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2009年年底，我的亲戚，一位在广东三水工作的医生，正准备乘广州到衡阳的K9042次列车回家，后来他被告知这趟列车已经被取消了。火车没了，但人必须回家，于是他就坐汽车回了衡阳，花了10个小时。
武广高铁开通运营后，铁道部以迅雷不及掩耳之势停开了13对列车，取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组，美其名曰“优化现有列车运行方案”。
武广高铁为啥要价这么高
2009年12月9日，武广高铁以3942公里的最高时速试运行成功，湖南、湖北的在粤人士心里可谓一片欢腾——家突然“变近”了。12月19日，武广高铁车票票价正式公布，网上一片叹息甚至骂声， “被高速”成了大家顶得最多的一个词。
从武汉到广州，一等票价749元，二等票价469元。即使是一名月入3000元的工薪族，也得花去一个星期的工资。而同样去广州的特快硬卧票价在240元左右，大部分是夕发朝至的列车，旅客睡一晚上就可以到达广州。但现在，铁道部偏偏不让咱们继续慢下去。
很快过年了，笔者也要回衡阳老家，但停开的广州到衡阳的4趟列车分明把我也推上了“被高速”的行列。现在武广高速广州到衡阳的票价是255元(幸亏不是250，铁道部的人也不傻)，用时1个多小时，而以前K9042的硬座是76元，用时7小时。甚至以前还有更经济的回家方式，那就是坐慢车，39元，用时11小时。但这些省钱车次，在高铁建成后被甩出了铁道部的视线。
2005年武广高铁项目启动初期，铁道部原本计划千亿投资由银行等机构贷款和项目资本金两部分组成。资本金打算分三部分，铁道部计划出资51％，确保绝对控股；线路途经的广东、湖南、湖北三省则以项目建设所需的土地征地拆迁费用折价入股，占比大约20％；另外计划拨200亿左右的额度向外募资。但在实际操作中计划未能如愿，贷款部分落实了约460亿，而原本计划向海内外投资者募集的200亿资金却流产了，铁道部只好自己垫付了这200亿资金。460亿贷款要还，200亿前期投入要追回，这就是武广高铁高票价的直接原动力。
据国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》测算，整个武广高速可能在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8％左右，20年后，收益率有望达到20％甚至30％。据内部人士介绍，这一评估参照了日本新干线的投资回报率，日本新干线是全球最赚钱的高铁项目，仅仅8年便收回了本金。正因为高铁是中国第一次，所以铁道部想把它办成样板工程，为了在12年内尽快回本，同时稳固高铁在人们心目中的崇高地位，提高票价就出师有名了。
据公开的资料显示，武广高铁属于客运专线，预测运行初期输送旅客为3000万人次，远期可达1.8亿人次。据业内人士预算，按照平均价格500元／人估算，运行初期武广高铁一年的客票收入在150亿元以上。之前铁路局预计武广高铁12年内回本，但近日有消息称国家要求武广高铁工程10年回本，一年的利润就必须超过100亿，因此保险起见，票价定在500元上下是为了稳妥地完成回本任务。
王勇平，你能不能不讲话
正当大家在网络上对铁道部出台的票价严重关注的时候，铁道部发言人王勇平开腔了，他肯定是想安抚一下不满情绪，让乘客看开点，“武广高铁的票价在国内并没有参照系。德国从柏林开往法兰克福的时速为300公里的高速列车，运行距离只有武广铁路的一半，但价格却在千元人民币附近。”
勇平同志不提外国也罢，他一提反而把“价格与国际接轨，服务与非洲接轨”的老话题又顶了起来，不好了，砸锅了。
随便上网去搜索，2009年12月28日从柏林到法兰克福的快车价格，接原价计算，最便宜是97欧，为了减轻大脑负担，我们干脆就算是970元人民币吧。但是从德国最北坐到最南，只要你提前3天预订(德国火车票可以提前一年预订)，二等座位都是29欧。我的天，290元可以走遍全国(德国南北长876公里)，这是什么概念。反正我不敢想，也没有福气和资格去想象。当然，这决不是王勇平的世界观里能够提供给我们的大餐。
我们再来看看日本新干线的票价如何，这点和中国还是有可比性的。以东京到大阪线路为例，该线全程为全长552.6公里，刚好是武广线长度的一半。由于日本新干线的票价因不同的车次而有所不同，例如“希望号”车费是14720日元，“光号”大约为13750日元。我们按较便宜的13750日元计算，新干线每公里费用约折合为：13750日元／552.6公里·21.88。也就是说，乘坐日本新干线每公里花费约为24.88日元(合1.826人民币)。而武广高铁的每公里价格是469元，1069公里=0.438。
从数字上比较，日本新干线比武广高铁要贵得多，但是当我们把中日两国的收入平均水平考虑进去后，奇迹终于出现了。据统计，2008年日本人均收入为34510美元，而中国为1100美元。咱们来个除法，中国：0438/1100－0.000398；日本：1826 34510=0.0000529
我的天!武广高铁的票价是日本新干线的7.5倍。感谢王勇平同志，是他让我有耐心查了一些资料并且算了这笔账。
现在这年月，笔者最最瞧不起的就是某某石油、某某移动、某某部，整天就会窝里横，还用一些技术含量粗糙的理由来呕心群众，老是以为群众的智商只有80，被卖了还替你们数钱。对不起，勇平，大伙也不是486的时代，现在大家都奔四了，随便搜索一下，做一些简单的加减乘除，cpu还是绰绰有余的，完全无需超频。下次，麻烦整点稍微复杂的公式来忽悠我们，行不?
速度是一场寂寞的病
自2007年4月18日中国铁路第6次提速起，中国的列车时刻表发生了根本性变化：140对D字头列车亮相了。“济南到青岛，原来直达的4趟车全部取消，取而代之的全是D字头。”京哈、京九、京广、京沪、陇海、沪宁等主干线上D字头成了另一种潮流，无论是速度还是票价。
像从南京到北京，普通特快10小时左右，乘坐动车组7小时59分可这，节省了2个小时，但价格却翻了一番。对于广大老百姓而言，班次多一点才是最关键的，至于坐一般的特快还是动车组，对于很多旅客而言，不见得有多大实惠。
此外，为照顾快速列车，T字头的特快列车也得让路，导致特快变普快，普快变慢车，甚至一些普快或特快列车为了让D字头车而晚点。结果，名义上中国铁路提速了，但更多的车非但没有提速，反而比原来龌，加上某些原来车次的取消，选择比原来少了，车票越发显得紧张。
提速变成了铁道部的狂欢，响应这场狂欢的只是有钱人、能报销车票的官人、商务人士。在铁道部经营的一个垄断性质的饭店里，坐高铁的人就像被请到了“雅座”，他们在里面吃啥喝啥，咱们管不着，但是饭店却以优先满足“雅座”客的菜式为荣，冷落了一大帮吃盒饭的顾客。这不是加大了贫富分化又是什么?
随着中国铁路的加速，一批批小站消失，一批批下层人们也被高速甩出了视线之外。这么多依赖小站、慢车的人，他们真的需要像飞机一样呼啸而过的速度吗?时间是什么?对不少人来说就是一堆狗屎。金钱是什么?你把百元大钞扔到广州火车站试试。
铁道部拿了纳税人的钱建设了一条条钢铁长龙，它的最基本职能就是为广大人们提供一个便捷舒适的交通服务，铁路建设本意包含了国家返还国民的一种待遇，而不是一个纯商业模式。
北京航空航天大學经济管理学院教授张宁认为，高速铁路这种大运量的交通方式，不应该以成本核算为主体，要考虑到乘客对运价的接受程度，应该把铁路的公益性和经营性分开来看。
终于人们开始用脚投票了，武广线没运行几天，武汉站始发的平均上座率不足4成，看来头脑发热的人还是少数。1月初，武广高铁赶忙推出了满20人送1人的优惠活动，真的是可喜可贺啊，如果这种优惠趋势还能往纵深走，譬如把“20”后面这个“0”去掉，那铁道部某些人的脑容量真的会令人刮目相看。
武广高铁开通运营后，铁道部以迅雷不及掩耳之势停开了13对列车，取而代之的是广州至武汉每天增加21对高速动车组，广州至长沙增加5对高速动车组，美其名曰“优化现有列车运行方案”。
武广高铁为啥要价这么高
2009年12月9日，武广高铁以3942公里的最高时速试运行成功，湖南、湖北的在粤人士心里可谓一片欢腾——家突然“变近”了。12月19日，武广高铁车票票价正式公布，网上一片叹息甚至骂声， “被高速”成了大家顶得最多的一个词。
从武汉到广州，一等票价749元，二等票价469元。即使是一名月入3000元的工薪族，也得花去一个星期的工资。而同样去广州的特快硬卧票价在240元左右，大部分是夕发朝至的列车，旅客睡一晚上就可以到达广州。但现在，铁道部偏偏不让咱们继续慢下去。
很快过年了，笔者也要回衡阳老家，但停开的广州到衡阳的4趟列车分明把我也推上了“被高速”的行列。现在武广高速广州到衡阳的票价是255元(幸亏不是250，铁道部的人也不傻)，用时1个多小时，而以前K9042的硬座是76元，用时7小时。甚至以前还有更经济的回家方式，那就是坐慢车，39元，用时11小时。但这些省钱车次，在高铁建成后被甩出了铁道部的视线。
2005年武广高铁项目启动初期，铁道部原本计划千亿投资由银行等机构贷款和项目资本金两部分组成。资本金打算分三部分，铁道部计划出资51％，确保绝对控股；线路途经的广东、湖南、湖北三省则以项目建设所需的土地征地拆迁费用折价入股，占比大约20％；另外计划拨200亿左右的额度向外募资。但在实际操作中计划未能如愿，贷款部分落实了约460亿，而原本计划向海内外投资者募集的200亿资金却流产了，铁道部只好自己垫付了这200亿资金。460亿贷款要还，200亿前期投入要追回，这就是武广高铁高票价的直接原动力。
据国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》测算，整个武广高速可能在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8％左右，20年后，收益率有望达到20％甚至30％。据内部人士介绍，这一评估参照了日本新干线的投资回报率，日本新干线是全球最赚钱的高铁项目，仅仅8年便收回了本金。正因为高铁是中国第一次，所以铁道部想把它办成样板工程，为了在12年内尽快回本，同时稳固高铁在人们心目中的崇高地位，提高票价就出师有名了。
据公开的资料显示，武广高铁属于客运专线，预测运行初期输送旅客为3000万人次，远期可达1.8亿人次。据业内人士预算，按照平均价格500元／人估算，运行初期武广高铁一年的客票收入在150亿元以上。之前铁路局预计武广高铁12年内回本，但近日有消息称国家要求武广高铁工程10年回本，一年的利润就必须超过100亿，因此保险起见，票价定在500元上下是为了稳妥地完成回本任务。
王勇平，你能不能不讲话
正当大家在网络上对铁道部出台的票价严重关注的时候，铁道部发言人王勇平开腔了，他肯定是想安抚一下不满情绪，让乘客看开点，“武广高铁的票价在国内并没有参照系。德国从柏林开往法兰克福的时速为300公里的高速列车，运行距离只有武广铁路的一半，但价格却在千元人民币附近。”
勇平同志不提外国也罢，他一提反而把“价格与国际接轨，服务与非洲接轨”的老话题又顶了起来，不好了，砸锅了。
随便上网去搜索，2009年12月28日从柏林到法兰克福的快车价格，接原价计算，最便宜是97欧，为了减轻大脑负担，我们干脆就算是970元人民币吧。但是从德国最北坐到最南，只要你提前3天预订(德国火车票可以提前一年预订)，二等座位都是29欧。我的天，290元可以走遍全国(德国南北长876公里)，这是什么概念。反正我不敢想，也没有福气和资格去想象。当然，这决不是王勇平的世界观里能够提供给我们的大餐。
我们再来看看日本新干线的票价如何，这点和中国还是有可比性的。以东京到大阪线路为例，该线全程为全长552.6公里，刚好是武广线长度的一半。由于日本新干线的票价因不同的车次而有所不同，例如“希望号”车费是14720日元，“光号”大约为13750日元。我们按较便宜的13750日元计算，新干线每公里费用约折合为：13750日元／552.6公里·21.88。也就是说，乘坐日本新干线每公里花费约为24.88日元(合1.826人民币)。而武广高铁的每公里价格是469元，1069公里=0.438。
从数字上比较，日本新干线比武广高铁要贵得多，但是当我们把中日两国的收入平均水平考虑进去后，奇迹终于出现了。据统计，2008年日本人均收入为34510美元，而中国为1100美元。咱们来个除法，中国：0438/1100－0.000398；日本：1826 34510=0.0000529
我的天!武广高铁的票价是日本新干线的7.5倍。感谢王勇平同志，是他让我有耐心查了一些资料并且算了这笔账。
现在这年月，笔者最最瞧不起的就是某某石油、某某移动、某某部，整天就会窝里横，还用一些技术含量粗糙的理由来呕心群众，老是以为群众的智商只有80，被卖了还替你们数钱。对不起，勇平，大伙也不是486的时代，现在大家都奔四了，随便搜索一下，做一些简单的加减乘除，cpu还是绰绰有余的，完全无需超频。下次，麻烦整点稍微复杂的公式来忽悠我们，行不?
速度是一场寂寞的病
自2007年4月18日中国铁路第6次提速起，中国的列车时刻表发生了根本性变化：140对D字头列车亮相了。“济南到青岛，原来直达的4趟车全部取消，取而代之的全是D字头。”京哈、京九、京广、京沪、陇海、沪宁等主干线上D字头成了另一种潮流，无论是速度还是票价。
像从南京到北京，普通特快10小时左右，乘坐动车组7小时59分可这，节省了2个小时，但价格却翻了一番。对于广大老百姓而言，班次多一点才是最关键的，至于坐一般的特快还是动车组，对于很多旅客而言，不见得有多大实惠。
此外，为照顾快速列车，T字头的特快列车也得让路，导致特快变普快，普快变慢车，甚至一些普快或特快列车为了让D字头车而晚点。结果，名义上中国铁路提速了，但更多的车非但没有提速，反而比原来龌，加上某些原来车次的取消，选择比原来少了，车票越发显得紧张。
提速变成了铁道部的狂欢，响应这场狂欢的只是有钱人、能报销车票的官人、商务人士。在铁道部经营的一个垄断性质的饭店里，坐高铁的人就像被请到了“雅座”，他们在里面吃啥喝啥，咱们管不着，但是饭店却以优先满足“雅座”客的菜式为荣，冷落了一大帮吃盒饭的顾客。这不是加大了贫富分化又是什么?
随着中国铁路的加速，一批批小站消失，一批批下层人们也被高速甩出了视线之外。这么多依赖小站、慢车的人，他们真的需要像飞机一样呼啸而过的速度吗?时间是什么?对不少人来说就是一堆狗屎。金钱是什么?你把百元大钞扔到广州火车站试试。
铁道部拿了纳税人的钱建设了一条条钢铁长龙，它的最基本职能就是为广大人们提供一个便捷舒适的交通服务，铁路建设本意包含了国家返还国民的一种待遇，而不是一个纯商业模式。
北京航空航天大學经济管理学院教授张宁认为，高速铁路这种大运量的交通方式，不应该以成本核算为主体，要考虑到乘客对运价的接受程度，应该把铁路的公益性和经营性分开来看。
终于人们开始用脚投票了，武广线没运行几天，武汉站始发的平均上座率不足4成，看来头脑发热的人还是少数。1月初，武广高铁赶忙推出了满20人送1人的优惠活动，真的是可喜可贺啊，如果这种优惠趋势还能往纵深走，譬如把“20”后面这个“0”去掉，那铁道部某些人的脑容量真的会令人刮目相看。