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[关键词]葫芦岛，徐世昌，孙中山，张学良，自开商埠
[中图分类号]G52 [文献标识码]B [文章编号]0457-6241(2007)06-0092-04
1840年鸦片战争后，西方侵略者通过一系列不平等条约，先后强迫清政府开放了77个通商口岸，一般称之为“约开口岸”。在约开口岸中，列强享有片面最惠国待遇，对中国疯狂地进行政治、经济、文化侵略。清政府在国库空虚、统治危机的紧要关头，也一反过去抵制开放口岸的方针，宣布中国自行开放通商口岸，准许各国商民自由往来，进行贸易，一般称之为“自开口岸”。至1911年清朝灭亡前，清政府先后开放了20个通商口岸，而葫芦岛是东三省唯一的自开口岸。
葫芦岛地处辽西走廊中心，是一处天然良港，在辽代称“淘河岛”，金元时正式称为葫芦岛。明朝天启年间(1621--1627年)，为防止清兵入关，整修边塞，兵部尚书孙承宗巡视沿海要隘，曾到过该岛，视该地为军事要区。1908年，清东三省总督徐世昌“奏开锦西厅南沿海之葫芦岛为商埠”，至此，葫芦岛开始为世人所关注。此后，1930年张学良又再度发起修筑葫芦岛港运动，至1931年，“九一八”爆发时，葫芦岛港已经完成了部分工程。本文对清末及1930年葫芦岛两次筑港问题的发起及筑港经过进行详细考察，拟对近代中国自开商埠所肩负的历史使命及其命运作一探析。
一
众所周知，甲午中日战争后，帝国主义国家掀起了瓜分中国的狂潮，东三省则成了列强争夺中国利权的角斗场。1905年日俄战争后，日俄两国通过第一次日俄密约达成协议，分别依托南满铁路和东清铁路占据东三省的南部和北部，加紧进行政治侵略和经济掠夺。东北地方官员密切注视着东北局势的发展，并且看出如果不图拯救，东三省必将亡于日俄两国手中。奉命游历东三省的徐世昌，亲身体会到了东三省“名为我国领土，实则几无我国容足之地”，尤其令人焦虑的是，日俄两国“开拓展布有进无退，不数年间，而西则蔓延蒙古，南则逼处京畿”，如果任由东三省事态发展下去，必将威胁清王朝的统治。清政府接受徐世昌等人的建议并采取措施，力图挽救东三省的危急形势。1907年，清政府宣布改革东三省官制，废盛京将军改为东三省总督，并任命徐世昌为东三省第一任总督浦政府希望通过改革官制振兴东北。徐世昌到任后认真分析了东北的政治经济形势，指出中国军民在东清、南满铁路“平时往来，已不啻假道邻国，受其控制，一旦有事，则气脉阻塞，声息难通”；而日本、俄国通过南满铁路、安奉铁路、东清铁路很快就能将调集军队及军事物资集结到东三省。同时，东北的货物运输或者是通过东清铁路由海参崴出口，或是走南满铁路由大连出口，利权大量流失。因此，必须修筑一条贯穿东北并由清政府自己控制的铁路。为此，赵尔巽、徐世昌和锡良等人先后提出修筑新齐铁路、锦洮铁路、锦爱铁路等计划。如果上述铁路能够修筑成功，则“俄国货物及东省货物之由海参崴出口、大连出口者，皆可分道人我轨辙”。为达到海陆联运的目的，必须为这些铁路寻求一个合适的出海口，从赵尔巽、徐世昌到锡良都认为葫芦岛是最为合适的出海口。
除了这一因素外，营口港在与大连港的商业竞争中处于劣势，也是促成葫芦岛开埠的重要原因。营口商务曾盛极一时，直到加世纪初叶，营口是东北唯一的对外贸易口岸，正如徐世昌所言：“奉天境内商务最繁而各国所注意者，首推营口。”日俄战争前，“出口土货每年约二千万余两”。日俄战争后，日本宣布大连港为自由贸易港，并降低了南满铁路到大连的运价，提高到营口的运价，一些原由营口出口的货物改由大连出口，营口商务出现衰退现象。此外，就当时营口港自身条件而言，与大连港相比，也存在着一些不足之处：首先，从结冻期来看，营口港每年十一月下旬就开始结冰，至转年二月才解冻，大约有四个月时间停运，因此，辽河封河后，不但商业阻滞，居民也多迁徙。而大连港则为不冻口岸，全年可以进行贸易。其次，从吃水量上看，营口吃水量较小，该港在涨潮时，入口处仅能容纳吃水量16尺到18尺的船舶；而大连港即使是在落潮时，也能容纳吃水量在29尺左右的大商船。第三，从装卸货物的效率上看，营口港码头缺少装卸货物的设备，一千吨的货物约需三天时间才能装卸完毕；而大连港则建了三个码头，并修筑了铁路和仓库，装卸货物的效率很高。以上种种因素，使营口港的对外贸易受到很大的影响，东三省的地方政要积极寻求一个合适地点再开辟一个商港，以求挽救这种局面。
盛京将军赵尔巽1907年就曾经打算在锦州境内开辟一个不封冻的口岸，并且与税务司协商，派员前往勘测。1908年，徐世昌聘任英国工程师休斯勘测辽西海湾，在三个月内，休斯先后勘测天桥厂、葫芦岛、宁远、通姚庄等处，仔细考察各处的吃水量、气温及其他与修筑港口相关的因素，认为葫芦岛最适合开作通商口岸。究其原因，主要有以下几点：
首先，葫芦岛地理位置优越。它位于营口港与秦皇岛港之间，扼东三省与关内的咽喉，南与秦皇岛为唇齿，北与京奉铁路相衔接，交通条件便利。同时，葫芦岛距离当时的铁路枢纽沈阳和新民也比较近。此外，葫芦岛与京奉铁路及拟修筑的锦爱铁路相连，可以控制辽西地区，并且其经济腹地可延伸到华北和内蒙古东部地区。这种便利的交通条件，使葫芦岛足可以与大连进行商务竞争，成为东北物产输出最便利的商港。其次，葫芦岛自身的条件也比较理想。该港冬天的水温与秦皇岛相差不多，可以辟为不冻港口。据当地居民向休斯介绍，葫芦岛南面水比较深，结冰程度较差，“冬季极寒时，水深处仅有冰快随波起伏。虽有封冻地方，只在海岸，可用碎冰机撞碎之，则冬间停泊，毫无障碍”，该港的吃水量也比较大，“高粱垛以东一段，潮落时水深二丈六尺九寸。狮子头以南一段，潮落时水深二丈八尺寸”。这种吃水量使葫芦岛港足可以容纳当时世界上最大的商船，贸易往来十分便捷。第三，葫芦岛及其附近的菊花岛可以同时开辟为军港和商港，战守互用。这种国防上的考虑是促使葫芦岛开辟为通商口岸的重要因素之一。徐世昌看到日本经营大连港后，不无忧虑地指出：“窥其用意，将以旅顺为海军根据地，而以大连为后路，接济材料、食物之根据地。平时，则以大连湾为招商存货码头。”这种战守互用的模式对徐世昌触动颇深。当他得知休斯勘测菊花岛可以开辟为军港后，兴奋地向清政府汇报：“现在创议兴办海军，此可为北数省沿海海军之一基础。”
1908年，葫芦岛被清政府勘为商港，围绕葫芦岛筑港工程及开埠建设也立即着手准备。体斯在勘测葫芦岛后，建议徐世昌对葫芦岛结冰程度等问题要作进一步的调查和了解。为此，徐世昌特别向上海招商局致函，请求派出高大轮船一艘，前往葫芦岛勘测，结果令人振奋，葫芦岛确实适合开辟为商港，“倘能实地经营，则较日本铁路转运货物途为近，京奉商务当更旺盛，且我得自辟口岸，一切利 权尽归我之操纵，诚为莫大之利”。根据休斯等人的测算，开港经费约需要80万英镑。但当时东三省财力匮乏，无法承担如此浩大的工程。因此，徐世昌及其继任者锡良提出借款修筑葫芦岛港，并希望能够在签订锦爱铁路合同时，一并将筑港经费借出，但“万不得已订借外债，亦由官银号出面，与岛事毫不相干，方不失自办宗旨”。而锦爱铁路借款合同问题，因日俄两国的反对，一直悬而未决。锡良在东三省官银号的红利项下，拨出10万两白银作为筑港经费，葫芦岛筑港开埠工程艰难地启动了。1910年春天，奉天劝业道黄开文被任命为总办，郑孝胥被任命为督办，休斯被任命为工程师。在不到两年的时间里，郑孝胥等人先后购买开埠用地500多亩，民房70多间，向上海函购机器材料，动工兴建海堤船坞，并先后敷设了连山到葫芦岛之间的铁路、400尺的防波堤以及办公用房等建筑物。1911年辛亥革命爆发，葫芦岛筑港开埠工程停止。1930年，时任天津市市长的崔廷献曾经感慨地回忆：“二十年前，本人为葫芦岛开港筹备委员之一，曾办两年工程……直至民国元年，认为绝对无望，乃始离去。”
二
中华民国成立后，曾经有几次筑港的提议，但都因种种原因未能开工。1915年，有人曾建议徐世昌，趁欧战正酣，召集南洋华侨，将葫芦岛到赤峰的铁路以及“葫芦岛、洮南、赤峰三处商埠一律租给华侨”，三年就可大有成效。1916年，通裕铁路公司为锦西煤矿的输出，曾经向地方当局请求修筑葫芦岛港。这两次提议均因经费不足，未能开工。1919年，北京交通部向辽宁地方当局提出双方各出资金500万元合办葫芦岛港，双方签订了修筑该港的协议。1920年，周肇祥被任命为葫芦岛商埠督办，修筑葫芦岛港工程的筹备工作再次着手准备。1922年爆发的直奉战争以奉系失败告终，由直系控制的北京交通部遂取消原定的协议，葫芦岛港筑港工程改由辽宁独办，因经费困难，工程中辍。而后，张作霖一直没有放弃对葫芦岛港的经营。这是因为在直奉战争中，当奉军败退到秦皇岛港附近时，受到直系海军的海上攻击，奉军损失惨重，张作霖对此耿耿于怀，一直谋求建设一个军港。张作霖曾经指定“由比利时、荷兰商人承办筑港工程，当时的经费定为三千万元”。后因皇姑屯事件爆发，张作霖被日本人炸死，葫芦岛筑港计划再次受阻。
正当葫芦岛港屡因变故未能修筑之际，它却走进了孙中山的视野。众所周知，孙中山1919年在《远东时报》6月号上发表了著名的《实业计划》，该计划内容广泛，其目的是要把中国改造成为工业社会并走上现代化道路。在《实业计划》中，孙中山对葫芦岛港给予了充分的关注。他认为要更好地开发葫芦岛附近的煤矿资源和其他的矿产资源，必须建设葫芦岛港，同时要通过铁路的建设把东北和蒙古东部作为葫芦岛港的经济腹地。按照孙中山的构想，只有与内陆水运相连的港口才有可能成为重要的商港，他计划从葫芦岛开凿一条运河与辽河相连，而且该运河的开凿要比修建营口港节约经费。对于葫芦岛港口的自身建设，孙中山也提出了具体的设想，从连山湾北角开始，到葫芦岛的北端，修筑一海堤，用来闭塞连山湾，封锁港面；在葫芦岛的颈部开一个伸向南方的深水处。这个闭塞的港口，应该有26平方公里，在港面的北端，留一个出口，介于海堤和海岸之间，使其与临近海湾相通，并且还要建造一个防波堤，横跨第二个海湾，由该处起，建运河，此运河或是在海岸线内开凿，或是建一海堤与海岸线平行，与易开凿的地势低洼的地方连接，再由此运河与辽河相连。他认为如果葫芦岛开凿该运河，其地位不但可以成为三等港的首位，而且可以取代营口列为二等港的首位。而在孙中山的《实业计划》中，除了其假想中的三个世界大港外，只有四个二等港，葫芦岛港在孙中山心目中的地位，由此可见一斑。在计划中，还涉及以葫芦岛为中心的铁路网的建设，其中以葫芦岛为起点的铁路有五条：东镇葫芦岛线、葫芦岛热河北京线、葫芦岛克鲁伦线、葫芦岛呼伦线和葫芦岛安东线。孙中山设计这五条铁路的目的在于“以东镇为中心，以葫芦岛代大连湾，尽夺满蒙货运，以困日俄”。葫芦岛港在1930年再次得以修筑也肇因于此。
1929年秋天，国民政府铁道部部长孙科巡视北宁铁路沿线，在沈阳与张学良举行会谈，讨论葫芦岛港建设问题。孙科认为在孙中山的《实业计划》中记载了葫芦岛建设事项，该港的建设对于北宁铁路及东北的对外交通确实至关重要，他力主建设葫芦岛港。而张学良对于葫芦岛港并不陌生，因为在第二次直奉战争前，奉军在这里建立了海军学校，军校校长就是张学良。后来，奉军的造船厂也选址于此。张学良遂同意修筑葫芦岛港，双方商定，在北宁铁路盈余项下拨出50万元作为经营葫芦岛港工程专款。
1930年1月24日，北宁铁路局局长高纪毅与荷兰治港公司驻华代表在天津签订建设葫芦岛海港合同，共16条。根据合同规定，筑港经费定为640万美元，港口建设工程必须在五年半内完成，即在1935年10月15日之前完工，葫芦岛港建成后的年吞吐量为500万吨。这个合同一经披露，英国驻华大使就照会国民政府，提出抗议，“希将北宁路盈余款项，清理该项本身悬欠债务，不应分拨该款与荷兰订立修筑葫芦岛商港之用，以损害该路债款之偿还”，孙科召集铁道部重要成员会议，专门就此事进行研究，他认为英国的理由不充分，提请国民政府外交部据理反驳。国民政府就此发表声明：“该路系于开支及偿还英款本息以外，取其余存，开筑海港，于借款本身不加影响。”英国态度开始缓和。
孙科就葫芦岛开港问题，向国民党中政会进行陈述，葫芦岛筑港工程开始步入正轨。北宁铁路局在沈阳成立港务处，1930年4月30日到葫芦岛办公。是年7月2日，在国际、国内各派势力的注视中，葫芦岛举行筑港开工典礼。北宁铁路局局长高纪毅主持典礼仪式，张学良和铁道部部长代表吴铁城揭开纪念碑幕，纪念碑文是张学良亲自撰写的，记述了葫芦岛港历次筑港的经过，并指出，本次葫芦岛筑港是“二十年经营未就之伟业”，将在中国北方成功，这样，中国就可以在国际商务竞争中把握海陆联运的便利，他进而在开工典礼上指出，葫芦岛筑港“不仅有利于中国，利于华北，实可有贡献于世界”，他表示，“愿以全力督促其成”。此后，荷兰筑港公司把施工用的船舶、机械等器材运到该葫芦岛，修建了从业人员的住宅、医院，建设了简易水道，完成了混凝土方块的预制场。1931年“九一八”事变爆发时，葫芦岛港建设已经完成1/3的主要工程。日本侵略者在侵吞了葫芦岛港的筑港经费后，从1936年到1941年完成了该港的部分工程，直到日本1945年投降的时候，该港始终没有充分利用起来。具有讽刺意味的是，日本投降后，从1946年到1947年，从东北撤退的100多万日本人，“除了大连地区外，其余的全部都是从该港离开东北的”。
由于日本帝国主义的侵略，一项宏伟的工程就这样 夭折了，1930年葫芦岛筑港工程始终未能完成，这是历史留下的遗憾。然而，葫芦岛筑港的经济价值和历史意义却颇值得我们深思。
三
葫芦岛走入人们的视野伊始，就卷入了复杂的国际关系之中。如前所述，清末营口港在与日本控制的大连进行商务竞争中处于劣势，才有修筑葫芦岛港的提议，其筑港工程从一开始就受到各方的关注。先是清末美国曾经希冀通过贷款给中国修筑锦爱铁路和修筑葫芦岛港，因日本、俄国反对而未果；在段祺瑞执政期间，美国又秘密贷款给中国政府修筑该港。20世纪20年代，英国在葫芦岛筑港合同一经披露就向中国政府提出抗议，后经过国民政府外交部严词声明，其态度才有所缓和。当1930年张学良和孙科准备修筑葫芦岛港时，日本第一个反应就是荷兰筑港公司背后可能有美国资本支持，并且还特别强调，葫芦岛筑港“对大连影响不少”，应该充分关注葫芦岛筑港的进度。
随着筑港工程破土动工，有日本人指出，“葫芦岛港如能实现，实予满铁线以重大打击”。从20世纪20年代东北经济状况上看，确实明显比清末时发达，尤其是东北的农业、工商业更是如此。当时东北“农业年产836万吨，林业年产435万吨，矿业年产836万吨，畜业年产24万吨”。同时，张作霖、张学良父子，父死子继，在东北修筑了1500公里的铁路，使东北铁路网四通八达。四洮、吉长、吉敦、沈海、洮昂、齐克等铁路相继修成，此外，东北交通委员会制定了《建设东北铁路网计划》，按照计划规定，将在10年内要修筑路线8000公里，以此来与日本控制的南满铁路和安奉铁路相抗衡，主要路线有以下三条：以葫芦岛为起点，经锦州、沈阳、吉林、依兰至黑龙江下游；以葫芦岛为起点，经锦州、大虎山、通辽、洮南、齐齐哈尔至黑河；以葫芦岛为起点，经朝阳、赤峰直到多伦。如此密集的铁路网，极大地拓展葫芦岛港的经济腹地。如果葫芦岛港一旦建设成功，必然会打破过去东北货物由大连或是由海参崴出口的局面。从这个意义上说，1930年葫芦岛筑港，即使不足以抵抗外国的经济侵略，对发展东北的民族经济也很有裨益。
基于此，有日本学者认为，葫芦岛筑港是“九一八”事变爆发的经济诱因，他们认为“随着打通线的开通和葫芦岛筑港的开始，将迫满铁于危险境地，它终于成了满洲事变的直接原因。”众所周知，日本侵略中国是蓄谋已久的，绝不会因为葫芦岛修筑而发动侵华战争，但这也从一个侧面说明了葫芦岛筑港的历史意义非同一般。
[责任编辑 杨莲霞]
[中图分类号]G52 [文献标识码]B [文章编号]0457-6241(2007)06-0092-04
1840年鸦片战争后，西方侵略者通过一系列不平等条约，先后强迫清政府开放了77个通商口岸，一般称之为“约开口岸”。在约开口岸中，列强享有片面最惠国待遇，对中国疯狂地进行政治、经济、文化侵略。清政府在国库空虚、统治危机的紧要关头，也一反过去抵制开放口岸的方针，宣布中国自行开放通商口岸，准许各国商民自由往来，进行贸易，一般称之为“自开口岸”。至1911年清朝灭亡前，清政府先后开放了20个通商口岸，而葫芦岛是东三省唯一的自开口岸。
葫芦岛地处辽西走廊中心，是一处天然良港，在辽代称“淘河岛”，金元时正式称为葫芦岛。明朝天启年间(1621--1627年)，为防止清兵入关，整修边塞，兵部尚书孙承宗巡视沿海要隘，曾到过该岛，视该地为军事要区。1908年，清东三省总督徐世昌“奏开锦西厅南沿海之葫芦岛为商埠”，至此，葫芦岛开始为世人所关注。此后，1930年张学良又再度发起修筑葫芦岛港运动，至1931年，“九一八”爆发时，葫芦岛港已经完成了部分工程。本文对清末及1930年葫芦岛两次筑港问题的发起及筑港经过进行详细考察，拟对近代中国自开商埠所肩负的历史使命及其命运作一探析。
一
众所周知，甲午中日战争后，帝国主义国家掀起了瓜分中国的狂潮，东三省则成了列强争夺中国利权的角斗场。1905年日俄战争后，日俄两国通过第一次日俄密约达成协议，分别依托南满铁路和东清铁路占据东三省的南部和北部，加紧进行政治侵略和经济掠夺。东北地方官员密切注视着东北局势的发展，并且看出如果不图拯救，东三省必将亡于日俄两国手中。奉命游历东三省的徐世昌，亲身体会到了东三省“名为我国领土，实则几无我国容足之地”，尤其令人焦虑的是，日俄两国“开拓展布有进无退，不数年间，而西则蔓延蒙古，南则逼处京畿”，如果任由东三省事态发展下去，必将威胁清王朝的统治。清政府接受徐世昌等人的建议并采取措施，力图挽救东三省的危急形势。1907年，清政府宣布改革东三省官制，废盛京将军改为东三省总督，并任命徐世昌为东三省第一任总督浦政府希望通过改革官制振兴东北。徐世昌到任后认真分析了东北的政治经济形势，指出中国军民在东清、南满铁路“平时往来，已不啻假道邻国，受其控制，一旦有事，则气脉阻塞，声息难通”；而日本、俄国通过南满铁路、安奉铁路、东清铁路很快就能将调集军队及军事物资集结到东三省。同时，东北的货物运输或者是通过东清铁路由海参崴出口，或是走南满铁路由大连出口，利权大量流失。因此，必须修筑一条贯穿东北并由清政府自己控制的铁路。为此，赵尔巽、徐世昌和锡良等人先后提出修筑新齐铁路、锦洮铁路、锦爱铁路等计划。如果上述铁路能够修筑成功，则“俄国货物及东省货物之由海参崴出口、大连出口者，皆可分道人我轨辙”。为达到海陆联运的目的，必须为这些铁路寻求一个合适的出海口，从赵尔巽、徐世昌到锡良都认为葫芦岛是最为合适的出海口。
除了这一因素外，营口港在与大连港的商业竞争中处于劣势，也是促成葫芦岛开埠的重要原因。营口商务曾盛极一时，直到加世纪初叶，营口是东北唯一的对外贸易口岸，正如徐世昌所言：“奉天境内商务最繁而各国所注意者，首推营口。”日俄战争前，“出口土货每年约二千万余两”。日俄战争后，日本宣布大连港为自由贸易港，并降低了南满铁路到大连的运价，提高到营口的运价，一些原由营口出口的货物改由大连出口，营口商务出现衰退现象。此外，就当时营口港自身条件而言，与大连港相比，也存在着一些不足之处：首先，从结冻期来看，营口港每年十一月下旬就开始结冰，至转年二月才解冻，大约有四个月时间停运，因此，辽河封河后，不但商业阻滞，居民也多迁徙。而大连港则为不冻口岸，全年可以进行贸易。其次，从吃水量上看，营口吃水量较小，该港在涨潮时，入口处仅能容纳吃水量16尺到18尺的船舶；而大连港即使是在落潮时，也能容纳吃水量在29尺左右的大商船。第三，从装卸货物的效率上看，营口港码头缺少装卸货物的设备，一千吨的货物约需三天时间才能装卸完毕；而大连港则建了三个码头，并修筑了铁路和仓库，装卸货物的效率很高。以上种种因素，使营口港的对外贸易受到很大的影响，东三省的地方政要积极寻求一个合适地点再开辟一个商港，以求挽救这种局面。
盛京将军赵尔巽1907年就曾经打算在锦州境内开辟一个不封冻的口岸，并且与税务司协商，派员前往勘测。1908年，徐世昌聘任英国工程师休斯勘测辽西海湾，在三个月内，休斯先后勘测天桥厂、葫芦岛、宁远、通姚庄等处，仔细考察各处的吃水量、气温及其他与修筑港口相关的因素，认为葫芦岛最适合开作通商口岸。究其原因，主要有以下几点：
首先，葫芦岛地理位置优越。它位于营口港与秦皇岛港之间，扼东三省与关内的咽喉，南与秦皇岛为唇齿，北与京奉铁路相衔接，交通条件便利。同时，葫芦岛距离当时的铁路枢纽沈阳和新民也比较近。此外，葫芦岛与京奉铁路及拟修筑的锦爱铁路相连，可以控制辽西地区，并且其经济腹地可延伸到华北和内蒙古东部地区。这种便利的交通条件，使葫芦岛足可以与大连进行商务竞争，成为东北物产输出最便利的商港。其次，葫芦岛自身的条件也比较理想。该港冬天的水温与秦皇岛相差不多，可以辟为不冻港口。据当地居民向休斯介绍，葫芦岛南面水比较深，结冰程度较差，“冬季极寒时，水深处仅有冰快随波起伏。虽有封冻地方，只在海岸，可用碎冰机撞碎之，则冬间停泊，毫无障碍”，该港的吃水量也比较大，“高粱垛以东一段，潮落时水深二丈六尺九寸。狮子头以南一段，潮落时水深二丈八尺寸”。这种吃水量使葫芦岛港足可以容纳当时世界上最大的商船，贸易往来十分便捷。第三，葫芦岛及其附近的菊花岛可以同时开辟为军港和商港，战守互用。这种国防上的考虑是促使葫芦岛开辟为通商口岸的重要因素之一。徐世昌看到日本经营大连港后，不无忧虑地指出：“窥其用意，将以旅顺为海军根据地，而以大连为后路，接济材料、食物之根据地。平时，则以大连湾为招商存货码头。”这种战守互用的模式对徐世昌触动颇深。当他得知休斯勘测菊花岛可以开辟为军港后，兴奋地向清政府汇报：“现在创议兴办海军，此可为北数省沿海海军之一基础。”
1908年，葫芦岛被清政府勘为商港，围绕葫芦岛筑港工程及开埠建设也立即着手准备。体斯在勘测葫芦岛后，建议徐世昌对葫芦岛结冰程度等问题要作进一步的调查和了解。为此，徐世昌特别向上海招商局致函，请求派出高大轮船一艘，前往葫芦岛勘测，结果令人振奋，葫芦岛确实适合开辟为商港，“倘能实地经营，则较日本铁路转运货物途为近，京奉商务当更旺盛，且我得自辟口岸，一切利 权尽归我之操纵，诚为莫大之利”。根据休斯等人的测算，开港经费约需要80万英镑。但当时东三省财力匮乏，无法承担如此浩大的工程。因此，徐世昌及其继任者锡良提出借款修筑葫芦岛港，并希望能够在签订锦爱铁路合同时，一并将筑港经费借出，但“万不得已订借外债，亦由官银号出面，与岛事毫不相干，方不失自办宗旨”。而锦爱铁路借款合同问题，因日俄两国的反对，一直悬而未决。锡良在东三省官银号的红利项下，拨出10万两白银作为筑港经费，葫芦岛筑港开埠工程艰难地启动了。1910年春天，奉天劝业道黄开文被任命为总办，郑孝胥被任命为督办，休斯被任命为工程师。在不到两年的时间里，郑孝胥等人先后购买开埠用地500多亩，民房70多间，向上海函购机器材料，动工兴建海堤船坞，并先后敷设了连山到葫芦岛之间的铁路、400尺的防波堤以及办公用房等建筑物。1911年辛亥革命爆发，葫芦岛筑港开埠工程停止。1930年，时任天津市市长的崔廷献曾经感慨地回忆：“二十年前，本人为葫芦岛开港筹备委员之一，曾办两年工程……直至民国元年，认为绝对无望，乃始离去。”
二
中华民国成立后，曾经有几次筑港的提议，但都因种种原因未能开工。1915年，有人曾建议徐世昌，趁欧战正酣，召集南洋华侨，将葫芦岛到赤峰的铁路以及“葫芦岛、洮南、赤峰三处商埠一律租给华侨”，三年就可大有成效。1916年，通裕铁路公司为锦西煤矿的输出，曾经向地方当局请求修筑葫芦岛港。这两次提议均因经费不足，未能开工。1919年，北京交通部向辽宁地方当局提出双方各出资金500万元合办葫芦岛港，双方签订了修筑该港的协议。1920年，周肇祥被任命为葫芦岛商埠督办，修筑葫芦岛港工程的筹备工作再次着手准备。1922年爆发的直奉战争以奉系失败告终，由直系控制的北京交通部遂取消原定的协议，葫芦岛港筑港工程改由辽宁独办，因经费困难，工程中辍。而后，张作霖一直没有放弃对葫芦岛港的经营。这是因为在直奉战争中，当奉军败退到秦皇岛港附近时，受到直系海军的海上攻击，奉军损失惨重，张作霖对此耿耿于怀，一直谋求建设一个军港。张作霖曾经指定“由比利时、荷兰商人承办筑港工程，当时的经费定为三千万元”。后因皇姑屯事件爆发，张作霖被日本人炸死，葫芦岛筑港计划再次受阻。
正当葫芦岛港屡因变故未能修筑之际，它却走进了孙中山的视野。众所周知，孙中山1919年在《远东时报》6月号上发表了著名的《实业计划》，该计划内容广泛，其目的是要把中国改造成为工业社会并走上现代化道路。在《实业计划》中，孙中山对葫芦岛港给予了充分的关注。他认为要更好地开发葫芦岛附近的煤矿资源和其他的矿产资源，必须建设葫芦岛港，同时要通过铁路的建设把东北和蒙古东部作为葫芦岛港的经济腹地。按照孙中山的构想，只有与内陆水运相连的港口才有可能成为重要的商港，他计划从葫芦岛开凿一条运河与辽河相连，而且该运河的开凿要比修建营口港节约经费。对于葫芦岛港口的自身建设，孙中山也提出了具体的设想，从连山湾北角开始，到葫芦岛的北端，修筑一海堤，用来闭塞连山湾，封锁港面；在葫芦岛的颈部开一个伸向南方的深水处。这个闭塞的港口，应该有26平方公里，在港面的北端，留一个出口，介于海堤和海岸之间，使其与临近海湾相通，并且还要建造一个防波堤，横跨第二个海湾，由该处起，建运河，此运河或是在海岸线内开凿，或是建一海堤与海岸线平行，与易开凿的地势低洼的地方连接，再由此运河与辽河相连。他认为如果葫芦岛开凿该运河，其地位不但可以成为三等港的首位，而且可以取代营口列为二等港的首位。而在孙中山的《实业计划》中，除了其假想中的三个世界大港外，只有四个二等港，葫芦岛港在孙中山心目中的地位，由此可见一斑。在计划中，还涉及以葫芦岛为中心的铁路网的建设，其中以葫芦岛为起点的铁路有五条：东镇葫芦岛线、葫芦岛热河北京线、葫芦岛克鲁伦线、葫芦岛呼伦线和葫芦岛安东线。孙中山设计这五条铁路的目的在于“以东镇为中心，以葫芦岛代大连湾，尽夺满蒙货运，以困日俄”。葫芦岛港在1930年再次得以修筑也肇因于此。
1929年秋天，国民政府铁道部部长孙科巡视北宁铁路沿线，在沈阳与张学良举行会谈，讨论葫芦岛港建设问题。孙科认为在孙中山的《实业计划》中记载了葫芦岛建设事项，该港的建设对于北宁铁路及东北的对外交通确实至关重要，他力主建设葫芦岛港。而张学良对于葫芦岛港并不陌生，因为在第二次直奉战争前，奉军在这里建立了海军学校，军校校长就是张学良。后来，奉军的造船厂也选址于此。张学良遂同意修筑葫芦岛港，双方商定，在北宁铁路盈余项下拨出50万元作为经营葫芦岛港工程专款。
1930年1月24日，北宁铁路局局长高纪毅与荷兰治港公司驻华代表在天津签订建设葫芦岛海港合同，共16条。根据合同规定，筑港经费定为640万美元，港口建设工程必须在五年半内完成，即在1935年10月15日之前完工，葫芦岛港建成后的年吞吐量为500万吨。这个合同一经披露，英国驻华大使就照会国民政府，提出抗议，“希将北宁路盈余款项，清理该项本身悬欠债务，不应分拨该款与荷兰订立修筑葫芦岛商港之用，以损害该路债款之偿还”，孙科召集铁道部重要成员会议，专门就此事进行研究，他认为英国的理由不充分，提请国民政府外交部据理反驳。国民政府就此发表声明：“该路系于开支及偿还英款本息以外，取其余存，开筑海港，于借款本身不加影响。”英国态度开始缓和。
孙科就葫芦岛开港问题，向国民党中政会进行陈述，葫芦岛筑港工程开始步入正轨。北宁铁路局在沈阳成立港务处，1930年4月30日到葫芦岛办公。是年7月2日，在国际、国内各派势力的注视中，葫芦岛举行筑港开工典礼。北宁铁路局局长高纪毅主持典礼仪式，张学良和铁道部部长代表吴铁城揭开纪念碑幕，纪念碑文是张学良亲自撰写的，记述了葫芦岛港历次筑港的经过，并指出，本次葫芦岛筑港是“二十年经营未就之伟业”，将在中国北方成功，这样，中国就可以在国际商务竞争中把握海陆联运的便利，他进而在开工典礼上指出，葫芦岛筑港“不仅有利于中国，利于华北，实可有贡献于世界”，他表示，“愿以全力督促其成”。此后，荷兰筑港公司把施工用的船舶、机械等器材运到该葫芦岛，修建了从业人员的住宅、医院，建设了简易水道，完成了混凝土方块的预制场。1931年“九一八”事变爆发时，葫芦岛港建设已经完成1/3的主要工程。日本侵略者在侵吞了葫芦岛港的筑港经费后，从1936年到1941年完成了该港的部分工程，直到日本1945年投降的时候，该港始终没有充分利用起来。具有讽刺意味的是，日本投降后，从1946年到1947年，从东北撤退的100多万日本人，“除了大连地区外，其余的全部都是从该港离开东北的”。
由于日本帝国主义的侵略，一项宏伟的工程就这样 夭折了，1930年葫芦岛筑港工程始终未能完成，这是历史留下的遗憾。然而，葫芦岛筑港的经济价值和历史意义却颇值得我们深思。
三
葫芦岛走入人们的视野伊始，就卷入了复杂的国际关系之中。如前所述，清末营口港在与日本控制的大连进行商务竞争中处于劣势，才有修筑葫芦岛港的提议，其筑港工程从一开始就受到各方的关注。先是清末美国曾经希冀通过贷款给中国修筑锦爱铁路和修筑葫芦岛港，因日本、俄国反对而未果；在段祺瑞执政期间，美国又秘密贷款给中国政府修筑该港。20世纪20年代，英国在葫芦岛筑港合同一经披露就向中国政府提出抗议，后经过国民政府外交部严词声明，其态度才有所缓和。当1930年张学良和孙科准备修筑葫芦岛港时，日本第一个反应就是荷兰筑港公司背后可能有美国资本支持，并且还特别强调，葫芦岛筑港“对大连影响不少”，应该充分关注葫芦岛筑港的进度。
随着筑港工程破土动工，有日本人指出，“葫芦岛港如能实现，实予满铁线以重大打击”。从20世纪20年代东北经济状况上看，确实明显比清末时发达，尤其是东北的农业、工商业更是如此。当时东北“农业年产836万吨，林业年产435万吨，矿业年产836万吨，畜业年产24万吨”。同时，张作霖、张学良父子，父死子继，在东北修筑了1500公里的铁路，使东北铁路网四通八达。四洮、吉长、吉敦、沈海、洮昂、齐克等铁路相继修成，此外，东北交通委员会制定了《建设东北铁路网计划》，按照计划规定，将在10年内要修筑路线8000公里，以此来与日本控制的南满铁路和安奉铁路相抗衡，主要路线有以下三条：以葫芦岛为起点，经锦州、沈阳、吉林、依兰至黑龙江下游；以葫芦岛为起点，经锦州、大虎山、通辽、洮南、齐齐哈尔至黑河；以葫芦岛为起点，经朝阳、赤峰直到多伦。如此密集的铁路网，极大地拓展葫芦岛港的经济腹地。如果葫芦岛港一旦建设成功，必然会打破过去东北货物由大连或是由海参崴出口的局面。从这个意义上说，1930年葫芦岛筑港，即使不足以抵抗外国的经济侵略，对发展东北的民族经济也很有裨益。
基于此，有日本学者认为，葫芦岛筑港是“九一八”事变爆发的经济诱因，他们认为“随着打通线的开通和葫芦岛筑港的开始，将迫满铁于危险境地，它终于成了满洲事变的直接原因。”众所周知，日本侵略中国是蓄谋已久的，绝不会因为葫芦岛修筑而发动侵华战争，但这也从一个侧面说明了葫芦岛筑港的历史意义非同一般。
[责任编辑 杨莲霞]