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“我们始终强调港航是一家的理念，近期我要去上海与中国港口协会探讨如何共同促进港航事业健康发展。”1月11日，在中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国办公室里，他对《投资者报》记者如是说。
张守国所说“共同促进港航事业健康发展”中包含了如何应对淡水河谷自建40万吨干散货运输船停靠中国港口。据路透社报道，巴西淡水河谷公司旗下的一艘40万吨级全球铁矿石运输船在中国大连港靠岸，这是淡水河谷全球最大的铁矿石运输船队中抵达中国港口的第一艘运输船。
该船是在代表中国船东利益的中国船东协会的强烈反对声中停靠的。如果淡水河谷巨轮停靠中国港口，用张守国的描述是“将会给本已经严重亏损的航运业带来毁灭性打击”。因此，这一报道就像一颗炸弹，炸响在中国船运行业的头顶。
中国航运业的“坏消息”
对于40万吨级轮船停靠大连港、中国船东集体反对以及今后战略等问题，淡水河谷中方宣传负责人胡女士表示暂时均不能作出回答，这与其当初高调造船的态度大相径庭。
据记者了解，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。
每年淡水河谷运往中国的铁矿石在1.2亿~1.3亿吨，占据了其总产量的45%以上。为了在运输价格上占据优势地位，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅将自建19艘40万吨级的矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。如果全部投入运营，运力将达到1400万吨。这些船只运营后主要面对中国矿石的运输。
而张守国告诉记者，目前中国干散货运输船的运力为5000万~6000万吨，已经过剩20%。如果淡水河谷船队投入营运，将会改变干散货运输现有格局。
目前，淡水河谷到中国的矿石运输，是中国远洋、中外运等企业的重要业务，如果淡水河谷40万吨船投入使用，将会使中国船东在这一板块的利益受到致命打击。张守国说：“2011年中国几乎所有航运企业的主营业务都是亏损的，如果淡水河谷大船满载运行，航运企业的压力可想而知。”
对此，记者致电中国远洋、中海发展、招商轮船等以干散货为主要货源的企业相关负责人，均以不方便发表看法或正在忙为由，拒绝了记者的采访。张守国表示，40万吨级轮船技术并不是完全成熟的，停靠在港口也容易造成港口的过度开发、环境的污染等问题。
“更为严重的是，我们怀疑淡水河谷自建船队的动机。”张守国说，目前从淡水河谷运往中国的矿石船主要是20万吨级左右的好望角型船，每天的运行费用为3万美元左右，而租赁费用仅仅在1万美元左右。淡水河谷要是自建船队，肯定严重亏损。
“在没有任何利益的情况下，淡水河谷自建大型船队，极有可能是控制中国铁矿石更大的定价权。而中国的航运、钢铁、港口都不会真正长期受益。”张守国表示。
因此，中国船东协会曾多次上书发改委、交通部等部门，要求禁止淡水河谷40万吨级轮船停靠中国港口。在中国船东的一片发对声中，2011年6月份一艘同样型号的轮船中途改变行程驶向意大利。
威胁进口铁矿石安全？
“我们不是反对货主自建船队，但是在现有铁矿石供应的条件下，矿石企业自建船队，有可能更加有利地掌握矿石定价权，从而威胁我国矿石供应安全。”中华商务网钢铁研究专家马忠普主任对《投资者报》记者说。
马忠普解释说，淡水河谷是世界最大的铁矿石企业之一，在与中国的贸易中，已经掌握了定价权，如果再掌握了运输环节，会在中国形成现货市场，从而操纵出口到中国的矿石价格，影响到钢铁下游行业。
但这跟运输方式本身并没有太大的关系，最根本的还是整个铁矿石供应机制。
众所周知，因为固有的现状和体制问题，中国在世界铁矿石交易中，屡屡吃亏。马忠普认为，如果理顺矿石的供应机制，加强矿石定价的话语权，将使大型轮船更加降低成本，也有利钢铁行业更好地发展。
“但在现有情况下，掌握了运输，淡水河谷的话语权更强。只不过淡水河谷的大船并没有造成实质性的威胁，只要密切防范就可以了。”马忠普说。
然而，钢铁研究总院东涛教授则认为，淡水河谷自建船队不会影响到我国的矿石供应安全。目前中国钢铁行业正在压缩落后产能，今后钢铁的进口量可能会逐步减少，淡水河谷的产量也会相应减少。
而其自建大船，只是运输方式上的一种转变，只会带来运输成本的降低，并不会给中国的铁矿石供应带来更大的压力。“为什么不淡然视之呢？” 东涛如是说。
各方博弈或致“反对无效”
虽然船东公司明确反对淡水河谷自建大船，但是港航业的另一个主角——港口行业却呈现完全相反的态度。从大连港接受40万吨级轮船停靠就可窥见一斑。
大连港董秘朱宏波在接受《投资者报》记者采访时表示：“我刚刚出差回来，没有看到40万吨级轮船停靠在大连港。不过既然很多媒体都报道这件事，那就应该是有吧。”
一位不愿透露姓名的港口负责人也说，当然希望能够接卸大型轮船，这不仅仅是港口能力的一种象征，更能够提高港口吞吐量，不能因为影响到航运事业的发展就阻止淡水河谷大船停靠中国。
“轮船大型化是行业发展的趋势。”中国港口协会副秘书长杜麒栋表示，交通部从安全角度考虑，要求船舶不能超过码头的接卸能力，但交通部同时要求一船一议，可以利用更多的拖轮、潮汐涨落等条件，将较大的轮船停靠在较小的码头。而且，董家港等码头已经具备了装卸40万吨级轮船的能力。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌在给《投资者报》的书面回复中表示，“中国船东能否阻击淡水河谷的大船已经成为一个巨大的问号”，因为“淡水河谷船队中的12艘大船将由中国造船巨头荣盛重工建造，耗资16亿美元”，“淡水河谷船队的建造资金由中国银行和中国进出口银行贷款提供。”
“面对淡水河谷自建大船，航运企业不应该消极地去抵制，而是应该积极地去应对。”杜麒栋说，中国船公司应该考虑的是，如何调整运力结构、淘汰落后运力，加强自己的实力，提高服务水平，通过竞争达到强筋壮骨的目的。
张守国所说“共同促进港航事业健康发展”中包含了如何应对淡水河谷自建40万吨干散货运输船停靠中国港口。据路透社报道，巴西淡水河谷公司旗下的一艘40万吨级全球铁矿石运输船在中国大连港靠岸，这是淡水河谷全球最大的铁矿石运输船队中抵达中国港口的第一艘运输船。
该船是在代表中国船东利益的中国船东协会的强烈反对声中停靠的。如果淡水河谷巨轮停靠中国港口，用张守国的描述是“将会给本已经严重亏损的航运业带来毁灭性打击”。因此，这一报道就像一颗炸弹，炸响在中国船运行业的头顶。
中国航运业的“坏消息”
对于40万吨级轮船停靠大连港、中国船东集体反对以及今后战略等问题，淡水河谷中方宣传负责人胡女士表示暂时均不能作出回答，这与其当初高调造船的态度大相径庭。
据记者了解，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。
每年淡水河谷运往中国的铁矿石在1.2亿~1.3亿吨，占据了其总产量的45%以上。为了在运输价格上占据优势地位，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅将自建19艘40万吨级的矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。如果全部投入运营，运力将达到1400万吨。这些船只运营后主要面对中国矿石的运输。
而张守国告诉记者，目前中国干散货运输船的运力为5000万~6000万吨，已经过剩20%。如果淡水河谷船队投入营运，将会改变干散货运输现有格局。
目前，淡水河谷到中国的矿石运输，是中国远洋、中外运等企业的重要业务，如果淡水河谷40万吨船投入使用，将会使中国船东在这一板块的利益受到致命打击。张守国说：“2011年中国几乎所有航运企业的主营业务都是亏损的，如果淡水河谷大船满载运行，航运企业的压力可想而知。”
对此，记者致电中国远洋、中海发展、招商轮船等以干散货为主要货源的企业相关负责人，均以不方便发表看法或正在忙为由，拒绝了记者的采访。张守国表示，40万吨级轮船技术并不是完全成熟的，停靠在港口也容易造成港口的过度开发、环境的污染等问题。
“更为严重的是，我们怀疑淡水河谷自建船队的动机。”张守国说，目前从淡水河谷运往中国的矿石船主要是20万吨级左右的好望角型船，每天的运行费用为3万美元左右，而租赁费用仅仅在1万美元左右。淡水河谷要是自建船队，肯定严重亏损。
“在没有任何利益的情况下，淡水河谷自建大型船队，极有可能是控制中国铁矿石更大的定价权。而中国的航运、钢铁、港口都不会真正长期受益。”张守国表示。
因此，中国船东协会曾多次上书发改委、交通部等部门，要求禁止淡水河谷40万吨级轮船停靠中国港口。在中国船东的一片发对声中，2011年6月份一艘同样型号的轮船中途改变行程驶向意大利。
威胁进口铁矿石安全？
“我们不是反对货主自建船队，但是在现有铁矿石供应的条件下，矿石企业自建船队，有可能更加有利地掌握矿石定价权，从而威胁我国矿石供应安全。”中华商务网钢铁研究专家马忠普主任对《投资者报》记者说。
马忠普解释说，淡水河谷是世界最大的铁矿石企业之一，在与中国的贸易中，已经掌握了定价权，如果再掌握了运输环节，会在中国形成现货市场，从而操纵出口到中国的矿石价格，影响到钢铁下游行业。
但这跟运输方式本身并没有太大的关系，最根本的还是整个铁矿石供应机制。
众所周知，因为固有的现状和体制问题，中国在世界铁矿石交易中，屡屡吃亏。马忠普认为，如果理顺矿石的供应机制，加强矿石定价的话语权，将使大型轮船更加降低成本，也有利钢铁行业更好地发展。
“但在现有情况下，掌握了运输，淡水河谷的话语权更强。只不过淡水河谷的大船并没有造成实质性的威胁，只要密切防范就可以了。”马忠普说。
然而，钢铁研究总院东涛教授则认为，淡水河谷自建船队不会影响到我国的矿石供应安全。目前中国钢铁行业正在压缩落后产能，今后钢铁的进口量可能会逐步减少，淡水河谷的产量也会相应减少。
而其自建大船，只是运输方式上的一种转变，只会带来运输成本的降低，并不会给中国的铁矿石供应带来更大的压力。“为什么不淡然视之呢？” 东涛如是说。
各方博弈或致“反对无效”
虽然船东公司明确反对淡水河谷自建大船，但是港航业的另一个主角——港口行业却呈现完全相反的态度。从大连港接受40万吨级轮船停靠就可窥见一斑。
大连港董秘朱宏波在接受《投资者报》记者采访时表示：“我刚刚出差回来，没有看到40万吨级轮船停靠在大连港。不过既然很多媒体都报道这件事，那就应该是有吧。”
一位不愿透露姓名的港口负责人也说，当然希望能够接卸大型轮船，这不仅仅是港口能力的一种象征，更能够提高港口吞吐量，不能因为影响到航运事业的发展就阻止淡水河谷大船停靠中国。
“轮船大型化是行业发展的趋势。”中国港口协会副秘书长杜麒栋表示，交通部从安全角度考虑，要求船舶不能超过码头的接卸能力，但交通部同时要求一船一议，可以利用更多的拖轮、潮汐涨落等条件，将较大的轮船停靠在较小的码头。而且，董家港等码头已经具备了装卸40万吨级轮船的能力。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌在给《投资者报》的书面回复中表示，“中国船东能否阻击淡水河谷的大船已经成为一个巨大的问号”，因为“淡水河谷船队中的12艘大船将由中国造船巨头荣盛重工建造，耗资16亿美元”，“淡水河谷船队的建造资金由中国银行和中国进出口银行贷款提供。”
“面对淡水河谷自建大船，航运企业不应该消极地去抵制，而是应该积极地去应对。”杜麒栋说，中国船公司应该考虑的是，如何调整运力结构、淘汰落后运力，加强自己的实力，提高服务水平，通过竞争达到强筋壮骨的目的。