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诵用航空是区别於运输航空的另一类民用航空，在国际上因为航空器数量大，从业人员多而广受关注。通用航空实际上又分为一般娱乐性质的飞行运行和通航作业性质的飞行运行，前者的运行要求和对社会的影响明显小於后者，后者的运行要求和对社会的影响又小於运输航空。
然而，在我国，由於通用航空还处於刚刚起步阶段，所以有关於通用航空的政策法规相对滞后，甚至可以说基本没有，现在无论是一般娱乐性质的，或是通航作业性质的飞行运行均参考使用与运输航空相同的法规，这给原本尚处於起步阶段的通用航空套上了严重的枷锁，严重阻碍甚至是遏制了通用航空的发展。
本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。
修改《管理办法》
此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。
在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。
为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。
修改双边要求
此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。
取消转让航空器批文
按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。
明确到岸组装的定义
所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。
目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。
时寿件的合格证要求过高
关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASA Forml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。
此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。
去除引进航空器的年限要求
虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。
降低交付检查的要求
根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。
通航培训机型培训和签署问题
由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。
培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。
弱化航空器的代管概念
必须淡化航空器必须要代管的概念，并不是所有的航空器必须在有代管的情况下才能飞行。假如某中华人民共和国的合法公民持有相应机型的执照，该公民购买了该机型的航空器，租用了用於停放的机场，并雇用了一位合法的维修放行人员，就完全可以不将航空器交由代管公司管理。可以针对作业类的起飞重量在3.18吨以上的旋翼机和5.7吨以上的固定翼飞机设定托管的限制，但是不应该是简单的一刀切。
总之，本人认为，应将通用航空与运输航空区别对待，应将一般娱乐飞行与通航作业飞行区别对待，制定科学的、有区别的、有针对性的法规体系，以扶植通用航空的发展。
然而，在我国，由於通用航空还处於刚刚起步阶段，所以有关於通用航空的政策法规相对滞后，甚至可以说基本没有，现在无论是一般娱乐性质的，或是通航作业性质的飞行运行均参考使用与运输航空相同的法规，这给原本尚处於起步阶段的通用航空套上了严重的枷锁，严重阻碍甚至是遏制了通用航空的发展。
本文仅就本人在引进通用航空器的实践中遇到的些许问题做简单建议性叙述。
修改《管理办法》
此办法指《民航局关於引进进口通用航空器管理暂行办法》，该办法带有较强的计划经济色彩。根据现行法规，无论是基於何种用途购买飞机都需进行审批，即使是基於展示或欣赏而购机也需要批文。此外，办理批文需要经过省监管局、地区管理局再到民航局各个主管部门层层流转审批，手续繁琐，至少需要三个月时间才能完成，期间还须包含多次强有力的攻关。
在实际操作中，进口航空器在报关时还需要出示《机电产品进口许可证》，获得该证的前提条件就是已经取得了购机批文，因此，若无该证，航空器将无法从海关清关，也就是买得了航空器也报不出来关。所以，一纸购机批文将无论何种用途、多大起飞重量的航空器统统拒国门之外。在一定程度上，阻碍了通用航空的在华发展。
为此，我们建议只针对作业类，并且是最大起飞重量在3.18吨的旋翼机和以上的通航航空器才要求办理购机批文，而且购机批文是在适航取证阶段才需要办理，而不是在进口时就需要办理。
修改双边要求
此要求指“二手航空器进口的适航双边要求”。目前，引进二手航空器中关於适航双边要求为：1.从制造国引进，需要我国与出口国有适航双边协定；2.从非制造国引进航空器，需要出口国与我国有适航双边协定；问题出在第二条上，出口国与我国适航双边协定只是针对出口国本国生产的航空器，而非他国生产的航空器。例如，若从法国直接引进一架美国生产的贝尔407直升机，套用第2条麻烦就来了。因为，贝尔407直升机非法国生产，虽然我国与法国（或EASA）有适航双边协定，但是内容仅限於法国（或EASA）生产的航空器从法国（或EASA）出口到中国。在实践中遇到此类问题，不得不先将本架贝尔407直升机出口到美国，随即由美国颁发出口适航证再出口到中国，俗称“洗澡”飞机。类似操作无疑增加了更多的成本并耗费了更多的时间，是导致我国通用航空器引进成本居高不下的重要原因之一，一定程度上阻碍了通用航空的市场化进程。
取消转让航空器批文
按照目前的航空器引进管理办法，航空器引进一年内转让，购买者需要办理购机批文。既然购机批文是管理航空器从国外引进到中国而做出的规定，那么无需再约束航空器在国内的交易和流通。此规定，或许是主管部门为约束航空器倒卖等商业行为而制订的规定。但我认为，商业行为应该交由市场来优化，民航局更多的应该在民航安全管理方面采取有效的合理措施。
明确到岸组装的定义
所谓到岸组装是指超出了厂家维修手册中简单的安装内容，涉及制造商组装手册的工作内容，是针对完全分解状态下的全新航空器。所以，凡是在厂家的维护手册中或一般持续适航手册中能够找到的内容均不应该算是组装范畴，更不该算是到岸组装范畴。在实践中，部分航空器为了运输方便拆掉了起落架，或直升机拆掉了旋翼不应该算是被分解了。因此，回国再组装也不应该算是到岸组装。
目前，对到岸组装的定义不够明确，导致了实际操作出现各种问题及各种人为干预。
时寿件的合格证要求过高
关於时寿件，目前要求有适航当局认可的适航标签，通常是FAA-8130或EASA Forml。对於美国或EASA，通航的飞机管理十分宽松，某一件航材可以完全是某145维修单位自己的质量标签，而这种标签FAA可以完全认可。但是按照现行的规定此类挂牵在我国完全不被接受，目前的办法是凡涉及此种部件就需要完全更换，大大提高了引进成本。
此条规定也是完全援引运输航空的管理办法，而没有照顾到通用航空器的特点，更没有考虑到通用航空中一般娱乐性质的航空器特点。
去除引进航空器的年限要求
虽然在我国民航局的规章上对引进航空器的年限没有明显要求，但是有时局方十分在意航空器的年龄，明确要求航空器的年龄不得超过10年或15年。针对运输航空的飞机，按照我国民航局的适航引进规章要求，针对超过14年的飞机进行龙骨和结构检查，但是大部分通航航空器由於运行的特点，每年只飞行一两百小时，运行15年也才不足万小时，所以针对此类通航航空器并没有必要进行繁琐的龙骨检查。
降低交付检查的要求
根据规定，引进航空器前需要交由民航局批准的维修单位进行一次高级别定检。此规定大大提高了引进航空器的门槛和难度，在国外寻找一家我国民航局认可的维修单位难度较大。参照美国或EASA的惯例，航空器出口前只需要完成一次相当於A检级别的100小时年检，施工单位也不需要是FAA.145维修单位。因为，对於小型航空器来说，维修并不需要145维修单位完成。
通航培训机型培训和签署问题
由於通用航空器的数量较小，导致培训业务也较难上规模。因此，无论是厂家还是第三方培训机构都没有动力去取得我国民航局的授权培训资质。这导致了部分机型在全球范围内找不到一家民航局批准的可以完成改装训练的维修机构。以赛斯纳“奖状”公务机为例，2010年以前，在全球范围内找不到一家CCAR.147培训机构进行机务培训，导致国内长沙远大集团和山西成功集团的两架奖状公务机在地上停留了一年多无人放行。因此，可以针对起飞重量小於3.18吨的旋翼机和5.7吨的固定翼飞机取消必须到民航局认可的培训机构进行培训的限制。
培训机构的培训课程，回国后应该无需再进行机型签署，应该参照FAA，此部分权限应该下放各个公司的质量部门。
弱化航空器的代管概念
必须淡化航空器必须要代管的概念，并不是所有的航空器必须在有代管的情况下才能飞行。假如某中华人民共和国的合法公民持有相应机型的执照，该公民购买了该机型的航空器，租用了用於停放的机场，并雇用了一位合法的维修放行人员，就完全可以不将航空器交由代管公司管理。可以针对作业类的起飞重量在3.18吨以上的旋翼机和5.7吨以上的固定翼飞机设定托管的限制，但是不应该是简单的一刀切。
总之，本人认为，应将通用航空与运输航空区别对待，应将一般娱乐飞行与通航作业飞行区别对待，制定科学的、有区别的、有针对性的法规体系，以扶植通用航空的发展。