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过去的2019年，“艰难”成为中国车市的一大关键词，在我国汽车产销量连续两年下滑的大背景下，焦虑在很多人心中蔓延开来。过去乘用车市场双位数增长的态势一去不复返，普遍“押注”的新能源市场在经历补贴退坡后也让很多车企备受煎熬。不过，所谓市场下行方显英雄本色，我们依然可以看到很多品牌在逆势增长，而究其原因，都是些“內功深厚”的品牌。
对于消费者而言，面对这样的市场环境，在选车时无疑会更谨慎，对于车辆的品质有更高的要求。车辆安全性关乎人身安全，也是大家关注的焦点。于2006年创立的C-NCAP一直在引导和鞭策汽车厂商提升安全技术水平，让消费者能够买到安全、让人放心的产品。2018年7月，C-NCAP规则迎来全新改版，其评价体系发生了很大的变化，拓展到对车外行人的保护性能和车辆主动预防安全性能，并新增对于纯电动及混合动力车型的评价。2019年，是2018版C-NCAP规则实施的第二年，全面考核了车企的安全开发水平。在过去的一年，C-NCAP给中国汽车安全领域带来哪些变革？又有哪些测试车型给我们留下了很深的印象？本文全面回顾C-NCAP的2019年。
整体成绩有明显提升趋势
在2019年，C-NCAP共测试了32款车型，全部按照2018版规则进行评价。从评价结果看，有3款车型获得了5+星级评价，所占比例为9.4%;21款车型获得了5星级评价，所占比例为55.3%;5款车型获得了4星级评价，所占比例为15.6%;另外，还有3款车型获得2星级评价，所占比例为9.4%。总体来看，获5星级以上评价车型的比例为75%;而在2018年测试的14款车型（2018版规则）中，该比例为50%。
在2018版规则实施的第二年，测试车型整体成绩有明显提升趋势，并涌现了很多高分车型，领克02、奥迪Q5L和大众探岳共3款车型获得5+星级评价，综合安全性能表现出很高的水准。32款车型中，综合得分率达到90%以上的车型共计10款;综合得分率在75%以下的有7款车型，成绩区分度还是比较明显的。总成绩最高的是领克02，综合得分率为95.0%;最低的是野马博骏，综合得分率为51.7%。在成绩前10名的车型中，自主品牌占比为50%，反映出在经过多年的技术积累后，自主品牌安全水平进步明显，已经不逊色于合资品牌。不过也要看到，3款获2星级评价的车型均为自主品牌;同时，在未获得5星评价的车型中，仅有1款为合资品牌，其余7款车型均为自主品牌，说明自主品牌安全水平参差不齐，差异化较大。
德系？日系？谁的安全性更胜一筹？
新势力和传统车企比拼，新能源车安全性哪家强？
电动汽车以及混合动力汽车（EV/HEV）来说，公众最关心的是什么？除了续航里程外，就是安全性能了。近些年，诸多关于电动车的自燃以及碰撞起火事件都引发了极大的关注。2018版C-NCAP规则引入了此类车型的评价，对于纯电动汽车或混合动力汽车除了进行和传统车型一样的测试外，还需要在碰撞试验后进行电气安全附加检测，检测项目包括触电保护性能、电解液泄漏、充电储能系统（REESS）安全评价、高压自动断开装置有效性验证。至今，2018版规则共测试了12款EV/HEV车系，其中有7款车型获得了5星级评价，2款车型获得4星级评价，另外3款车型则是2星级评价。其中，小鹏G3的综合得分率最高，达到92.2%;荣威MARVEL X以及斯巴鲁森林人智擎旗舰版分列二、三名，综合得分率均在90%以上;广汽AION.S、欧拉iQ、云度π3、江淮iEV7S和北汽EX360共5款车型未能达到5星级标准。
虽然评价结果区分度很大，但目前所有测试车型在电气安全方面都是达标的，试验后没有出现起火、漏电等情况，说明厂商对于电池安全比较重视。当然，对于新能源车型，C-NCAP的碰撞试验仅仅是一个方面，并不能完全代表其安全性。新能源车安全性涉及到很多方面，比如涉水时、充电时、高温暴晒等各类环境下电池包的安全。未来，C-NCAP测试也在考虑针对新能源车增加更多的评价内容，以对其综合安全性能进行更客观、全面的评价。
侧面碰撞试验加严后，获满分不易
按照2018版规则，乘员保护部分依然是一大重点，总分为70分，包括正面100%碰撞试验（20分）、正面40%偏置碰撞试验（20分）、侧面碰撞试验（20分）、鞭打试验（5分）、加分项（侧面安全气帘3分、安全带提醒装置2分）。在2012版C-NCAP规则的测试结果中，侧面碰撞试验是比较容易得分的，很多获5星级评价的车型在该试验中都得到了满分。针对这一情况，2018版规则进一步提升了侧碰试验的难度，最大的改进就是侧碰移动壁障的变更。和2015年版规则相比，台车的质量增加450kg，达到1400kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。提升难度之后，在2019年测试的32款车型中，有12款车型在侧面碰撞试验中获得满分，占比为37.5%，和之前相比明显降低。
在2019年的C-NCAP测试中，乘员保护项目上，得分率达到95%以上的车型有4款，分别为领克01（97.97%）、大众探岳（97.01%）、小鹏G3（96.50%）和奥迪Q5L（95.52%），表现出极高的被动安全性能。不过，也有一些车型的表现不是很理想，斯威G01、江淮iEV7S和野马博骏这3款车型在乘员保护项目上的得分率不足80%，被动安全保护性能还有很大的提升空间。
行人保护成绩提升明显
当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因来自于行人頭部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。2018版C-NCAP规则对于行人保护试验的重点就集中在头部和腿部。根据2018版规则，行人保护试验评分权重为15%，试验项目包括头型试验和腿型试验，可得到的最高分数为 15 分（头型试验区域最高得分为 12 分，腿型试验区域最高得分为 3 分）。
在2018版规则实施的第二年，测试车辆的行人保护整体成绩有提升的趋势，涌现了不少高分，大众探岳和斯巴鲁森林人在行人保护项目上的得分率达到80%以上。截至2019年第四批，2018版规则测试的46款车型中，有11款车型在行人保护项目上达到5+星级标准（最低得分率为75%）。同时，我们可以看到，虽然测试车型中，自主品牌占据了很大的比例;但在行人保护前10名的车型中，合资品牌比例达到80%，这也反映出目前自主品牌整体在行人保护方面和国际品牌还存在一定差距，有很大提升空间。
越来越多的车型配备了AEB系统
C-NCAP在2012年第2次改版时增加了对ESC配置的鼓励加分，主动安全概念首次得到体现。ESC系统对于交通事故贡献率不容争议，经过这几年的推动，ESC逐步得到普及，从刚开始在高配车型中较为常见到逐渐全系标配。2018年版规则同样有针对ESC的加分，只不过将其划入到主动安全部分;同时还新增加AEB系统评价，该系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害。按照2018年版规则，主动安全部分满分为15分，其中，车辆追尾工况时的AEB系统评价的满分为8分;行人工况时的AEB系统评价的满分为3分;ESC配置则有4分的加分。
在2019年测试的32款车型中，有30款车型配备了ESC，配置率达到93.8%;有25款车型配备了AEB系统，配置率达到78.1%。随着C-NCAP的开展，ESC逐渐成为很多车型的标配;而AEB系统的配置率也在呈现出明显提升趋势。按照规则，2019年对于主动安全部分的5星级要求是得分率达到38%，这意味着如果没有AEB系统，将肯定不能得到5星级评价;到2020年，5星级要求提升至55%，对于AEB系统的性能提出了更高的要求。在2019年，宝马X3和奥迪Q5L这两款车型在主动安全项目上获得了满分，它们虽然在AEB测试中并未获得满分，不过由于全系标配该系统，按照规则配置系数为1.2，在换算后主动安全项目成了满分。自2018版规则实施以来，一些自主品牌车型主动安全项目成绩较高，和合资品牌不相上下，领克02、吉利嘉际、传祺GS5、比亚迪唐DM这4款车型在该项目成绩位列前10名。截至2019年第四批，在AEB系统测试中，还没有车型的试验基础分能够达到满分，广汽Aion S的试验基础分为10.788分（满分11分），是已测试车型中最高的。
2021版C-NCAP规程即将发布
C-NCAP自2006年开展以来，已历经4次规则改版，整体要求逐步提高，评价细节逐步完善。目前，C-NCAP管理中心正在抓紧制定C-NCAP路线图及2021版评价方案，预计会在今年正式发布2021版规则。在规则的制定过程中，CIDAS（中国道路交通事故调查）提供了中国道路交通事故详细统计结果作为数据支撑，使得规则升级更加符合中国国情。
对于规则的变化，C-NCAP管理中心在考虑在乘员保护项目上增加更多的测试项目，比如側面柱碰试验、MPDB试验（移动式可变形壁障碰撞试验）、后排鞭打试验、以及更多细节上的评价;在主动方面也会增加车道偏离预警、盲点监测等配置的考核，在AEB测试项目中还可能增加二轮车工况、夜间工况等，整体难度将进一步加大。