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随着欧债危机的不断蔓延，2012年全球航空市场进入新一轮的下滑通道。这对于那些不惜余力开拓国际航线的航空公司而言，显然不是个好消息。
在刚刚对中国南方航空公司（600029.SH，下称南航）调研后，1月10日平安证券发布报告称，2012年南航预计引进飞机57架，根据2011年公司的飞机退出趋势，预计全年新增40~45架飞机，飞机数增长9.5%左右。平安证券预计，公司今年宽体机（一般用做国际航线）净增数量将达到7架左右，与2011年基本相同，占引进飞机的13%左右。
但实际上，多位航空公司高层都对《投资者报》记者表示，预计今年国际航线呈现的仍然是运力过剩、市场萎缩的模式。目前看来，今年南航国际航线策略仍然是增量，但如何能保证收益将是其面临的最大问题。
国际航线运力进一步提升
欧盟碳排放税阴霾仍然密布，但2012年南航仍然磨刀霍霍指向国际航线，购进的新机中，宽体机的增量仍然最大。
相较于很难有起色的国内航线，显然国际航线则拥有较高的预期。南航市场部人士对《投资者报》记者表示，公司今年将业务重心仍然放在开拓国际航线上的原因是，国内航线很难有起色。而国际航线的选择，对公司的业务发展很关键。南航已连续第三年高速发展国际航线，今年除了提升国际航线规模外，还将强化国际航线的经营效益。此前，国际航线增量不增收的局面让南航经营的压力很大。
对此，分析师认为，此举将让南航今年的业绩进一步受损。而原本南航的盈利能力在三大航中就不出色。
目前，南航在飞的A380主要用于北京、上海和广州的航线。南航内部人士对《投资者报》记者透露，“A380有经济舱300多个座位，一个航班常出现只卖出80多个座位的情况，亏损比较严重。”
既便开拓国际航线，平安证券还是悲观预计，A380经营仍然很难实现盈利，只不过亏损额度将不超过2亿元。由于A380拥有超过550个座位，按照目前欧美航线的票价水平，在执飞国际航线后，南航需要一方面提升航线的票价水平，另一方面还需要确保两舱（头等舱和公务舱）客源的收入贡献。
荆棘满布的国际航线
国际航线看上去很美，但实际却荆棘满布。
南航除了要面对国航、东航等国内对手外，还要面对包括新加坡航空、美联航、法荷航空以及后起之秀阿联酋航空等国外对手的竞争。其中，新航每天有10个航班来往于中国和新加坡之间，而阿航则有5个航班来往于北京、上海和广州与迪拜之间。
多位从事旅游业人士对《投资者报》记者透露，因为机票便宜，他们常建议去欧洲旅游的客户选择阿航。因此，南航如果不改变去年的增量不增收的策略，国际航线的亏损亦有可能进一步扩大。
对此，东航董事、董秘罗祝平1月12日对《投资者报》表示，今年因为欧美经济很难有大的起色，而中国的经济也可能出现放缓的趋势，这势必影响公务出行，唯一看好的是出境游。但出境游大多走的是经济舱，以头等舱和公务舱服务出众的新航将受到冲击，南航的两舱更难有起色。
瑞银证券分析师陈欣预计，2012年东航将不新开欧美长航线，并会在部分亏损较大长航线上进行减班，这有助避免国际市场萧条时期亏损的扩大。
但中航集团某管理层人士则对《投资者报》记者表示，今年国际航线的发展仍然处于完全竞争的状态。除了南航外，国航和东航也不会放松国际航线的发展。而美联航、法荷航、新航和阿航因为其他航线的低迷，也会继续深耕中国航线。
难改增量不增收的局面
根据彭博全球指数显示，2011年12月份航空公司股价跌幅达到3%，11月份跌幅则达到14%，全年整体下跌40%。航空公司股价下跌幅度几乎达到2009年初经济衰退期的水平，各地区航空公司都不同程度受到了影响。
国际航协也预测，欧元区经济疲软，如该地区主权债务问题演变成新危机，则欧洲经济衰退或拖累全球航空市场走低，2012年全球航空运输业将预亏83亿美元。欧美、亚太等各地区亏损程度不同，但很可能是没有幸运者。
“今年国内航空市场增长趋缓甚至可能出现下滑，是公司决心加大国际航线投入的关键。”南航内部人士表示。2011年，南航先后开通了广州直飞奥克兰、阿姆斯特丹以及温哥华等国际航线，计划将力推的澳洲航线发展成枢纽。
截至2011年11月底，尽管南航的澳新航线并未给公司带来明显的实际收益，却让其国际航线收费客公里（RPK）与2010年相比上涨超过32.4%，同期东航的数据为15.58%，国航为9%。
对此，广发证券分析师董丁对《投资者报》表示，南航的RPK上升速度快于国航和东航，除了本身基数低外，主要依靠澳新航线。不过，从目前来看，澳新航线还未进入旺季，南航国际航线的上座率也低于其国内航线和地区航线，今年南航的国际航线仍然可能处于增量不增收的状态。
另外，虽然新飞机的投入，运力进一步增加，但面对全球航空市场不断下滑的状态，南航国际航线或很难摆脱亏损的局面，尤其是过去两年激进发展国际航线的劣势可能会在今年显露出更糟的局面。
在刚刚对中国南方航空公司（600029.SH，下称南航）调研后，1月10日平安证券发布报告称，2012年南航预计引进飞机57架，根据2011年公司的飞机退出趋势，预计全年新增40~45架飞机，飞机数增长9.5%左右。平安证券预计，公司今年宽体机（一般用做国际航线）净增数量将达到7架左右，与2011年基本相同，占引进飞机的13%左右。
但实际上，多位航空公司高层都对《投资者报》记者表示，预计今年国际航线呈现的仍然是运力过剩、市场萎缩的模式。目前看来，今年南航国际航线策略仍然是增量，但如何能保证收益将是其面临的最大问题。
国际航线运力进一步提升
欧盟碳排放税阴霾仍然密布，但2012年南航仍然磨刀霍霍指向国际航线，购进的新机中，宽体机的增量仍然最大。
相较于很难有起色的国内航线，显然国际航线则拥有较高的预期。南航市场部人士对《投资者报》记者表示，公司今年将业务重心仍然放在开拓国际航线上的原因是，国内航线很难有起色。而国际航线的选择，对公司的业务发展很关键。南航已连续第三年高速发展国际航线，今年除了提升国际航线规模外，还将强化国际航线的经营效益。此前，国际航线增量不增收的局面让南航经营的压力很大。
对此，分析师认为，此举将让南航今年的业绩进一步受损。而原本南航的盈利能力在三大航中就不出色。
目前，南航在飞的A380主要用于北京、上海和广州的航线。南航内部人士对《投资者报》记者透露，“A380有经济舱300多个座位，一个航班常出现只卖出80多个座位的情况，亏损比较严重。”
既便开拓国际航线，平安证券还是悲观预计，A380经营仍然很难实现盈利，只不过亏损额度将不超过2亿元。由于A380拥有超过550个座位，按照目前欧美航线的票价水平，在执飞国际航线后，南航需要一方面提升航线的票价水平，另一方面还需要确保两舱（头等舱和公务舱）客源的收入贡献。
荆棘满布的国际航线
国际航线看上去很美，但实际却荆棘满布。
南航除了要面对国航、东航等国内对手外，还要面对包括新加坡航空、美联航、法荷航空以及后起之秀阿联酋航空等国外对手的竞争。其中，新航每天有10个航班来往于中国和新加坡之间，而阿航则有5个航班来往于北京、上海和广州与迪拜之间。
多位从事旅游业人士对《投资者报》记者透露，因为机票便宜，他们常建议去欧洲旅游的客户选择阿航。因此，南航如果不改变去年的增量不增收的策略，国际航线的亏损亦有可能进一步扩大。
对此，东航董事、董秘罗祝平1月12日对《投资者报》表示，今年因为欧美经济很难有大的起色，而中国的经济也可能出现放缓的趋势，这势必影响公务出行，唯一看好的是出境游。但出境游大多走的是经济舱，以头等舱和公务舱服务出众的新航将受到冲击，南航的两舱更难有起色。
瑞银证券分析师陈欣预计，2012年东航将不新开欧美长航线，并会在部分亏损较大长航线上进行减班，这有助避免国际市场萧条时期亏损的扩大。
但中航集团某管理层人士则对《投资者报》记者表示，今年国际航线的发展仍然处于完全竞争的状态。除了南航外，国航和东航也不会放松国际航线的发展。而美联航、法荷航、新航和阿航因为其他航线的低迷，也会继续深耕中国航线。
难改增量不增收的局面
根据彭博全球指数显示，2011年12月份航空公司股价跌幅达到3%，11月份跌幅则达到14%，全年整体下跌40%。航空公司股价下跌幅度几乎达到2009年初经济衰退期的水平，各地区航空公司都不同程度受到了影响。
国际航协也预测，欧元区经济疲软，如该地区主权债务问题演变成新危机，则欧洲经济衰退或拖累全球航空市场走低，2012年全球航空运输业将预亏83亿美元。欧美、亚太等各地区亏损程度不同，但很可能是没有幸运者。
“今年国内航空市场增长趋缓甚至可能出现下滑，是公司决心加大国际航线投入的关键。”南航内部人士表示。2011年，南航先后开通了广州直飞奥克兰、阿姆斯特丹以及温哥华等国际航线，计划将力推的澳洲航线发展成枢纽。
截至2011年11月底，尽管南航的澳新航线并未给公司带来明显的实际收益，却让其国际航线收费客公里（RPK）与2010年相比上涨超过32.4%，同期东航的数据为15.58%，国航为9%。
对此，广发证券分析师董丁对《投资者报》表示，南航的RPK上升速度快于国航和东航，除了本身基数低外，主要依靠澳新航线。不过，从目前来看，澳新航线还未进入旺季，南航国际航线的上座率也低于其国内航线和地区航线，今年南航的国际航线仍然可能处于增量不增收的状态。
另外，虽然新飞机的投入，运力进一步增加，但面对全球航空市场不断下滑的状态，南航国际航线或很难摆脱亏损的局面，尤其是过去两年激进发展国际航线的劣势可能会在今年显露出更糟的局面。