如出库费、印花税等等。
　　虽然在亚市组织了多次“严打拼缝”，刘庆钧显然还是对“拼缝”和“车虫”有不同的理解。他给出了一个最直观的比喻：水至清则无鱼。
　　


　　车虫也是亚市一个组成部分。按照现在的标准，亚市最早成立的时候所有的人都是拼缝的。当时都是一些无业游民甚至是劳教释放人员，他们到亚市来，发现原来在这里可以挣到钱养活自己，他们也交税，也是在对社会作贡献。那个时候，帮别人卖个奔驰，中介费就有五六万，一个月挣个十万八万的都跟玩似的。
　　他们在这里靠自己的劳动挖到了第一桶金，逐渐地他们的积累够了，也开始租摊位，做起正当的买卖。车虫们也靠自己的辛勤劳动来挣钱，无可厚非。现在的亚之杰、众义达等等大的经销商，他们的大老板当时都是在亚市起步的。当他们有了一定积累之后，自然就无须再去冒那么大的风险作车虫了。
　　“对于车虫，关键还在于监管。不能放任，要控制数量。只要不欺行霸市、聚众闹事、欺诈消费者，市场还是准许他们存在的。但是后来，拼缝这些人开始畸形发展了。这与后来市场监管不力有关系。” 刘庆钧几年前离开了亚市到金港汽车公司工作，对那边发生的一些变化有点失望。
　　
　　终结或者开始
　　
　　自从申奥成功之后，亚市要搬迁的消息便沸沸扬扬。
　　“说搬家已经有很久了，今天说不搬明天说搬，那时候吵吵闹闹也不知道到底该听谁的，到底是真是假。”一个月之前，《新汽车》在亚市与销售人员聊天，他们道出了当时人们对拆迁的那种质疑和焦虑。
　　受消息影响的不只市场内的人，京城近几年内兴建起多家汽车交易市场，都希望能够填补亚市拆迁之后留下的市场空白。但是，2004年7月，亚市总经理苏晖对外正式宣布，原定在亚市位置建设的奥运会网球场馆和曲棍球场馆规划变更，亚市暂不搬迁。
　　可是这颗定心丸的药力只发挥不到两年。今年6月，市场向各商户下发了搬迁通知：亚市将于8月15日开始搬迁，31日结束。
　　8月15日《新汽车》记者来到亚市，看到这里依旧热闹非凡，一进门便有三五个“车虫”围了上来，看记者手中的相机之后便一哄而散。躲在远处嘀咕着什么。每一次进亚市拍照片，总是提心吊胆的，感觉有无数的眼睛在恶狠狠地盯着自己。好在已经习惯，忽略车虫，眼中尽是新车。从7月刚刚在国内发布上市的奥迪Q7，到最老资格的普桑；从最便宜的微面，到最顶级的奔驰S600L，这里没有看不到的车，只有想不到的车。
　　然而，这样的辉煌已经远不及当年。这块晴雨表在很久之前就已经蒙上了厚厚的灰尘。
　　2003年应该是亚市最辉煌的一年。当年共有60350辆车开出了亚市的大门。2004年销售数字大幅缩水，仅为46458辆。即使是少有回升的2005年，也没能够回升到2003年的水平。
　　


　　“那个时候，我们都是一路小跑去停车场给客户开车出来。有的时候开的还不如卖的快。卖车就像是卖大白菜，简单！”一位在亚市打拼多年的老商户自豪地告诉记者。但是和多数接受采访的人一样，他也不愿意透露姓名。
　　“现在不行了，一天能走一辆车就不错了。去掉房租、物业费和给车虫的提成卖一辆车都挣不出个稀饭钱来。”从他的失望和无奈中，我们可以看到很多商户的处境。
　　在京城拔地而起的4S店和新兴的以4S店为主的汽车市场的重重挤压下，亚市显得疲惫不堪。随着网络的普及，这种有形汽车市场的优势也变得越来越模糊。混乱地购车环境，令人提心吊胆的拼缝都使消费者对亚市敬而远之。环境优雅、服务规范的4S店逐渐成为了消费者的首选。
　　在这种情况下，亚市的确需要二次创业的机会。拆迁，看起来就是个不错的由头。
　　新亚市位于北京北部的昌平区北七家镇，占地150亩，远远超过现在的亚市。市场内最小的展厅面积为130平方米，比老亚市的9.8平方米有明显改善。从2004年，新址就开始招商，陆续有8家4S店和80余家品牌经销商进驻市场，主要是一些二级经销商，他们的发展必须要依靠有形市场。
　　而对于像亚之杰伯乐、京津神龙等较大的4S店，更多地还是选择了放弃新亚市。它们多数都转投到像东方基业、欧德宝等4S店集群的大型市场中。
　　新亚市这么偏远的地理位置，还有众多4S店围追堵截，如何再续辉煌成为一个很严峻的课题。可是对于亚市人来说，还是充满信心的。刘庆钧用十个字给出了他对新亚市的药方：多元化经营、个性化服务。
　　 新亚市的功能不能局限于卖车，要做一个汽车主题公园，突出多元化。做成一个既能看车又能休闲的去处。比如市场内可以做成园林化的布局，设立会所、汽车俱乐部、茶社、酒吧等等休闲功能。看车累了能喝茶聊天，这样才能吸引人过去。
　　刘庆钧说：“管理也要比现在上档次，其实说白了就是服务管理要做到位。把环境营造好，台子搭好，帮助经销商去唱好戏，帮助消费者听好戏。再靠‘忽悠’是不行了。”
　　不过，刘并不认为这样的市场没有存在的余地，相反还有巨大的空间。持续增长的GDP决定了中国初次购车者占到的比例还很大，在这样的有形市场里面，消费者可以做到的是货比三家。只要这样的有形市场的管理规范了，并提供优质服务，消费者还是很乐于接受这样的购车环境的。