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今年1—7月，中国自主品牌汽车保持良好的发展态势，创下了包揽市场份额第一的“奇迹”。自主品牌车型可以说是先于竞争对手之前“复苏”了。近期，我们不断看到自主品牌的成绩，也不断听到自主品牌的喜讯，然而，光环后边有阴影，成绩背后有隐忧。
面临四大问题
面是销售数字和市场占有率的节节攀升，一面是中国自主品牌汽车仍然面临利润较低、产品过于集中低端、数量众多但规模有限、性能低等四大现实问题，与跨国大汽车品牌相比，还存在四大差距。
一是利润较低。由品牌中国产业联盟以及贝瀚斯汽车公关研究院联合发布的《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》指出，中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，自主品牌销量增长的背后是利润的微薄。尽管今年前7个月不少自主品牌轿车厂家销量高速增长，但是在企业总利润或单车利润上，自主品牌产品仍远比不上合资企业及其产品。
据了解，国内几大自主品牌汽车的单车利润普遍很低，奇瑞单车利润400-500元，夏利最低，只有200元，长安单车利润约600元，吉利汽车按其公司账面价值计算是最高的，单车利润达到1900元。在单车利润上自主品牌与合资品牌呈十几倍甚至几十倍的差距，如广汽本田平均单车利润超过2万元，而奇瑞还不到其1/40。
二是自主品牌的市场目前仍徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场。以奇瑞和吉利为代表的自主品牌企业，把目光主要放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势；而在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，主要市场仍被合资品牌占据。虽然目前中国汽车自主品牌有两百多个，但称得上是驰名品牌的并不多，大多数自主品牌汽车技术含量不高，知名度也不高。
三是数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国自主品牌汽车总体上看，呈现数量众多但规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了众多的企业参与，目前轿车自主品牌有三四十个，但生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞天津一汽、吉利三家企业。
四是在产品的技术，性能。质量等方面与合资品牌差距明显。时至今日，绝大部分自主品牌的车型还仍然徘徊在“入门级”这个概念上，而且更为重要的是，我们的自主品牌在造车的核心技术上仍然处于绝对劣势。而正是这种“入门级”的地位加上缺乏核心技术，使自主品牌的品牌知名度大打折扣。与此同时，海外市场的贸易壁垒，安全环保等问题给自主企业带来十分被动的局面。
市场拒绝浮躁
曾有人问：“如果没有政府保护，如果金融市场完全放开，中国的自主品牌还能像现在这样各自为战吗?”特别在今天，汽车行业正在全民动员大搞“自主品牌”的时候，我们更要冷静理智地看待自主品牌的发展，必要的反思，是不可或缺的，至少可以让沾沾自喜的一些所谓的强势自主品牌学会踏实和低调的作风。
从深层次看，这几年自主品牌在低端市场得以长足的发展是得益于机遇而非真正实力，暂时领先的状况只是一种假象，在众人以为自主品牌能主控本国的低端市场时，危情正在悄悄逼近。我们汽车行业中朴素的语言太少了，许多场合充斥着吹嘘的广告语，令人担忧。
心浮气躁在一定程度上虚化了人们对自主品牌发展真实情况的认识和判断。现在，几乎世界上所有的汽车公司，都在为争夺中国1200万辆的”蛋糕—而战。首先跨国巨头频频出招，大众、通用2015年产量在中国要分别达到200万辆，丰田、日产、现代2015年要分别达到100万辆。与他们相比，自主品牌却显得十分单薄，截至去年，各家产量30万辆都未能突破，前方的路十分艰辛。
1200万辆的市场规模，跨国公司占到了70％的份额，剩下的就是自主品牌的争夺。按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，未来两年中国的自主品牌要从14家减少到10家。但专家的言论更加残酷，未来的自主品牌最多两家，规模须在200万辆以上，否则难以生存。
奇瑞已经拿到“尚方宝剑”——《汽车产业调整和振兴规划》中已经明确将其纳入可以整合别人的“四小”行列，尽管从诞生之始，就是政府的”宠儿，但巨额的债务，已经让奇瑞不堪重负。吉利更不甘落后，在9个省市圈了9块地，准备迎接即将到来的“绝杀”，然而民营的身份，始终让它尴尬不已。华晨、比亚迪都有自己的盘算，也都制定出百万辆的蓝图。还有昌河、哈飞等都在苦苦奋力，但他们都逃脱不了缺钱，缺品牌的现实命运。
千头万绪的汽车产业，错综复杂的产业链，瞬息万变的行业态势，更有深远的政策影响和久远的历史遗留问题。对于正在成长中的中国自主品牌汽车来说，与合资企业存在着巨大的差距是客观存在的，而这种差距并不是靠吹嘘就能缩小的，只有认清自己，踏踏实实地走好每一个细节，才能够在国外品牌的联合压榨中获得一丝生机。如果从源头上处理好，自主品牌真正的春天其实并不遥远!
期待自主“涅槃”
可喜的是，中国自主品牌车企正在觉醒。今年已经显示出自主品牌抛弃低端产品形象、快速提升品牌形象和认知度、进军高端市场的趋势。与低端车型相比，高端车型能带来更加丰厚和稳定的利润，有利于企业长期发展。
自主品牌希望能打破消费者印象中“质平价廉“的品牌形象，通过长期投资和产品开发提升品牌价值，进行品牌创新，通过走高端路线开拓新市场。吉利老总李书福曾说过一句很经典的话：“汽车就是四个轮子加两排沙发。”高档汽车也没有什么神秘和高不可攀的。今年自主品牌纷纷推出豪华车子品牌，向高端领域发起了冲击，是偶然中的必然。
与此同时，在中国汽车产业政策明确支持的信号下，合资企业跃跃欲试创立自主品牌。合资企业谋求自主品牌“身份证”的深层原因是，在多年的混沌不清之后，国家即将改写汽车自主品牌的定义，自主品牌范围将扩大至合资企业所设品牌，采购比例也将大大超出拟定的50％。
这意味着：在中国组装生产的多数合资品牌虽然是本地产汽车，只要是在国内注册并制造的完整品牌，即可进入自主品牌的行列。要想尽快提升自主品牌的份额，支持合资品牌创造自主品牌或许是捷径之一。此前一年广本推出自主新“理念”后，发改委相关人士甚至点名表扬了广本的做法，这更激励了其他合资企业推出自主品牌的决心。
一些业内人士认为自主品牌定义扩大的这一趋势符合中国的产业政策和发展方向。实际上，在此前的汽车产业发展政策里已经提出了不排除合资企业也搞自主品牌的可能性。目前，政府对于合资企业创立自主品牌的态度很明朗，就是鼓励和支持。随着政府采购细则在今年内出台，多家合资企业内部酝酿已久的自主品牌计划或将在今年集中发力，由此将对中国的汽车产业格局产生深远影响。
我们期待着中国自主品牌汽车的“涅槃”。
面临四大问题
面是销售数字和市场占有率的节节攀升，一面是中国自主品牌汽车仍然面临利润较低、产品过于集中低端、数量众多但规模有限、性能低等四大现实问题，与跨国大汽车品牌相比，还存在四大差距。
一是利润较低。由品牌中国产业联盟以及贝瀚斯汽车公关研究院联合发布的《中国乘用车自主品牌生存现状报告及规划建议》指出，中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的，自主品牌销量增长的背后是利润的微薄。尽管今年前7个月不少自主品牌轿车厂家销量高速增长，但是在企业总利润或单车利润上，自主品牌产品仍远比不上合资企业及其产品。
据了解，国内几大自主品牌汽车的单车利润普遍很低，奇瑞单车利润400-500元，夏利最低，只有200元，长安单车利润约600元，吉利汽车按其公司账面价值计算是最高的，单车利润达到1900元。在单车利润上自主品牌与合资品牌呈十几倍甚至几十倍的差距，如广汽本田平均单车利润超过2万元，而奇瑞还不到其1/40。
二是自主品牌的市场目前仍徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场。以奇瑞和吉利为代表的自主品牌企业，把目光主要放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势；而在中级车市场，自主品牌并未被消费者接受，主要市场仍被合资品牌占据。虽然目前中国汽车自主品牌有两百多个，但称得上是驰名品牌的并不多，大多数自主品牌汽车技术含量不高，知名度也不高。
三是数量众多但规模有限。与国外成熟的造车业相比，中国自主品牌汽车总体上看，呈现数量众多但规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了众多的企业参与，目前轿车自主品牌有三四十个，但生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞天津一汽、吉利三家企业。
四是在产品的技术，性能。质量等方面与合资品牌差距明显。时至今日，绝大部分自主品牌的车型还仍然徘徊在“入门级”这个概念上，而且更为重要的是，我们的自主品牌在造车的核心技术上仍然处于绝对劣势。而正是这种“入门级”的地位加上缺乏核心技术，使自主品牌的品牌知名度大打折扣。与此同时，海外市场的贸易壁垒，安全环保等问题给自主企业带来十分被动的局面。
市场拒绝浮躁
曾有人问：“如果没有政府保护，如果金融市场完全放开，中国的自主品牌还能像现在这样各自为战吗?”特别在今天，汽车行业正在全民动员大搞“自主品牌”的时候，我们更要冷静理智地看待自主品牌的发展，必要的反思，是不可或缺的，至少可以让沾沾自喜的一些所谓的强势自主品牌学会踏实和低调的作风。
从深层次看，这几年自主品牌在低端市场得以长足的发展是得益于机遇而非真正实力，暂时领先的状况只是一种假象，在众人以为自主品牌能主控本国的低端市场时，危情正在悄悄逼近。我们汽车行业中朴素的语言太少了，许多场合充斥着吹嘘的广告语，令人担忧。
心浮气躁在一定程度上虚化了人们对自主品牌发展真实情况的认识和判断。现在，几乎世界上所有的汽车公司，都在为争夺中国1200万辆的”蛋糕—而战。首先跨国巨头频频出招，大众、通用2015年产量在中国要分别达到200万辆，丰田、日产、现代2015年要分别达到100万辆。与他们相比，自主品牌却显得十分单薄，截至去年，各家产量30万辆都未能突破，前方的路十分艰辛。
1200万辆的市场规模，跨国公司占到了70％的份额，剩下的就是自主品牌的争夺。按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，未来两年中国的自主品牌要从14家减少到10家。但专家的言论更加残酷，未来的自主品牌最多两家，规模须在200万辆以上，否则难以生存。
奇瑞已经拿到“尚方宝剑”——《汽车产业调整和振兴规划》中已经明确将其纳入可以整合别人的“四小”行列，尽管从诞生之始，就是政府的”宠儿，但巨额的债务，已经让奇瑞不堪重负。吉利更不甘落后，在9个省市圈了9块地，准备迎接即将到来的“绝杀”，然而民营的身份，始终让它尴尬不已。华晨、比亚迪都有自己的盘算，也都制定出百万辆的蓝图。还有昌河、哈飞等都在苦苦奋力，但他们都逃脱不了缺钱，缺品牌的现实命运。
千头万绪的汽车产业，错综复杂的产业链，瞬息万变的行业态势，更有深远的政策影响和久远的历史遗留问题。对于正在成长中的中国自主品牌汽车来说，与合资企业存在着巨大的差距是客观存在的，而这种差距并不是靠吹嘘就能缩小的，只有认清自己，踏踏实实地走好每一个细节，才能够在国外品牌的联合压榨中获得一丝生机。如果从源头上处理好，自主品牌真正的春天其实并不遥远!
期待自主“涅槃”
可喜的是，中国自主品牌车企正在觉醒。今年已经显示出自主品牌抛弃低端产品形象、快速提升品牌形象和认知度、进军高端市场的趋势。与低端车型相比，高端车型能带来更加丰厚和稳定的利润，有利于企业长期发展。
自主品牌希望能打破消费者印象中“质平价廉“的品牌形象，通过长期投资和产品开发提升品牌价值，进行品牌创新，通过走高端路线开拓新市场。吉利老总李书福曾说过一句很经典的话：“汽车就是四个轮子加两排沙发。”高档汽车也没有什么神秘和高不可攀的。今年自主品牌纷纷推出豪华车子品牌，向高端领域发起了冲击，是偶然中的必然。
与此同时，在中国汽车产业政策明确支持的信号下，合资企业跃跃欲试创立自主品牌。合资企业谋求自主品牌“身份证”的深层原因是，在多年的混沌不清之后，国家即将改写汽车自主品牌的定义，自主品牌范围将扩大至合资企业所设品牌，采购比例也将大大超出拟定的50％。
这意味着：在中国组装生产的多数合资品牌虽然是本地产汽车，只要是在国内注册并制造的完整品牌，即可进入自主品牌的行列。要想尽快提升自主品牌的份额，支持合资品牌创造自主品牌或许是捷径之一。此前一年广本推出自主新“理念”后，发改委相关人士甚至点名表扬了广本的做法，这更激励了其他合资企业推出自主品牌的决心。
一些业内人士认为自主品牌定义扩大的这一趋势符合中国的产业政策和发展方向。实际上，在此前的汽车产业发展政策里已经提出了不排除合资企业也搞自主品牌的可能性。目前，政府对于合资企业创立自主品牌的态度很明朗，就是鼓励和支持。随着政府采购细则在今年内出台，多家合资企业内部酝酿已久的自主品牌计划或将在今年集中发力，由此将对中国的汽车产业格局产生深远影响。
我们期待着中国自主品牌汽车的“涅槃”。