国际物流体系是在一定的时间和空间内(包括国内、国家间、区域间和洲际间)为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素构成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等的一系列过程就是国际物流系统化。效率化和最优化是国际物流体系优化的两大目标。所谓效率化，就是要把物流上的上述功能作为一个系统来构造、组织和管理，物流各个子系统的共同目的是实现物流的效率化；所谓最优化，就是应用物流系统的效率与费用分析使系统的构造、组织、管理的物流过程实现最优化，以物流总体系统成本最低来提供物流服务。
　　中国国际物流体系的构建由以下5个子系统构成：
　　1．运输子系统。是国际物流系统的核心。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等方面。
　　2．仓储子系统。是集和散的过程，是在各国的保税区和保税仓库进行，主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。
　　3．商品检验子系统。是国际物流系统中的重要子系统。根据国际惯例概括为三种做法：(1)出口国检验，分工厂、装船前或装船时检验；(2)进口国检验，分约定时间内检验、买方营业处或最后用户所在地查验；(3)出口国检验、进口国复验。
　　4．商品包装子系统。
　　5．国际物流信息子系统。主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等，具有信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强、环节多、点多线长等特点。
　　——摘自中国物流与采购联合会网孙咏华(南开大学国际贸易系硕士)的文章“中国国际物流体系的构建”(2004-10－11)
　　
　　整车物流资源整合的三个阶段和基本支撑体系
　　
　　鉴于资源整合的必要性和整合的难度，实现我国汽车整车物流是一个分阶段的渐进过程。可以分三个阶段逐步实现整车物流的资源整合。
　　一是实现局部对流与仓储资源合理利用。实现局部的对流是目前最迫切也最现实的资源整合方式。各企业通过相互间的返程运力利用，减少返程空驶率，降低物流成本。空闲的仓储空间有偿提供给其他企业利用，以减少仓储费用。
　　二是企业合作并建立战略联盟，实现优势互补。企业间的合作不仅是实现对流和仓储资源利用，应包括运输工具、运输线路、运输方式的利用，信息共享，市场开发，合作开展新的物流服务项目等等。整车物流企业选择物流合作伙伴的首要标准是与本公司互补的优势，其次是品牌与信誉和先进的物流管理。汽车生产企业选择物流合作伙伴的首要标准是先进的物流管理水平，其次是丰富的行业运营经验和企业的品牌与信誉。
　　三是优化市场结构，实现全面资源整合。根据物流企业规模与实力，采取企业兼并、资本结合等多种方式，组建若干实力雄厚的物流企业集团，形成有序的市场竞争。
　　基本支撑体系必须解决三个技术问题：一是构建布局合理的基础设施网络，由节点通道的有效连接形成，是整车物流整合的前提。二是制定完善的整车物流行业标准，涉及物流业务各个环节，必须遵循全面性、系统性、先进性、可扩展性的原则，形成层次结构分明的行业标准体系。三是建立整车物流共用信息平台，在物流管理信息化的同时，必须考虑各系统间信息传递的标准化。
　　——摘自《环球供应链》杂志《汽车整车物流能力评价与资源整合研究》项目组的研究报告“整车物流资源整合报告”(2005年3月第3期第67～68页)
　　
　　道路运输期待改变
　　
　　交通运输是国民经济的基础产业之一，是第三产业的重要组成部分，而以汽车为主要载运工具的道路运输业又是综合运输体系的基础，自20世纪80年代初道路运输市场向社会全面开放以来，已连续11年在五种运输方式完成的旅客、货物运输量中均列第一位，在综合运输体系中发挥了重要作用。尽管道路运输得到了较快的发展，并使计划经济时期长期存在的“乘车难”和“运货难”的紧张局面得到了基本缓解，运输市场的供求关系也发生了根本性的变化，但我们应该看到，这种发展主要是靠运输生产力“量”的增长而取得的，是一种低水平的发展。这也与目前我国在社会主义市场条件下出现的低水平过剩类似，亟待通过行业结构调整，使其由量的增长来实现发展转变为通过“质”的提高来促进并实现持续快速健康发展。
　　从道路运输行业的企业结构现状来看，国有汽车运输基本上都是中小企业，按照十五届四中全会确定的国有企业改革指导方针和原则，均属“放小”的范畴。立即通过资产重组，组建一批符合国家大型企业标准的国有汽车运输大型企业和企业集团，否则，继续维持现状的话将大都会在“放小”的过程中被改制为民营或私营中小企业。这样，道路运输行业就将会出现以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的方针政策难以贯彻落实的局面。尤其是在我国加入世界贸易组织后外资将全方位进入道路运输市场的情况下，我们的汽车运输企业由于经营规模小、实力不强，势必很快会在激烈的市场竞争中败下阵来。这样不仅会影响到汽车运输企业的健康发展，而且会使整个道路运输行业的竞争能力和地位的提高以及行业的发展受到严重制约。所以，调整国有汽车运输企业组织结构已是迫在眉睫、刻不容缓。
　　


　　应采取措施加快高级营运客车的发展，进一步提高高级营运客车的比重。否则，在铁路客运一再提速、民航又在大力发展支线客运、已对高速公路客运和国省干线客运的发展形成制约并且使综合运输体系客运市场竞争日趋白热化的情况下，国有汽车运输企业将会因运输装备落后造成的乘坐舒适性较差等原因在客车市场的激烈竞争中处于劣势，甚至于有可能败下阵来，从而严重影响并制约道路旅客运输的健康发展。
　　——摘自现中远物流集团副总经理王盈嘉的著作《道路运输业结构调整与改革发展》第3～4页、10～13页
　　
　　现代综合运输体系的发展思路
　　
　　未来我国现代综合运输体系建设发展的主要思路应是：1．以加快发展为主题，在发展中进行结构优化。未来我国的综合运输体系的建设，还需要继续以发展为主题，继续支持各种运输方式完成大的发展过程，通过增加总量规模，提高我国交通运输的机动性和通达性，增强对未来社会经济发展的支持能力，并在发展过程中按照各种运输方式的合理分工与协作，加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展，通过增量调整和存量升级，使各种运输方式之间的结构和布局逐步趋于优化2．充分发挥各种运输方式的优势，发展综合运输网络系统。其中，公路要形成层次结构合理的、完善的基础网络系 统，骨架干线要高速化，次干线要快速化，支线要密集化3．以多种运输方式共存互补的方式，建设综合运输大通道。大通道是国家社会经济的主要集中带和发展带，是各种运输方式骨干线路必经的地区，同时也是各种运输方式承担运输量最大、在综合运输体系中作用最明显的线路，多种运输方式共同组成通道综合运输系统4．以较高起点进行干线基础设施规划与建设，加快交通运输现代化；5．以可持续发展和需求管理的新理念，建设符合我国国情的综合运输体系。在运输方式的选择上，不能简单地以占用土地的多少来衡量，关键要看是否更符合未来的发展趋势，是否更有利于经济发展，是否更有利于整体路网布局的完善和效率与效益的提高6．以干支线路协调和区域协调的发展思路，完善综合运输网络布局，7．统一政策、规划和体制管理，实现运输“一体化”。综合交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，必须以战略的高度在规划综合运输网络的同时，对综合交通运输枢纽进行统一布局规划；8.积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；9．以宏观调控和市场化相结合的思想，实现资源的合理配置。
　　——摘自宏观经济研究院综合运输所罗仁坚的文章“现代综合运输体系的发展思路”(《宏观经济管理》2004年第2期第19—22页)
　　
　　如何促进道路运输市场有效竞争的形成
　　
　　1．完善道路运输市场准入、退出制度。加快完善市场准入制度，主要靠法规标准进行管理。只要达到国家规定的市场准入条件和资质标准，原则上应该允许进入市场。已经进入市场的经营业户，只要符合资质条件，就可以领取经营许可证，降低企业推出壁垒。当已有企业被认为低于最小规模时，管理部门应要求并协助企业进行合并，促使个体运输走向联合。
　　2．推进道路运输业的结构调整。调整企业组织结构，培育大集团，提高市场集中度，逐步形成骨干企业集团主导行业发展方向，其他中小企业和经营业户起补充作用，分工合理、公平竞争的市场格局，实现规模经济效益。调整运力结构，研究制定相应的政策措施和技术标准规范，鼓励发展高级客车、厢式货车、集装箱挂车、特种专用货车以及其他技术先进、高效低耗的车型。调整经营结构，以市场需求为导向，以企业为主体，不断拓展道路运输发展领域和空间。调整运输组织结构，以运输组织技术创新为动力，使传统的道路运输通过改造得到提升。
　　3.组织支柱企业适度垄断，提高市场集中度。利用规模经济和企业的管理、技术信息等经济资源分散经营风险。扶持发展支柱企业，带动道路运输市场竞争合理化。
　　4．加强运输市场执法力度，规范市场经营行为。需进一步完善和细化道路运输市场管理的法规、法则，并借鉴国外的经验，依靠社会力量直接进行监督。提高执法管理人员的素质和责任感。
　　5．积极发挥行业协会的作用。把行业协会的发展纳入道路运输市场发展的范畴，发挥行业协会的监管作用。
　　——摘自长安大学经济管理学院祝昭、郭洁文章“浅谈道路运输市场的有效竞争机制”(《交通科技》2005年第1期第123～124页
　　
　　以科学发展观为指导，建客运服务一流行业
　　
　　出租汽车是城市不可或缺的组成部分，在构建便捷、舒适、洁净宜人的城市交通空间中，出租汽车必须以人的出行需求为原则，优化乘车环境，提高运营效能，合理使用资源，注重环境协调。
　　在出租汽车总量控制不增运能的前提下，只有确立“循环经济”理念，增强可持续发展的创新意识，看清楚，想明白，突破发展瓶颈，才能进一步提高行业的服务供应能力，消化增量客源，适应交通发展的需求。因此，要以建立科学的营运模式作为提高效能、增强行业可持续发展的重点。
　　出租汽车是直接为市民提供出行服务的窗口行业，要全面提高服务质量，关键是提高行业队伍的综合素质。这既是新形势对出租汽车行业提出的要求，也是建设素质化行业的重要基点。
　　让每一位乘客满意是上海出租汽车行业管理工作的出发点和落脚点，因此，必须坚持乘客利益无小事的观念，把“以人为本”作为工作的重点，把“为乘客提供亲切、舒适的服务”作为工作的标准。
　　树立和落实科学的发展观，要求我们认真研究事物的发展规律，用创新思维来观照行业管理和建设的各项工作。对符合科学发展观要求的，要坚持不懈，全力推进。使行业的营运模式由招扬为主的粗放型向一网覆盖、智能调度、站点供车的集约型发展；使行业结构由企业素质参差不齐的多层型向优势整合、竞争有序的品牌型发展；使行业队伍由文化偏低、频于流动的过渡型向爱岗敬业、服务规范的职业型发展；使出租汽车由改制的家用型向适应服务需求，乘坐舒适、档次较高的专用型发展。
　　——摘自中国出租汽车暨汽车租赁协会提供的、上海市出租汽车管理处杨长海的文章“以科学发展观为指导建客运服务一流行业”(2004年11月)
　　
　　出租汽车运输服务特性
　　
　　1．服务人员与顾客的接触与互动性：指顾客参与及影响服务过程的程度。出租汽车乘客接受服务的时间相对于其它服务业较短，故其互动关系(指乘客参与与服务的程度高低)与其它服务业相比较薄弱。
　　2．劳力密集程度：指劳动力成本与厂房、设备等固定成本的比例而言。出租汽车业属于劳力密集程度较高的行业。
　　3． 乘客的需求与经营者的供给关系：依乘客的出行需求与整体交通环境而言，其服务的需求与供给量有高、低峰的变化，且营运时间较其它行业长。
　　4．顾客化程度：顾客化程度较高(指经营者满足顾客需求与喜好的程度)， 出租汽车路线可随乘客要求，行走特定路线。
　　5．乘客与服务组织的关系：出租汽车经营者与乘客的关系较疏离。
　　6．服务人员对服务方式的自我判断程度：出租汽车的驾驶员不会面临多样化的服务状况，不需要视情况对服务进行修正。
　　7．政府法律法规限制：因城市公共交通运输事业属于受管制的行业，其相关业务或多或少与政府政策有关。
　　8．服务完整性与便利性：因出租汽车运输属于“门到门”的运输方式，能够满足所有乘客的需求，充分体现了服务的完整性与便利性。
　　9．顾客无品牌取向的消费趋势：一般服务业会有品牌取向的消费趋势。但出租汽车乘客的搭乘原则是：哪部车先到则先搭乘，乘客并不会因为哪家出租汽车公司是评价优良或形象良好而非搭乘该家公司的出租汽车不可。
　　10．具有一般服务业的通性：与一般服务业一样具有无形性、不可分离性(服务与生产同时发生)、异质性(服务的质量可能会随人员或地点之不同而改变)与无法储存性等服务业共通的四大特性。
　　——摘自中国出租汽车暨汽车租赁协会提供 的，成都市出租汽车管理处李讴的文章“出租汽车服务质量分析模型”(2005年3月1 5日)
　　
　　大型企业集团融资途径
　　
　　


　　大型企业集团的融资途径为：1．银行作为企业传统的融资渠道，过于单一。在企业经营情况不佳时，银行往往不愿意提供贷款。因此，企业集团发展势头好时，一定要尝试拓宽融资渠道，减少对银行的过于依赖。2．企业通过上市进行直接融资，在一定程度上扩大了融资渠道。但发行股票导致股权稀释，直接影响现有股东的利益和对公司的控制权。同时，股票发行手续繁杂，前期准备时间长，还要排队等待上市，往往错过最好的市场时机。3．发行企业债券，是一种直接的融资渠道。不足之处是：只有大型国有企业才可申请发行企业债券，且在额度、审批及发行时间上都有制约，而且到期付本还息对公司构成较重的财务负担。4．上市公司可通过发行有选择权债券融资。国内目前主要是可转换公司债券。可转换公司债券在一定条件下可转换成公司发行的股票，因而会影响到公司的所有权。5．通过信托公司发行资金信托计划可成为企业发展中新的融资渠道。方式一：债权、股权信托计划及产业投资基金。方式二：通过融资租赁信托计划支持企业扩大规模，提高产能。
　　——摘自《宏观经济管理》神华集团凌文的论文“探索大型企业集团融资的新途径”(2004年第2期第44～46页)
　　
　　对国企信息化的建议
　　
　　1．转变观念，提高对企业信息化必要性的认识，加强对企业化的组织管理。要成立项目领导小组和项目实施小组。如有可能专门设立首席信息官的岗位，同时组建相应的企业信息化项目组。
　　2.企业信息化要与企业的管理变革统一。企业信息化是系统工程，涉及企业的组织结构、业务流程、考核激励、员工培训、生产管理、采购管理、库存管理、财务管理、营销管理、人力资源管理等方面，需要企业管理变革的连动。
　　3.注意ERP、SCM、CRM等项目的合理引进与实施，注意先进性与适用性的结合。
　　4．必须明确企业自身信息化的重点。要从整体和战略的高度出发，既要考虑企业今后长远发展，又要分析找出近期企业最迫切需要解决的问题，制定出总体目标和阶段目标，分清主次，分步实施，整体推进，忌贪大求全。制定明确、量化的ERP、SOM、CRM应用目标，确保基础数据的准确性和时效性。ERP、SCM、CRM系统的实施必须要有管理咨询专家为企业提供咨询、指导和帮助。
　　5．要对ERP、SCM、C刚实施中的风险因素有足够的预测，提高化解风险能力。企业实施ERP、SCM、CRM时必须对风险进行系统分析与评估。企业对自身和ERP、SCM、CRM系统的了解和认识不够，是导致系统实施失败的关键，出现两种倾向：贪大求全，急功近利；重复以前的模式。
　　6．强化ERP、SCM、CRM实施中的主体意识。企业是应用E2P的主体，要增强自身主体意识。ERP项目是企业管理系统工程，从本质上揭示了现代企业管理与传统企业管理、企业应用ERP与开展企业管理创新、推进企业管理现代化和提高企业竞争力之间的关系。照搬西方国家的ERP、SCM、6PR系统行不通，应构筑中国式的ERP、SCM、BPi&系统。
　　7．要对企业供应商、经销商等的竞争力水平和管理水平加以研究。
　　8．着眼于有效开发与利用资源。特别要注意对电子商务运作形式的探索。通过资源整合完成价值链重 构。通过管理模式的改革创新形成企业战略联盟。
　　


　　9．大力加强培训工作，提高管理人员和业务人员的信息技术素质。
　　10．实现企业规范化、制度化、科学化、标准化管理。
　　——摘自《兰州交通大学学报(社会科学版)》李志贤、李燕论文“信息化：国企的战略选择”(2004年第23卷2005期第52～55页)
　　(编辑／张立平)