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摘 要：xx电厂因处于广东内陆，距离海边较远，且东江水系统航运及陆运汽车不够发达及受环保限制，xx发电用煤设计全由铁路转运进厂。项目初期，经过对铁路、港口及同类电厂等单位的多方调研论证，最终确定GZ港海铁联运通道作为xx电厂煤炭运输主通道。但随着电厂燃煤需求的增加及GZ港各项业务的回暖扩大，煤炭运输形式日趋紧张，船舶滞期、堆场紧张、装车发运困难等状况频繁出现，影响了电厂燃煤供应的安全保障。2018年10月，随着HZQW港区煤炭码头由建设期转入运营期，为缓解GZ通道的运输压力，保障电厂燃煤供应，在集团的大力支持下，开辟了新的燃煤运输通道—QW港海铁联运通道。本文简单介绍了在新通道下煤炭转运各环节的要点分析和及注意事项，以便于解决日常工作中所遇到的各类问题。
关键词：海铁联运；燃煤供应；要点分析
引言
QW港海铁联运是由港口及铁路联合开通的业务，具体是指燃煤海运至QW港，中转铁路经HD铁路和GMS铁路至PQ火车站，再转xx电厂专用铁路进厂的过程。
QW港虽为国内先进的专业煤炭卸货码头，首屈一指的封闭煤场，但现阶段处于运营初期，与其他专业煤炭港口成熟的流程化作业相比稳定性上和可靠性上还有较大差距，重点体现在各个环节无法做到精细化管理。这就需要驻港值班员明确中转各环节要点及注意事项，简析如下：
一、到岸复检
煤船靠泊码头卸货之前和完货之后，按照要求，需对整船货物分别进行重量、品质到岸商检，以复核上游装货情况，出现偏差较大情况，按照合同条款进行价格磋商。结合长期的现场经验，总结到岸复检注意事项：
（一）重量复检
是指第三方检验机构通过前尺、后尺共2次水尺测量结果计算出实际载货量，与离岸载货量进行比对的过程。复检结果偏差在3‰以内属于正常范畴。
由于水尺测量过程主要靠人工操作、判断，人为因素导致测量结果会出现较大误差，为确保水尺测量的准确性较高，水尺测量重点注意事项如下：
1、六面水尺观测
（1）、商检人员与船方大副观测时视线与读数的距离尽可能减少，夜晚观测靠近码头一侧的中间水尺读数时，由于需要手电进行照明，就会导致有光的反射想象出现，此时应该丢下一石块，让相对静止的水面有波动，来确定水尺读数。
（2）、船舶靠泊后前尺测量时，缆绳已经绑好，此时正在涨潮，缆绳就会越绷越紧；排放压载水，移动船上的吊杆及开舱盖；船方大副会尽可能的往大一点读水尺数；这些举动，将会使载货量偏大。
2、压载水测量
（1）、主要是后水尺测量时，压载水较多，影响较大。船方木匠尽量的使测量的压载水比实际的压载水多，主要表现在松量水绳时，速度较快，触底后会用力抖一下量水绳，使绳子弯曲，导致载货量会偏大
（2）、在完货前，应该告知船方不要将压载水舱（主要是上边柜）至满的状态，因为当船舶出现纵倾的时候，打开测量管会有水冒出，造成满舱的假象。实际水舱不是真的满，这样测量的压载水比实际的压载水量多，导致载货量偏大。如果，船出现纵倾，且压载水舱出现假满状态，可以要求船方泵至正常状态。
3、水密度测量
（1）、六面水尺测量时应同步取水，要严格使用容积大于500ml标准的取样器，取水前应清洗器皿，且要准确的取得船中外弦吃水深度一半处的代表性港水样本。
（2）、因水密度会随温度的变化而改变（热胀冷缩），在条件允许的情况下，器皿放置平稳处后，立即使用检验单位定期校验的密度计读取数据。切记初水尺测量时密度不要偏大，后水尺测量时，密度不要偏小。
（二）品质检验：
是指第三方检验机构通过人工（自动采样机）采集煤样、制样、化验等程序检验出到岸品质，与离岸品质进行比对的过程。
1、采样
（1）、堆场采样。采取堆场定量取样法取样，一般按照约200吨取一个约3公斤的子样。整船约取1吨-1.5吨煤炭样本。
（2）、采样机采样。为保证取样具有较好的代表性，商检人员应24小时不间断的取样，且采集煤炭样本需密封袋封装，放置室内集中堆放。
2、送样和制样
（1）、整船完货后，用带有货箱的车将样品送运至指定地点进行破碎；
（2）、样品破碎后，取30公斤破碎样品分成2份带走化验，剩余样品回堆处理。
3、结果与对比
（1）商检回实验室对其中1份样品进行化验，并3-5个工作日内出具品質报告。
（2）当此化验品质与离岸品质出现偏差较大时，取备用样品重新化验。当备用样品仍与离岸品质差别较大时，复检离岸品质。
二、卸货、堆存管理
（一）合理安排卸货
1、当后续船舶即将到达时，按照目前装车计划无法完全清出堆场时，优先选择清出一个区域的方案，当船舶靠泊后可先卸至现有空出的区域，另一个区域在卸船期间集中装车清出场地；当另一个区域无法清出时，选择堆至其他堆场的方案。总之，原则上避免使用场地过多增加损耗。
2、卸货完毕后，确保船舱彻底清底，流程洒落煤炭及时归堆。
（二）堆存管理
1、抑尘管理
（1）、卸货过程及日常堆存期间、装车前后要协调定期开启喷淋设备，锁住水分减少热值的流失。
（2）、卸船流程、装车流程要开启抑尘喷雾设备。
2、日常管理
（1）、驻港人员24小时现场值班；
（2）、不定期巡视堆场，查看堆场有无异常。堆存时间较长的煤炭，及时测温，避免自燃现象的发生。
（3）、堆场煤炭一船一清。现场值班人员应做好堆场清底监督工作，不可有余煤。
三、铁路发运：
降低运输损耗，从根源控制。
（一）装车计划
1、紧密联系电厂生产部门，提前制定合理的装车计划。船舶靠卸后，协调加快转运，以免煤炭在港口堆存期过长造成损耗无谓加大。
（二）车况检查
1、货车到达后，值班人员应逐车查看车况，变形车、检修车、差车况车严禁装车；
2、对于满足装车条件的车，需查看堵漏、加固等情况，从源头降低运输损耗；
（三）装车监督
1、装车过程，及时查看装车吨数，当发现亏装较多时，协调补装。
2、标记“不装车”的车皮，禁止出现错装的情况。
3、装车完成后，流程的返料煤及时协调归堆。
（四）数据对比
1、每日与电厂生产部门核对港口装车数和到厂车数是否一致，出现异常时，应迅速比对车号找出异常车，向铁路部门了解异常车的去向及造成异常的原因，督促铁路部门及时将异常车拉回厂内。
2、转运期间，应定期对比发站和到厂轨道衡数据，若数据偏差较大，应及时查找原因并汇报。
3、整船转运完毕后，应及时汇总各环节统计数据，计算出整船的转运损耗和综合损耗。
四、效果
经过几个月运行的分析和摸索，以损耗控制为主线，协调港口和铁路有关部门，改进设备设施，加强堆场管理等一系列措施，并通过以上各环节的精细管理和控制，转运工作开展较为顺利，且有效地控制了综合损耗，损耗水平逐月下降，综合损耗由最初的3 %以上逐渐降到了目前的1. 0%以下，为电厂节约了燃煤成本。
新海铁联运通道日益完善，有效缓解GZ港的运输压力，确保xx电厂的燃煤供应，同时也为xx电厂二期项目煤炭运输奠定基础。
关键词：海铁联运；燃煤供应；要点分析
引言
QW港海铁联运是由港口及铁路联合开通的业务，具体是指燃煤海运至QW港，中转铁路经HD铁路和GMS铁路至PQ火车站，再转xx电厂专用铁路进厂的过程。
QW港虽为国内先进的专业煤炭卸货码头，首屈一指的封闭煤场，但现阶段处于运营初期，与其他专业煤炭港口成熟的流程化作业相比稳定性上和可靠性上还有较大差距，重点体现在各个环节无法做到精细化管理。这就需要驻港值班员明确中转各环节要点及注意事项，简析如下：
一、到岸复检
煤船靠泊码头卸货之前和完货之后，按照要求，需对整船货物分别进行重量、品质到岸商检，以复核上游装货情况，出现偏差较大情况，按照合同条款进行价格磋商。结合长期的现场经验，总结到岸复检注意事项：
（一）重量复检
是指第三方检验机构通过前尺、后尺共2次水尺测量结果计算出实际载货量，与离岸载货量进行比对的过程。复检结果偏差在3‰以内属于正常范畴。
由于水尺测量过程主要靠人工操作、判断，人为因素导致测量结果会出现较大误差，为确保水尺测量的准确性较高，水尺测量重点注意事项如下：
1、六面水尺观测
（1）、商检人员与船方大副观测时视线与读数的距离尽可能减少，夜晚观测靠近码头一侧的中间水尺读数时，由于需要手电进行照明，就会导致有光的反射想象出现，此时应该丢下一石块，让相对静止的水面有波动，来确定水尺读数。
（2）、船舶靠泊后前尺测量时，缆绳已经绑好，此时正在涨潮，缆绳就会越绷越紧；排放压载水，移动船上的吊杆及开舱盖；船方大副会尽可能的往大一点读水尺数；这些举动，将会使载货量偏大。
2、压载水测量
（1）、主要是后水尺测量时，压载水较多，影响较大。船方木匠尽量的使测量的压载水比实际的压载水多，主要表现在松量水绳时，速度较快，触底后会用力抖一下量水绳，使绳子弯曲，导致载货量会偏大
（2）、在完货前，应该告知船方不要将压载水舱（主要是上边柜）至满的状态，因为当船舶出现纵倾的时候，打开测量管会有水冒出，造成满舱的假象。实际水舱不是真的满，这样测量的压载水比实际的压载水量多，导致载货量偏大。如果，船出现纵倾，且压载水舱出现假满状态，可以要求船方泵至正常状态。
3、水密度测量
（1）、六面水尺测量时应同步取水，要严格使用容积大于500ml标准的取样器，取水前应清洗器皿，且要准确的取得船中外弦吃水深度一半处的代表性港水样本。
（2）、因水密度会随温度的变化而改变（热胀冷缩），在条件允许的情况下，器皿放置平稳处后，立即使用检验单位定期校验的密度计读取数据。切记初水尺测量时密度不要偏大，后水尺测量时，密度不要偏小。
（二）品质检验：
是指第三方检验机构通过人工（自动采样机）采集煤样、制样、化验等程序检验出到岸品质，与离岸品质进行比对的过程。
1、采样
（1）、堆场采样。采取堆场定量取样法取样，一般按照约200吨取一个约3公斤的子样。整船约取1吨-1.5吨煤炭样本。
（2）、采样机采样。为保证取样具有较好的代表性，商检人员应24小时不间断的取样，且采集煤炭样本需密封袋封装，放置室内集中堆放。
2、送样和制样
（1）、整船完货后，用带有货箱的车将样品送运至指定地点进行破碎；
（2）、样品破碎后，取30公斤破碎样品分成2份带走化验，剩余样品回堆处理。
3、结果与对比
（1）商检回实验室对其中1份样品进行化验，并3-5个工作日内出具品質报告。
（2）当此化验品质与离岸品质出现偏差较大时，取备用样品重新化验。当备用样品仍与离岸品质差别较大时，复检离岸品质。
二、卸货、堆存管理
（一）合理安排卸货
1、当后续船舶即将到达时，按照目前装车计划无法完全清出堆场时，优先选择清出一个区域的方案，当船舶靠泊后可先卸至现有空出的区域，另一个区域在卸船期间集中装车清出场地；当另一个区域无法清出时，选择堆至其他堆场的方案。总之，原则上避免使用场地过多增加损耗。
2、卸货完毕后，确保船舱彻底清底，流程洒落煤炭及时归堆。
（二）堆存管理
1、抑尘管理
（1）、卸货过程及日常堆存期间、装车前后要协调定期开启喷淋设备，锁住水分减少热值的流失。
（2）、卸船流程、装车流程要开启抑尘喷雾设备。
2、日常管理
（1）、驻港人员24小时现场值班；
（2）、不定期巡视堆场，查看堆场有无异常。堆存时间较长的煤炭，及时测温，避免自燃现象的发生。
（3）、堆场煤炭一船一清。现场值班人员应做好堆场清底监督工作，不可有余煤。
三、铁路发运：
降低运输损耗，从根源控制。
（一）装车计划
1、紧密联系电厂生产部门，提前制定合理的装车计划。船舶靠卸后，协调加快转运，以免煤炭在港口堆存期过长造成损耗无谓加大。
（二）车况检查
1、货车到达后，值班人员应逐车查看车况，变形车、检修车、差车况车严禁装车；
2、对于满足装车条件的车，需查看堵漏、加固等情况，从源头降低运输损耗；
（三）装车监督
1、装车过程，及时查看装车吨数，当发现亏装较多时，协调补装。
2、标记“不装车”的车皮，禁止出现错装的情况。
3、装车完成后，流程的返料煤及时协调归堆。
（四）数据对比
1、每日与电厂生产部门核对港口装车数和到厂车数是否一致，出现异常时，应迅速比对车号找出异常车，向铁路部门了解异常车的去向及造成异常的原因，督促铁路部门及时将异常车拉回厂内。
2、转运期间，应定期对比发站和到厂轨道衡数据，若数据偏差较大，应及时查找原因并汇报。
3、整船转运完毕后，应及时汇总各环节统计数据，计算出整船的转运损耗和综合损耗。
四、效果
经过几个月运行的分析和摸索，以损耗控制为主线，协调港口和铁路有关部门，改进设备设施，加强堆场管理等一系列措施，并通过以上各环节的精细管理和控制，转运工作开展较为顺利，且有效地控制了综合损耗，损耗水平逐月下降，综合损耗由最初的3 %以上逐渐降到了目前的1. 0%以下，为电厂节约了燃煤成本。
新海铁联运通道日益完善，有效缓解GZ港的运输压力，确保xx电厂的燃煤供应，同时也为xx电厂二期项目煤炭运输奠定基础。