加强合作关系

　　自2014年F1导入现行发动机规则以来，威廉姆斯一直在使用梅赛德斯发动机。2019年，梅赛德斯青训车手乔治·拉塞尔成为了威廉姆斯车队的正式车手。
　　虽然威廉姆斯和梅赛德斯的合作关系一直很稳固，但是一直以来变速箱都是威廉姆斯自行开发的。由于2022年n技术规则大改，车队决定使用梅赛德斯出品的变速箱以及液压系统。
　　在2021年1月5日发布的官方新闻稿中提到：“威廉姆斯将从2022年开始扩大与梅赛德斯的技术合作，在规则允许的范围内得到部分部件。”
　　“一直以来，威廉姆斯车队使用自行生产的变速箱和液压系统。与梅赛德斯开展进一步合作，从长期来看比威廉姆斯自行设计制造更有效率。威廉姆斯可以将资源分配到更能提升车辆性能的领域中。威廉姆斯将继续自行设计制造底盘部件。”
　　车队经理西蒙·罗伯特说：“虽然威廉姆斯是一支独立车队，但F1一直在不停进化。想要让车队在赛道上有足够的竞争力，就必须对现状做出及时的判断。”
　　威廉姆斯保留了公司的设计制造能力，与梅赛德斯的合作也有利于车队的未来发展。梅赛德斯-AMG F1车队CEO兼车队经理托托·沃尔夫也认可威廉姆斯的做法。毕竟从2014年以来就使用梅赛德斯发动机，那么进一步使用整个动力单元的判断是非常合理的。
　　梅赛德斯很久以前就和威廉姆斯展开了协商。对梅赛德斯车队来说，为新规则制造的部件应用越广泛，就越能形成规模效应。

不想放弃独立车队身份

　　2020年，威廉姆斯车队创始人弗兰克威廉姆斯将车队卖掉，他的女儿克莱尔也离开了管理岗位。美国投资公司Dorilton Crapital成为了威廉姆斯车队的拥有者。
　　小红牛与红牛的紧密合作关系有效提升了成绩，阿尔法罗密欧和哈斯都是法拉利的合作伙伴，赛点车队通过与梅赛德斯的技术合作大幅提升了研發效率。
　　由于2021年F1引入预算帽，各支车队必须在有限的资源和预算下进行研发。这就意味着车队间的技术合作与分工变得更为重要。当然，这也不意味着与梅赛德斯的进一步合作会破坏威廉姆斯独立车队的身份。
　　车队经理西蒙罗伯特谈道：“虽然与梅赛德斯加深合作是有利的，但是我们也不想成为二号车队。车队想要在维持独立性的前提下提升竞争力，所以车队内部要找到自己的优势在哪，梅赛德斯能提供的帮助具体又有哪些？
　　在预算的制约下，车队的任何事情都要以效率优先。对于自己不擅长的领域，购买其他车队的部件更为划算。威廉姆斯认为自己的优势在于底盘的设计与制作。只要拥有出色的底盘，搭载出色的动力链自然能出成绩。这与独立车队的概念并不矛盾。

　　虽然车队易主，但这并不意味着威廉姆斯的运营思路发生变化。现在威廉姆斯依旧在实践克莱尔曾经制订的五年计划。对于车队经营来说，开发赛车应该从投资角度考虑。威廉姆斯对下一个五年计划十分有信心，只要不出现决策失误，威廉姆斯有望在未来呈现出复苏的势头。

从输送技术到输送人员

　　与此同时，阿斯顿·马丁F1车队也宣布了和梅赛德斯进一步合作的计划。劳伦斯.斯特罗尔收购一支车队的目的，并非是为了儿子兰斯·斯特罗尔能长久留在F1当中。劳伦斯·斯特罗尔打算在汽车领域复制自己在时尚产业中取得的成就。
　　2020年，劳伦斯·斯特罗尔通过收购以及一系列投资入主阿斯顿·马丁。目前，以劳伦斯·斯特罗尔为首的财团拥有阿斯顿·马丁约25%的股份。阿斯顿.马丁希望通过F1项目让品牌形象得到进一步提升。
　　劳伦斯·斯特罗尔从2018年收购印度力量F1车队以来，将其改名为“赛点”继续运营，2021年车队已正式更名为阿斯顿·马丁F1车队。
　　斯特罗尔对F1项目毫不妥协。一直以来，车队都在学习红牛赛车的设计理念，2020年它们放弃了传统研发方式。通过在规则范围内复刻2019年梅赛德斯-奔W10赛车，不仅显著提升了研发效率，年度车队积分榜第四的成绩也足够令人满意。
　　2021赛季，四届F1冠军车手塞巴斯蒂安·维特尔的加入势必将帮助阿斯顿·马丁F1车队更进一步。车队在今年的目标是仅次于梅赛德斯车队取得积分榜第二名，达到和红牛本田车队接近的水平。
　　虽然新工厂建设受到疫情影响有所延迟，但是阿斯顿·马丁F1车队计划将在12个月内引入150名以上的新员工，而且这些员工有相当一部分将从相隔13公里的梅赛德斯工厂“挖角”而来。
　　考虑到2021年F1规则对预算的限制，以及进一步推出的限制措施，巨头梅赛德斯也不得不“裁掉”一部分员工。就像法拉利将一部分员工送到哈斯，梅赛德斯并没有将原本负责F1项目的员工派到其他部门，而是直接送到了阿斯顿·马丁车队，希望通过这种方式分享传递必要的经验和知识给合作伙伴。 　　由于两家工厂的距离很近，以前在梅赛德斯上班的工程师，即使换了工作也不必搬家。对法拉利来说，调职哈斯的员工依旧驻守在马拉内罗基地，只是工作的办公室搬到了“哈斯驻法拉利办事处”而已。
　　梅赛德斯和阿斯顿·马丁车隊的合作关系将在未来进一步强化。梅赛德斯的母公司戴姆勒也是阿斯顿·马丁的股东。考虑到托托.沃尔夫购买了大量阿斯顿·马丁的股票，他们的紧密合作关系也就顺理成章了。

技术变现

　　2020赛季，赛点车队的RP20赛车曾因使用来自梅赛德斯的刹车通风导管引起争议，而梅赛德斯却始终坚称这是完全符合规则的。
　　然而在2020年1月6日，FIA就已宣布将刹车通风导管加入了车队必须自行研发的清单中，这也是FIA对赛点车队做出判罚的主要依据。
　　从梅赛德斯的角度看，与刹车通风导管相关的大部分数据早在之前就已经提交给赛点车队了。所以托托·沃尔夫认为梅赛德斯和赛点车队的合作完全是在规则范围内进行的。

　　“从梅赛德斯立场来看100%没有问题。FIA给出的判罚我们反复读了很多次，某种意义上来说，它们给出了一种新的解释。我想这是一个哲学问题。”
　　梅赛德斯与赛点车队进行紧密合作的原因，主要是为了经济上的考虑，而非竞技因素。对于一支车队来说，有另一支车队的赛车和它们相似，这对双方而言都是一件好事。梅赛德斯车队将技术应用在赛点车队之后，让原本不可能赚钱的F1技术带来一部分收益，这就是所谓的双赢。
　　当时任职雷诺车队经理的阿比特波尔提出了相反的意见。虽然规则的问题非常复杂，但这应该归属于赛车技术问题。如果赛点车队的行为被认可，这就意味着它们将拥有整个赛季的性能优势。
　　刹车通风导管的开发并不容易，要占用整个空气动力学研发高达20%的工作量。由于空气动力学研发在2021年到了更大的限制，每个车队的研发时间将进一步缩短。最后，阿比特波尔对赛点车队和梅赛德斯提前对2021年的研发限制规则做出准备表示了敬意。

预算帽下如何合作

　　FIA单座赛车负责人尼古拉斯.通巴西斯表态：“我们需要赶快对2021年的技术规则进行一定的修正，防止赛点车队通过照片和数据完整复制一辆车的行为再次上演。”
　　在2021赛季规则中，FIA允许车队之间借鉴设计思路，但车队必须证明这些信息是其他车队也能自由获取的。当然，车队通过3D扫描进行逆向开发的手段被明令禁止。
　　由于F1将在2021赛季推出新的预算帽政策，各支车队的预算为1.45亿美元，2022年减少到1.4亿美元，2023赛季减少到1.35亿美元。梅赛德斯、红牛、法拉利三支车队想要节省预算，就需要将自己的部分员工转移到合作伙伴的车队中，有效转移成本的同时保住人才。
　　此外，2020赛季年终成绩榜上排名越低的车队将在2021赛季中获得越多的CFD和风洞使用时间，他们将有更多的时间去研发2021和2022年赛车的空气动力学设计。
　　由于梅赛德斯在2021年的空气动力学研发时间最少，而威廉姆斯的研发时间最多，梅赛德斯甚至可以在未来参考来自合作车队实验室的理念。
　　对于小车队来说，购买全套动力链以及规则允许的部件，可以将本就有限的预算投入到自己擅长的领域。上赛季赛点车队的粉色梅赛德斯，与其说是根据照片和数据进行的模仿和复制，不如说是大车队与小车队共同进行的一次探索。
　　在F1预算帽越来越严苛的前提下，想要F1赛事在疫情下有更好的发展，需要的是更多商业上的合作，仅仅在规则上做出限制不能让F1变得更加精彩。