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【摘 要】通过分析西安地铁列车冲标后的处理过程，研究在现有设备条件下，调度员应如何进行指挥，从而在确保安全的前提下，迅速进行调整恢复正常的行车秩序。
【关键词】列车；冲标；行车组织
随着城市轨道交通的迅速发展，地铁运营安全的重要程度愈发凸显。在我国，开通或即将开通地铁运营的城市已多达三十多个。地铁给人们的出行带来了很多便利，相当多的城市，乘坐地铁出行已成为人们的首选方式，同时，地铁运营在城市发展、环境保护方面也产生着巨大的社会效应。正因为如此，一旦地铁出现了问题，产生的影响不可估量。
2011年9月27日，某地铁运营线路由于设备故障，非正常组织行车的情况下，两列电客车发生了追尾事故，造成了部分乘客受伤及车辆受损。
2014年5月3日，某地铁公司的电客车在调试时，因制动不及出轨，冲上了公路。
2015年3月25日，某地铁公司一列电客车在调试过程中，冲出试车线，造成司机被困车内2小时，车辆、线路也收到不同程度损坏。
通过上述案例可以看出，当地铁列车由于制动不及发生的事故，产生了相当大的损失。
事实上，即使没有发生事故，但在地铁运营过程中，由于各种原因产生的列车冲标（未在规定的地点停车），也时有发生，对地铁正常行车秩序带来了严重干扰，轻则单部列车晚点、重者会造成列车运行秩序紊乱，大面积晚点，给乘客带来不便，甚至更严重的后果。
下面本文结合西安地铁一、二号线的设备情况从行车组织的角度，谈谈当列车发生冲标时，应如何处理，如何调整，从而快速消除影响，恢复正常运营。
1.设备情况
西安地铁一、二号线列车均为B型车，6辆编组，每辆车每侧有四对客室门，门开净宽度为1.3m。车站每侧站台屏蔽门由24道（48扇）滑动门、6道（12扇）应急门、36扇固定门和两套端門组成，其中滑动门净开度为1.9m。从车门和屏蔽门的净开度可以得出，在精确停车的情况下，即车门中心线与屏蔽门中心线相对齐，车门侧边与屏蔽门侧边有0.3m。由此可推断出在列车冲标0.3m的情况下，仍能保证每对客室门有1.3m的上下客空间；在列车冲标0.5m的情况下，可以保证每对客室门有1.1m的上下客空间。也因此，信号设计上允许列车停车精度误差范围为0.5m，即在列车停车误差为0.5m以内时列车均可以正常开关车门。
由于西安地铁一、二号线所采用的信号系统各有不同，因此在冲标情况下，司机的操作和影响的时间各有不同，以下分别就一、二号线列车冲标的处理作以分析。
2.一号线CTC模式冲标后退操作流程及时间分析
当发生冲标时，司机与行调通话时间为40秒—1分；司机做乘客广播20秒；司机开电气柜15秒；操作一个开关按钮或动作5秒；开关门乘降作业时间和行车时间按照时刻表及行规运行速度计算。
2.1冲标0.5米以内，有开门使能信号
操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。
建议：不退，直接开门。
2.2冲标0.5米—2米，无开门使能信号
操作：司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。
建议：如需后退，采用SM-C模式。
2.3冲标2米以上，无开门使能信号
操作：司机转RM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制。如用SM-C或SM-I驾驶模式后退2米会紧制，缓解后每次退0.5米会紧制。如用NRM模式后退列车会丢失定位。
若列车定位未丢失，则乘降作业完毕后列车以SM-C或AM-C模式运行。若定位丢失，因建立定位列车需以RM模式依次通过一个FB和VB（也可以通过两个VB），则列车只能以RM运行一个区间后投入CTC（若区间有信号机则在区间直接可投入CTC）。为减小RM模式运行速度较慢对整体行车的影响，行调也可通知司机以NRM模式（运行速度较RM模式高较多）运行至终点站，以RM模式折返后恢复CTC。
建议：如需后退，采用RM模式。
2.4分析总结
（1）由（一）、（二）可知冲标2米之内均在一个车门范围内，可按照现行规定要求，后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。
（2）在第3条中列车冲标2米以上，如果后退列车定位未丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔6分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔。
如果后退列车定位丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多。列车将以RM模式运行一个区间，RM模式限速25KM/H，区间以1公里计算，耗时2分40秒—3分钟，这样造成的行车影响共计6分钟多。目前行车间隔高峰期最短行车间隔约5分钟，无法满足列车冲标后后退对标的行车间隔。此时行调通常组织列车采用NRM模式（限速60KM/H）运行至终点后尝试恢复CTC，这样将最大限度减小晚点和列车堵塞。
3.地铁二号线CBTC模式冲标后退操作流程及时间分析
3.1冲标0.5米以内，有开门使能信号
操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。
建议：不退，直接开门。 3.2冲标0.5米—5米，无开门使能信号，有允许后退图标 （站台区域有道岔为黄色图标）
操作：司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。
建议：如需后退，采用ATPM模式。
3.3冲标5米以上，无开门使能信号，无允许后退图标
操作：司机转RM或NRM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制，但定位会丢失。如用ATPM或IATPM驾驶模式后退会紧制。乘降作业完毕后列车以RM动车，重新进行定位，定位后可恢复为ATO或ATPM模式。
建议：如需后退，采用RM模式。
3.4分析总结
（1）由（一）、（二）可知冲标5米之内均在一个车门范围内，按照规章要求，需执行后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。
（2）在第3条中列车冲标5米以上，如果后退，限速10KM/H，一节车长度约20M，加上操作、联系行调及播放乘客广播时间，最长耗时2分半后即可后退对标开关门作业，加上乘降作业开关门半分钟到40秒，对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔5分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔，考虑到乘客服务因素，建议后退对标。若该车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近及司机操作时间较长不能及时后退或者列车已完全冲出站台，则行调可组织列车运行至下一站，但行调需综合考虑乘客服务因素。今后如行车间隔小于4分钟，时间间隔将很难满足后退对标的时间需求，建议此种情况行调根据行车组织的整体调整和乘客服务进行全盘考虑后再决定是否后退。
4.行车组织建议
从以上分析可以看出，列车冲标0.5米以内时，一是开关门不受影响，二是乘客上下车不受影响，因此可以视作正常停车；在列车冲标0.5米以上且5米范围以内（一个车门）时，司机操作对标时间较大，从乘客方便程度而言，任何情况下都可以组织列车后退对标。但在列车冲标5米范围以上且未完全冲出站台时，由于司机操作时间相对比较长，需要从行车间隔、列车早晚点和冲标位置具体考虑，建议在行车间隔大于5分钟时，无论列车定位是否丢失，行调均可组织列车后退对标；在行车间隔小于5分钟时，除两端终点站外，均不考虑行调组织列车后退对标，应组织列车运行至下一站；列车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近时，建议除终点站外列车直接运行至下一站。 [科]
【参考文献】
[1]《西安地铁一号线信号工程设计说明》，北京通号公司.
[2]《西安地铁二号线CBTC信号系統》，浙大网新.
[3]《西安地铁一、二号线行车组织规则》.
【关键词】列车；冲标；行车组织
随着城市轨道交通的迅速发展，地铁运营安全的重要程度愈发凸显。在我国，开通或即将开通地铁运营的城市已多达三十多个。地铁给人们的出行带来了很多便利，相当多的城市，乘坐地铁出行已成为人们的首选方式，同时，地铁运营在城市发展、环境保护方面也产生着巨大的社会效应。正因为如此，一旦地铁出现了问题，产生的影响不可估量。
2011年9月27日，某地铁运营线路由于设备故障，非正常组织行车的情况下，两列电客车发生了追尾事故，造成了部分乘客受伤及车辆受损。
2014年5月3日，某地铁公司的电客车在调试时，因制动不及出轨，冲上了公路。
2015年3月25日，某地铁公司一列电客车在调试过程中，冲出试车线，造成司机被困车内2小时，车辆、线路也收到不同程度损坏。
通过上述案例可以看出，当地铁列车由于制动不及发生的事故，产生了相当大的损失。
事实上，即使没有发生事故，但在地铁运营过程中，由于各种原因产生的列车冲标（未在规定的地点停车），也时有发生，对地铁正常行车秩序带来了严重干扰，轻则单部列车晚点、重者会造成列车运行秩序紊乱，大面积晚点，给乘客带来不便，甚至更严重的后果。
下面本文结合西安地铁一、二号线的设备情况从行车组织的角度，谈谈当列车发生冲标时，应如何处理，如何调整，从而快速消除影响，恢复正常运营。
1.设备情况
西安地铁一、二号线列车均为B型车，6辆编组，每辆车每侧有四对客室门，门开净宽度为1.3m。车站每侧站台屏蔽门由24道（48扇）滑动门、6道（12扇）应急门、36扇固定门和两套端門组成，其中滑动门净开度为1.9m。从车门和屏蔽门的净开度可以得出，在精确停车的情况下，即车门中心线与屏蔽门中心线相对齐，车门侧边与屏蔽门侧边有0.3m。由此可推断出在列车冲标0.3m的情况下，仍能保证每对客室门有1.3m的上下客空间；在列车冲标0.5m的情况下，可以保证每对客室门有1.1m的上下客空间。也因此，信号设计上允许列车停车精度误差范围为0.5m，即在列车停车误差为0.5m以内时列车均可以正常开关车门。
由于西安地铁一、二号线所采用的信号系统各有不同，因此在冲标情况下，司机的操作和影响的时间各有不同，以下分别就一、二号线列车冲标的处理作以分析。
2.一号线CTC模式冲标后退操作流程及时间分析
当发生冲标时，司机与行调通话时间为40秒—1分；司机做乘客广播20秒；司机开电气柜15秒；操作一个开关按钮或动作5秒；开关门乘降作业时间和行车时间按照时刻表及行规运行速度计算。
2.1冲标0.5米以内，有开门使能信号
操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。
建议：不退，直接开门。
2.2冲标0.5米—2米，无开门使能信号
操作：司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。
建议：如需后退，采用SM-C模式。
2.3冲标2米以上，无开门使能信号
操作：司机转RM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制。如用SM-C或SM-I驾驶模式后退2米会紧制，缓解后每次退0.5米会紧制。如用NRM模式后退列车会丢失定位。
若列车定位未丢失，则乘降作业完毕后列车以SM-C或AM-C模式运行。若定位丢失，因建立定位列车需以RM模式依次通过一个FB和VB（也可以通过两个VB），则列车只能以RM运行一个区间后投入CTC（若区间有信号机则在区间直接可投入CTC）。为减小RM模式运行速度较慢对整体行车的影响，行调也可通知司机以NRM模式（运行速度较RM模式高较多）运行至终点站，以RM模式折返后恢复CTC。
建议：如需后退，采用RM模式。
2.4分析总结
（1）由（一）、（二）可知冲标2米之内均在一个车门范围内，可按照现行规定要求，后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。
（2）在第3条中列车冲标2米以上，如果后退列车定位未丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔6分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔。
如果后退列车定位丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多。列车将以RM模式运行一个区间，RM模式限速25KM/H，区间以1公里计算，耗时2分40秒—3分钟，这样造成的行车影响共计6分钟多。目前行车间隔高峰期最短行车间隔约5分钟，无法满足列车冲标后后退对标的行车间隔。此时行调通常组织列车采用NRM模式（限速60KM/H）运行至终点后尝试恢复CTC，这样将最大限度减小晚点和列车堵塞。
3.地铁二号线CBTC模式冲标后退操作流程及时间分析
3.1冲标0.5米以内，有开门使能信号
操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。
建议：不退，直接开门。 3.2冲标0.5米—5米，无开门使能信号，有允许后退图标 （站台区域有道岔为黄色图标）
操作：司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。
建议：如需后退，采用ATPM模式。
3.3冲标5米以上，无开门使能信号，无允许后退图标
操作：司机转RM或NRM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制，但定位会丢失。如用ATPM或IATPM驾驶模式后退会紧制。乘降作业完毕后列车以RM动车，重新进行定位，定位后可恢复为ATO或ATPM模式。
建议：如需后退，采用RM模式。
3.4分析总结
（1）由（一）、（二）可知冲标5米之内均在一个车门范围内，按照规章要求，需执行后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。
（2）在第3条中列车冲标5米以上，如果后退，限速10KM/H，一节车长度约20M，加上操作、联系行调及播放乘客广播时间，最长耗时2分半后即可后退对标开关门作业，加上乘降作业开关门半分钟到40秒，对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔5分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔，考虑到乘客服务因素，建议后退对标。若该车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近及司机操作时间较长不能及时后退或者列车已完全冲出站台，则行调可组织列车运行至下一站，但行调需综合考虑乘客服务因素。今后如行车间隔小于4分钟，时间间隔将很难满足后退对标的时间需求，建议此种情况行调根据行车组织的整体调整和乘客服务进行全盘考虑后再决定是否后退。
4.行车组织建议
从以上分析可以看出，列车冲标0.5米以内时，一是开关门不受影响，二是乘客上下车不受影响，因此可以视作正常停车；在列车冲标0.5米以上且5米范围以内（一个车门）时，司机操作对标时间较大，从乘客方便程度而言，任何情况下都可以组织列车后退对标。但在列车冲标5米范围以上且未完全冲出站台时，由于司机操作时间相对比较长，需要从行车间隔、列车早晚点和冲标位置具体考虑，建议在行车间隔大于5分钟时，无论列车定位是否丢失，行调均可组织列车后退对标；在行车间隔小于5分钟时，除两端终点站外，均不考虑行调组织列车后退对标，应组织列车运行至下一站；列车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近时，建议除终点站外列车直接运行至下一站。 [科]
【参考文献】
[1]《西安地铁一号线信号工程设计说明》，北京通号公司.
[2]《西安地铁二号线CBTC信号系統》，浙大网新.
[3]《西安地铁一、二号线行车组织规则》.