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要數出马自达的富有驾驶乐趣的车型，MX-5一定榜上有名，而在这些车型当中，MX-5毫无疑问是当中“车架强于发动机”的特性最明显的一辆。
这辆MX-5在外形方面运用了极其到位的改装方式。宽体套件造型张扬，硕大的进气孔车头显得孔武有力，张开血盆大口贪婪地吸食空气，吞没大地，一扫原装的前脸“善意微笑”的印象。宽体套件上身之后，整体的长度、宽度都有不少进账，套上白色“礼服”的MX-5对比起原装车整整大了一码，跳到RX-7的尺寸去了。不过一旦发现藏在它碳纤发动机盖下方的那颗Rotrex C30系列的机械增压本体，就会觉得这身健美的身材与它非常合衬，而并非徒有其表的花花公子。
我们看到标准的前中置发动机的经典机械增压布局，增压器本体被摆放在发动机的前方，管路也能顺利地游走在水箱与发动机之间的那个巨大的空间，还得益于马自达特意为前中置发动机车型设计的斜置水箱，令中冷器的摆放可以接近“V-Mount”。考虑到增压值打得不高，而改装店出于在增压反应与：令却效果之间取平衡，中冷器选择了容量较小的型号，进气管路总体积更小，便能够令增压动力更随传随到。
动力系统得到强化以后，车主将注意力移向操控性能提升。MX-5天生就是操控机器，这辆敞篷小车可并不只是给小姑娘买菜、游车河而已。低矮的车身与前中置发动机匹配出优良的重心分布。前两代的前后双横臂悬架在NC世代改为前双横臂后多连杆，在马自达的调校之下，尾部的动态非常有乐趣，横移的动作总是跃跃欲试。不过车厂的悬架调校毕竟顾及了舒适性，总觉得有点“再硬一点就好了”和“侧倾最好再少一点”的意犹未尽的感觉，或许这未必关乎过弯极限的提升。
车主为MX-5选择了Tein的入门级绞牙避振器5uper street，带有16段阻尼调校以及筒身调整高低的基本功能。经过精心的调校，5uDer Street的阻尼与弹簧的搭配出比原厂避振器更强的韧性，过弯的支撑力更强，车身侧倾更小。而SS相比于更高等级的系列又更具备舒适的行驶感，配合非热熔轮胎的抓地力极限，比起单纯的死硬可以说有更佳的平衡度。
悬架变硬之后，第一个感觉就是车架的扭动变得更加明显。这是因为避振作为最主要的缓冲媒介，在升级后会将更多的冲击力传递到车身的缘故，这时候再针对车架进行强化，便能够让车辆整体更为硬朗，行走路感更强。但车身也不能过度强化，因为如果车架的强度太大，冲击力便不能通过车架消化，就会传递到驾驶舱，影响乘坐舒适性。
轮圈方面选择了来自日本Weds的VIP系列Bvillens经典款式TT7R，7柱双爪多片式造型，配以电镀表面效果，表现出高贵感。但和MX-5搭配起来，是一个颇为耐人寻味的组合，虽然理论上高性能与VIP这两种风马牛不相及的风格并没有交集，但实际效果依然是能叫人接受的。美式改装风格崇尚自由主义，轮圈也不会太在意风格的搭配，可以换上自己喜爱的款式。
18英寸轮圈之内隐藏着灰色的卡钳，原金属色涂装表明它属于AP Racinq Pro5000+，也就是竞技系列当中的一份子，配合月牙形沟槽的制动碟盘提供作为升级制动力的“菜谱”。采用与街道版对向四活塞卡钳CP5200几乎完全相同的外形，CP5040与街道版的区别在于卡钳以及直径为38.1mm以及41.3mm的不等径分泵活塞的材质，令卡钳整体刚性更强，带来更直接的制动脚感，即使是没有制动助力部件的赛车，也能达成极高而且极为可靠的制动力量。
作为代步车，MX-5的内饰并没有太多的改动，一张3rde桶椅几乎就是全部的改装清单。事实上，如果就改善驾驶时的坐姿和驾驶界面而言，MX-5的几乎惟一软肋就是座椅。车主为驾驶座换上了Bride桶椅，较大的腰部和大腿支撑块提升了座椅的包裹性，激烈操控更加得心应手。
驾驶着这辆MX-5与奔驰C63 AMG在山路驾驶时难分高下，MX-5顺滑却迅猛的输出在出弯和短途加速上并不吃亏，弯道也有车轻和重心低矮的优势，只有在稍长的大直路才会被C63的巨肺抛离……一番较量过后的两车，在山脚的加油站同时停车，C63 AMG车主下车后问道：“这辆MX-5怎么这么快々”快车，最重要的是平衡性，而并不一定要有多少马力，极速能够达到多少。虽然双涡轮增压的奔驰S600依然可以在直线加速秒杀掉这辆Mx-5，但驾驶乐趣，显然不是數据指向的概念。马自达MX-5无愧于小跑车之王的荣誉，而这辆XL版的MX-5，更将小跑车的平衡性提升至一个新高度，完整度非常高。
这辆MX-5在外形方面运用了极其到位的改装方式。宽体套件造型张扬，硕大的进气孔车头显得孔武有力，张开血盆大口贪婪地吸食空气，吞没大地，一扫原装的前脸“善意微笑”的印象。宽体套件上身之后，整体的长度、宽度都有不少进账，套上白色“礼服”的MX-5对比起原装车整整大了一码，跳到RX-7的尺寸去了。不过一旦发现藏在它碳纤发动机盖下方的那颗Rotrex C30系列的机械增压本体，就会觉得这身健美的身材与它非常合衬，而并非徒有其表的花花公子。
我们看到标准的前中置发动机的经典机械增压布局，增压器本体被摆放在发动机的前方，管路也能顺利地游走在水箱与发动机之间的那个巨大的空间，还得益于马自达特意为前中置发动机车型设计的斜置水箱，令中冷器的摆放可以接近“V-Mount”。考虑到增压值打得不高，而改装店出于在增压反应与：令却效果之间取平衡，中冷器选择了容量较小的型号，进气管路总体积更小，便能够令增压动力更随传随到。
动力系统得到强化以后，车主将注意力移向操控性能提升。MX-5天生就是操控机器，这辆敞篷小车可并不只是给小姑娘买菜、游车河而已。低矮的车身与前中置发动机匹配出优良的重心分布。前两代的前后双横臂悬架在NC世代改为前双横臂后多连杆，在马自达的调校之下，尾部的动态非常有乐趣，横移的动作总是跃跃欲试。不过车厂的悬架调校毕竟顾及了舒适性，总觉得有点“再硬一点就好了”和“侧倾最好再少一点”的意犹未尽的感觉，或许这未必关乎过弯极限的提升。
车主为MX-5选择了Tein的入门级绞牙避振器5uper street，带有16段阻尼调校以及筒身调整高低的基本功能。经过精心的调校，5uDer Street的阻尼与弹簧的搭配出比原厂避振器更强的韧性，过弯的支撑力更强，车身侧倾更小。而SS相比于更高等级的系列又更具备舒适的行驶感，配合非热熔轮胎的抓地力极限，比起单纯的死硬可以说有更佳的平衡度。
悬架变硬之后，第一个感觉就是车架的扭动变得更加明显。这是因为避振作为最主要的缓冲媒介，在升级后会将更多的冲击力传递到车身的缘故，这时候再针对车架进行强化，便能够让车辆整体更为硬朗，行走路感更强。但车身也不能过度强化，因为如果车架的强度太大，冲击力便不能通过车架消化，就会传递到驾驶舱，影响乘坐舒适性。
轮圈方面选择了来自日本Weds的VIP系列Bvillens经典款式TT7R，7柱双爪多片式造型，配以电镀表面效果，表现出高贵感。但和MX-5搭配起来，是一个颇为耐人寻味的组合，虽然理论上高性能与VIP这两种风马牛不相及的风格并没有交集，但实际效果依然是能叫人接受的。美式改装风格崇尚自由主义，轮圈也不会太在意风格的搭配，可以换上自己喜爱的款式。
18英寸轮圈之内隐藏着灰色的卡钳，原金属色涂装表明它属于AP Racinq Pro5000+，也就是竞技系列当中的一份子，配合月牙形沟槽的制动碟盘提供作为升级制动力的“菜谱”。采用与街道版对向四活塞卡钳CP5200几乎完全相同的外形，CP5040与街道版的区别在于卡钳以及直径为38.1mm以及41.3mm的不等径分泵活塞的材质，令卡钳整体刚性更强，带来更直接的制动脚感，即使是没有制动助力部件的赛车，也能达成极高而且极为可靠的制动力量。
作为代步车，MX-5的内饰并没有太多的改动，一张3rde桶椅几乎就是全部的改装清单。事实上，如果就改善驾驶时的坐姿和驾驶界面而言，MX-5的几乎惟一软肋就是座椅。车主为驾驶座换上了Bride桶椅，较大的腰部和大腿支撑块提升了座椅的包裹性，激烈操控更加得心应手。
驾驶着这辆MX-5与奔驰C63 AMG在山路驾驶时难分高下，MX-5顺滑却迅猛的输出在出弯和短途加速上并不吃亏，弯道也有车轻和重心低矮的优势，只有在稍长的大直路才会被C63的巨肺抛离……一番较量过后的两车，在山脚的加油站同时停车，C63 AMG车主下车后问道：“这辆MX-5怎么这么快々”快车，最重要的是平衡性，而并不一定要有多少马力，极速能够达到多少。虽然双涡轮增压的奔驰S600依然可以在直线加速秒杀掉这辆Mx-5，但驾驶乐趣，显然不是數据指向的概念。马自达MX-5无愧于小跑车之王的荣誉，而这辆XL版的MX-5，更将小跑车的平衡性提升至一个新高度，完整度非常高。