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摘要：北京一直面对着严重的交通拥堵问题。本文将针对如何解决交通拥堵的问题，重点辨析现状、规划及提议的交通政策；对北京的背景及优秀案例进行了评估与对比，并总结出具有借鉴意义的创新且具有优势的政策。
关键词：交通拥堵，交通战略，限行政策，经济杠杆，公交优先
Abstract: Beijing has been facing the serious problem of traffic congestion. This paper will be in the light of how to solve the problem of traffic congestion, the present situation, the author proposed transportation planning and policy; On the background of the Beijing outstanding case and the evaluation and comparison, and summed up the significance of reference to the innovation and the advantages of the policy.
Keywords: traffic congestion, traffic strategy, limit line policy, economic levers, bus priority
中图分类号： D035.37 文献标识码：A 文章编号：
一、 简介
1.1. 北京交通背景
北京一直面对着严重的交通拥堵问题。针对舒缓交通压力，北京政府和交通部门在不同时间段分别实施了不同的政策。表一阐述了北京不同交通模式所占出行比例。
表一.北京市出行方式比例一览表
如表一所示，机动车逐渐在北京市的交通中占据主要地位。私家车出行比例如此明显的增长归咎于不断上涨的机动车保有量。随着北京市的城市扩张和人口增长，出行需求也有急剧的增长，随之带来逐渐恶化的交通拥堵，以及从路口不断扩散的拥堵现象。北京市中心城区的路网在高峰时段超负荷达90%。11条主干道的平均行驶速度降低到了12公里/小时。
1.2. 交通战略的演变
北京市政府首先致力于扩大道路的交通容量。在过去的50年间，北京经历了交通基础设施建设的高潮。新建的5条快速环路代替了原先的方格路网，这在短期内舒缓了交通压力。然而交通基础设施建设长期内是去了效用，原因有二。
第一， 道路建设的速度远远不及交通容量的增长。北京市汽车保有量至2007年已增至300万，至2009年已逾400万。这些增长过程分别花了3.5年和2.5年，然而东京分别花了10年和20年达到同样的增长。造成这种快速增长的原因有汽车购买门槛低，汽车使用费用较低，可持续化交通模式的公众意识薄弱，以及公共交通服务质量较低。近年来中国的经济繁荣也是汽车保有量迅速增长的诱因之一。针对这一现象，北京政府意识到限制小汽车使用的重要性，以及发展公共交通和提升交通管理的必要性。
第二， 由于集中式的土地利用模式，28.7%的交通量集中在二环以内。二环以内的交通量每年增长4.6%。不仅如此，不科学的土地利用模式也造成了潮汐式交通拥堵。针对这一现象，北京市政府将优化土地利用布局纳入日程，提出了11个新城规划，用以分散城市中心的居住和工作用地。
二、 针对交通拥堵的政策
自2003年，北京市政府已投入大量精力用以改善交通拥堵的问题，分别从两个方面入手：提升公共交通服务水平和限制小汽车的使用。例如2006年实施的公交优先规划；2007年的一系列措施，包括提高停车费用，上牌限制措施，公交系统整合和优化等。至此，公共交通的服务质量有了显著提升，可持续化出行方式也获得了更大程度上的公众关注。然而，由于私家车交易量的继续飙升以及严重的小汽车依赖心理，交通拥堵依然非常严重。
因此，在2010年底，北京市政府提出了一系列新政策提案，被称为“新28条”。旨在从三个方面减缓交通拥堵和污染排放：限制，规章制度和建设。1. 限制方面的措施包括了诸如单双号限行，特定地段和特定时间段的交通控制，限制公车的使用等等；2. 规章制度方面的措施包括有提高停车收费，私家车摇号上牌和非北京户口居民上牌限制。3. 建设方面，侧重点放在了提高公共交通服务水平上。若干项目将相继落实，例如地铁线延伸，修建新的轨道交通廊道，快速路和单独的公交车道，建立公共自行车系统和更多的停车设施。
2.1. 限制小汽车使用
北京机动车实行单双号行驶。在其他交通控制措施的协同作用下，单双号出行措施实施一年内，出行车辆减少60万，废气排放减少了310吨。尽管单双号出行措施较为有效，但是人们出行需求被强制性的禁止，而非通过引导措施。在生态环保和可持续发展的公众意识日益深刻的背景之下，80%的市民支持这一限行政策，但是随着反对的人们增多，这一政策长期并不适宜。
2.2. 控制汽车保有量的政策
出于控制急速飙升的汽车保有量，限制购车的政策引起了最多的公正性的争论。同样出于控制汽车保有量，香港政府采取了征收初次购车税，税费多少与汽车的大小和性能成正比关系（即更小和更环保的车征税会更少）。这一税费的征收旨在抑制小汽车购买，同时鼓励购买更小更环保的车。北京若将强制性限制购车政策替换成经济杠杆，将会获得更为长远的益处。
2.3. 经济杠杆
到目前为止，相关研究表明相比较于强制性控制措施，经济杠杆更容易被公众接受，短期内引起的负面影响更少。北京市交通管理局宣布在不久的将来，北京市部分中心城区将实施交通拥堵收费。伦敦和新加坡证明除了引起相关争议，这项政策治理交通拥堵问题效果明显。然而其成功是基于提升公共交通服务水平，以及加大停车设施和交通管制的落实力度的基础之上的。配合以交通拥堵收费，伦敦有效优化了交通管理体制，提升了智能交通系统。
北京之前也采取过经济杠杆措施，例如税费和提高停车收费，但是只在短期之内起作用。久而久之，由于没有足够可靠和有吸引力的公共交通服务，人们宁愿容忍开车费用的增加。因此，所有可行的经济杠杆打压私家车出行的效用高度依赖于公共交通服务水平的提升。
与此同时，实施的力度和管理制度也很大程度上影响着经济杠杆的效用。在北京，收费点可以设置在通往城市中心区的主要道路的道路交口处，通过人工和电子收费系统，强制性的将高峰期的部分交通压力转移到其他道路上面去。然而，确定收费区域，收费点位置，电子收费系统技术，还有收费高低，都需要进行深度且科学的辨析。相关技术、设备、管理制度都需要配备齐全，否则收费点的设置会适得其反，造成更为恶劣的交通拥堵问题。
2.4. 提升公共交通
2.4.1. 缺乏公交优先性
北京市公共交通仍然没有在路权方面获得足够的优先性。高峰时期的公交专用道被其他车辆挤用。由于缺乏公交优先性和港湾式停靠站，公交车反而会加重交通拥堵，如图二所示。另一方面，交通拥堵严重影响了公交车发车频率，延长了等待时间。随着路线分布的扩大化，公交专用道的补充建设，公交优先性会有很大改善，然而一个非常必要的前提条件就是完善的监管系统和对占用公交道的惩罚措施。港湾式停靠站也非常重要，其可以去除公交车停靠对交通流的影响。
巴黎通过“Quartiers Verts”规划去除了大量路边停车位，创造标识明显的公交专用道，并与自行车，出租车和紧急车辆公用。北京可借鉴的经验有二。第一，允许自行车在公交车专用道上骑行，可以对有限的道路空间进行最大化的利用，且可以鼓励自行车骑行。第二，公交车专用道不必在现状道路的基础上拓宽。在一些居住区和历史文化保护区域，可将现状道路中一条车道转为公交专用道。从而提升公共交通服务的同时也可以抑制小汽车的使用。
2.4.2. 不合理的路线分布和公共交通综合一体化不够
主干道上的公交车线路重复率过高。相关研究表明，衡量公交车线路重复率的因数，在北京市快速路上达到12.04，主干道达到10.32，而在城市支路上仅达到0.26。
相关调研显示，公交站点之间的平均步行距离不宜超过350米，然而超过30%的公交站点之间的步行距离超过500米。轨道交通系统，BRT和地面公交服务都缺乏综合一体化和相互协调，造成转乘的距离长，便捷性差。另外，许多公交站点缺乏明晰的标示和信息指引。
合理的公交车和地铁线路综合规划非常必要，内容同时应该囊括站点换乘和发车间隔。人性化管理和足量的信息提供都应该被落实。
2.4.3. 分散的管理系统和不统一的票价结构
不同交通运营商之间没有充分的交流和协作。因此公共交通的建设和运营当中有很多冲突。这大量浪费了运力，降低了公交服务的可靠性。因此应该建立一个科学而有效的交通指导管理中心，接管跨部门的协作，统一公共交通和轨道交通的票价机制。
2.5. 政策实施和管理
如前文所述，不论限制小汽车出行还是提升公共交通，都极大地依赖于政策实施和管理。随着前文所提到的数项交通政策的实施，智能交通系统显现出极大地有事。北京已发出相关提案建立现代化的交通管理项目。该项目的可行性报告指出，这项项目将形成一个智能化的交通督导管理平台，基于数字网络实施电子化的管理模式，建立驾照、号牌、交通事故的电子档案，使得管理更为有效，提高交通的灵活性和安全性，最大化的利用道路资源。
三、 结论
該论文重点辨析了现状、规划及提议的交通政策，针对解决北京交通拥堵的问题。论文对北京的背景及优秀案例进行了评估与对比，并总结出具有借鉴意义的创新且具有优势的政策。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：交通拥堵，交通战略，限行政策，经济杠杆，公交优先
Abstract: Beijing has been facing the serious problem of traffic congestion. This paper will be in the light of how to solve the problem of traffic congestion, the present situation, the author proposed transportation planning and policy; On the background of the Beijing outstanding case and the evaluation and comparison, and summed up the significance of reference to the innovation and the advantages of the policy.
Keywords: traffic congestion, traffic strategy, limit line policy, economic levers, bus priority
中图分类号： D035.37 文献标识码：A 文章编号：
一、 简介
1.1. 北京交通背景
北京一直面对着严重的交通拥堵问题。针对舒缓交通压力，北京政府和交通部门在不同时间段分别实施了不同的政策。表一阐述了北京不同交通模式所占出行比例。
表一.北京市出行方式比例一览表
如表一所示，机动车逐渐在北京市的交通中占据主要地位。私家车出行比例如此明显的增长归咎于不断上涨的机动车保有量。随着北京市的城市扩张和人口增长，出行需求也有急剧的增长，随之带来逐渐恶化的交通拥堵，以及从路口不断扩散的拥堵现象。北京市中心城区的路网在高峰时段超负荷达90%。11条主干道的平均行驶速度降低到了12公里/小时。
1.2. 交通战略的演变
北京市政府首先致力于扩大道路的交通容量。在过去的50年间，北京经历了交通基础设施建设的高潮。新建的5条快速环路代替了原先的方格路网，这在短期内舒缓了交通压力。然而交通基础设施建设长期内是去了效用，原因有二。
第一， 道路建设的速度远远不及交通容量的增长。北京市汽车保有量至2007年已增至300万，至2009年已逾400万。这些增长过程分别花了3.5年和2.5年，然而东京分别花了10年和20年达到同样的增长。造成这种快速增长的原因有汽车购买门槛低，汽车使用费用较低，可持续化交通模式的公众意识薄弱，以及公共交通服务质量较低。近年来中国的经济繁荣也是汽车保有量迅速增长的诱因之一。针对这一现象，北京政府意识到限制小汽车使用的重要性，以及发展公共交通和提升交通管理的必要性。
第二， 由于集中式的土地利用模式，28.7%的交通量集中在二环以内。二环以内的交通量每年增长4.6%。不仅如此，不科学的土地利用模式也造成了潮汐式交通拥堵。针对这一现象，北京市政府将优化土地利用布局纳入日程，提出了11个新城规划，用以分散城市中心的居住和工作用地。
二、 针对交通拥堵的政策
自2003年，北京市政府已投入大量精力用以改善交通拥堵的问题，分别从两个方面入手：提升公共交通服务水平和限制小汽车的使用。例如2006年实施的公交优先规划；2007年的一系列措施，包括提高停车费用，上牌限制措施，公交系统整合和优化等。至此，公共交通的服务质量有了显著提升，可持续化出行方式也获得了更大程度上的公众关注。然而，由于私家车交易量的继续飙升以及严重的小汽车依赖心理，交通拥堵依然非常严重。
因此，在2010年底，北京市政府提出了一系列新政策提案，被称为“新28条”。旨在从三个方面减缓交通拥堵和污染排放：限制，规章制度和建设。1. 限制方面的措施包括了诸如单双号限行，特定地段和特定时间段的交通控制，限制公车的使用等等；2. 规章制度方面的措施包括有提高停车收费，私家车摇号上牌和非北京户口居民上牌限制。3. 建设方面，侧重点放在了提高公共交通服务水平上。若干项目将相继落实，例如地铁线延伸，修建新的轨道交通廊道，快速路和单独的公交车道，建立公共自行车系统和更多的停车设施。
2.1. 限制小汽车使用
北京机动车实行单双号行驶。在其他交通控制措施的协同作用下，单双号出行措施实施一年内，出行车辆减少60万，废气排放减少了310吨。尽管单双号出行措施较为有效，但是人们出行需求被强制性的禁止，而非通过引导措施。在生态环保和可持续发展的公众意识日益深刻的背景之下，80%的市民支持这一限行政策，但是随着反对的人们增多，这一政策长期并不适宜。
2.2. 控制汽车保有量的政策
出于控制急速飙升的汽车保有量，限制购车的政策引起了最多的公正性的争论。同样出于控制汽车保有量，香港政府采取了征收初次购车税，税费多少与汽车的大小和性能成正比关系（即更小和更环保的车征税会更少）。这一税费的征收旨在抑制小汽车购买，同时鼓励购买更小更环保的车。北京若将强制性限制购车政策替换成经济杠杆，将会获得更为长远的益处。
2.3. 经济杠杆
到目前为止，相关研究表明相比较于强制性控制措施，经济杠杆更容易被公众接受，短期内引起的负面影响更少。北京市交通管理局宣布在不久的将来，北京市部分中心城区将实施交通拥堵收费。伦敦和新加坡证明除了引起相关争议，这项政策治理交通拥堵问题效果明显。然而其成功是基于提升公共交通服务水平，以及加大停车设施和交通管制的落实力度的基础之上的。配合以交通拥堵收费，伦敦有效优化了交通管理体制，提升了智能交通系统。
北京之前也采取过经济杠杆措施，例如税费和提高停车收费，但是只在短期之内起作用。久而久之，由于没有足够可靠和有吸引力的公共交通服务，人们宁愿容忍开车费用的增加。因此，所有可行的经济杠杆打压私家车出行的效用高度依赖于公共交通服务水平的提升。
与此同时，实施的力度和管理制度也很大程度上影响着经济杠杆的效用。在北京，收费点可以设置在通往城市中心区的主要道路的道路交口处，通过人工和电子收费系统，强制性的将高峰期的部分交通压力转移到其他道路上面去。然而，确定收费区域，收费点位置，电子收费系统技术，还有收费高低，都需要进行深度且科学的辨析。相关技术、设备、管理制度都需要配备齐全，否则收费点的设置会适得其反，造成更为恶劣的交通拥堵问题。
2.4. 提升公共交通
2.4.1. 缺乏公交优先性
北京市公共交通仍然没有在路权方面获得足够的优先性。高峰时期的公交专用道被其他车辆挤用。由于缺乏公交优先性和港湾式停靠站，公交车反而会加重交通拥堵，如图二所示。另一方面，交通拥堵严重影响了公交车发车频率，延长了等待时间。随着路线分布的扩大化，公交专用道的补充建设，公交优先性会有很大改善，然而一个非常必要的前提条件就是完善的监管系统和对占用公交道的惩罚措施。港湾式停靠站也非常重要，其可以去除公交车停靠对交通流的影响。
巴黎通过“Quartiers Verts”规划去除了大量路边停车位，创造标识明显的公交专用道，并与自行车，出租车和紧急车辆公用。北京可借鉴的经验有二。第一，允许自行车在公交车专用道上骑行，可以对有限的道路空间进行最大化的利用，且可以鼓励自行车骑行。第二，公交车专用道不必在现状道路的基础上拓宽。在一些居住区和历史文化保护区域，可将现状道路中一条车道转为公交专用道。从而提升公共交通服务的同时也可以抑制小汽车的使用。
2.4.2. 不合理的路线分布和公共交通综合一体化不够
主干道上的公交车线路重复率过高。相关研究表明，衡量公交车线路重复率的因数，在北京市快速路上达到12.04，主干道达到10.32，而在城市支路上仅达到0.26。
相关调研显示，公交站点之间的平均步行距离不宜超过350米，然而超过30%的公交站点之间的步行距离超过500米。轨道交通系统，BRT和地面公交服务都缺乏综合一体化和相互协调，造成转乘的距离长，便捷性差。另外，许多公交站点缺乏明晰的标示和信息指引。
合理的公交车和地铁线路综合规划非常必要，内容同时应该囊括站点换乘和发车间隔。人性化管理和足量的信息提供都应该被落实。
2.4.3. 分散的管理系统和不统一的票价结构
不同交通运营商之间没有充分的交流和协作。因此公共交通的建设和运营当中有很多冲突。这大量浪费了运力，降低了公交服务的可靠性。因此应该建立一个科学而有效的交通指导管理中心，接管跨部门的协作，统一公共交通和轨道交通的票价机制。
2.5. 政策实施和管理
如前文所述，不论限制小汽车出行还是提升公共交通，都极大地依赖于政策实施和管理。随着前文所提到的数项交通政策的实施，智能交通系统显现出极大地有事。北京已发出相关提案建立现代化的交通管理项目。该项目的可行性报告指出，这项项目将形成一个智能化的交通督导管理平台，基于数字网络实施电子化的管理模式，建立驾照、号牌、交通事故的电子档案，使得管理更为有效，提高交通的灵活性和安全性，最大化的利用道路资源。
三、 结论
該论文重点辨析了现状、规划及提议的交通政策，针对解决北京交通拥堵的问题。论文对北京的背景及优秀案例进行了评估与对比，并总结出具有借鉴意义的创新且具有优势的政策。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。