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摘要：本文简要介绍了内藏密闭门的研发相关内容及验证结果。
关键词：轨道车辆；内藏密闭门；压紧密封；隔声；竖直塞拉
1.背景介绍
内藏移门因其结构简单、维护方便、重量轻、能抵抗大客流，在地铁和城轨车辆中应用广泛。但受结构所限，内藏移门在上下档位置的密封形式比较单一，门系统的密封性能不够理想。随着地铁、城轨车辆运行速度不断提高，装备内藏移门车辆的内部噪声出现超标现象（当车速超出80km/h时，最大噪音值测到90dBA以上），严重影响到乘客乘坐舒适性。传统的内藏移门已经无法满足提速车辆的使用要求。因此，提升内藏移门的密封性能变得非常紧迫。
2.内藏密闭门的方案提出
目前使用的内藏移门，在门上、下档位置的密封形式比较简单，一般采用毛刷密封，由于毛刷的透水性强，只能部分阻挡雨水和粉尘，对门盒内的机构噪声、泄水孔在车辆行驶时的风噪声起不到明显的阻隔作用，导致其隔声量一般只能达到23dBA，与塞拉门隔声量能达到29dB（A）的性能相比，存在较大差距。由于毛刷的刷毛端部与门扇的上部相接触，开关门时，刷毛与前档胶条摩擦，导致门系统的开关门阻力偏大，增加了功耗。
我们提出在门系统的上、下档位置也采用压紧密封的方式，来代替原先的毛刷密封，则门系统的密封性能肯定会有一个很大的提升。提出以下两种实现胶条压紧动作的方案：
2.1水平方向塞拉压紧方式
门系统采用关到位时水平方向压紧，受内藏移门的现有车体运动空间所限，塞拉行程有4～6mm。经样机试制验证后，发现水平塞拉方案，门扇下档处磨损严重，密封件寿命短，密封效果不理想。
2.2竖直方向的塞拉压紧方式
将门系统密封件的塞拉动作方向由水平方向改为竖直方向，门扇上部增加密封胶条，密封挡板固定在车体上；门扇下部采用密封式下导轨结构，门扇下档增加密封胶条，并以下导轨的上表面作为密封压紧面（示意图密封部分）。经试制样机验证，确认此方案的性能指标基本满足研发指标。
3.2 塞拉动作的实现
要实现在开、关门过程中对门扇附加一个竖直向下的塞拉动作，门系统的驱动机构必须进行重新开发。我们将原内藏移门的平直导轨具有的功能分解为两个部分——承载与平衡，它们可以分别由承载导轨与承载轮、平衡导轨与平衡轮的组合来实现。
为减小开关门的运动阻力和延长密封件的使用寿命，在门运动过程中，门的上下档处的密封件都不与密封面相接触，从而不会对门的运行产生阻力。只在门扇接近关到位的位置时，密封件才由承载导轨上的下沉段导向作用和门板的重力作用下压向密封面，实现压紧密封。
4.样机验证结果
样机研制出来后，进行了各项性能试验测试——型式试验、高低温试验、沙尘试验、冲击振动试验、隔声试验等。各项技术指标均达到或超出了开发预期。其中，在上导轨水平段，手动开门力≤100N；在上导轨爬升段，手动开门力≤140N，满足EN 14752对移门系统的驱动力要求；门系统的隔声性能达到Rw≥29dB（A），比普通内藏移门提升了6个分贝。
5.结论
内藏密闭门具有以下优点：
5.1隔音性、密封性好
与普通移门相比，内藏密闭门的上档、下档处采用压紧密封方式，提升了密封性；在关到位位置门扇设有一微量的下沉动作，使得上档处的密封件得以压紧，提升了密封性，减小了关门阻力；门扇下部采用密封式下导轨结构，进一步提升了门系统的隔音性能。
5.2结构简单、重量轻
内藏密闭门系统的结构、重量和普通移门相当，满足技术规格书的要求。
5.3安全性高、可靠性高，维护方便，全寿命周期费用少
门系统关到位时下沉动作，使得关门容易，车辆运行中也不会发生车门意外打开的情况；维修维护方便，全寿命周期费用少。经过六年多的在线运行，故障率与普通内藏移门相当。内藏密闭门与普通移门相比，既保证在门扇关闭后的车辆整体密封性，又规避了门扇在正常运动中因胶条与车体之间搭接导致门扇开关不畅的情况发生。因此，在我们不断地改进与完善之后，内藏密闭门必将迎来一个广阔的应用前景。
参考文献：
[1] 秦大同.現代机械设计手册.北京：化学工业出版社.2011年
[2] 陈兴.轨道车辆噪音源特性.台北工业技术研究院.2005年
[3] 孙彦.地铁车辆电控电动双扇内藏门.铁道车辆.2009年第12期
[4] 钟淑范.重庆6号线客室门采购技术规范.北车长春轨道客车2010年
[5] 金元贵、丁瑞权.轨道车辆微动塞拉门.城市轨道交通研究.2005年第2期
[6] EN 14752：2015 铁路应用-铁路车辆的车身侧门系统.2015年3月
（作者单位：南京康尼机电股份有限公司）
关键词：轨道车辆；内藏密闭门；压紧密封；隔声；竖直塞拉
1.背景介绍
内藏移门因其结构简单、维护方便、重量轻、能抵抗大客流，在地铁和城轨车辆中应用广泛。但受结构所限，内藏移门在上下档位置的密封形式比较单一，门系统的密封性能不够理想。随着地铁、城轨车辆运行速度不断提高，装备内藏移门车辆的内部噪声出现超标现象（当车速超出80km/h时，最大噪音值测到90dBA以上），严重影响到乘客乘坐舒适性。传统的内藏移门已经无法满足提速车辆的使用要求。因此，提升内藏移门的密封性能变得非常紧迫。
2.内藏密闭门的方案提出
目前使用的内藏移门，在门上、下档位置的密封形式比较简单，一般采用毛刷密封，由于毛刷的透水性强，只能部分阻挡雨水和粉尘，对门盒内的机构噪声、泄水孔在车辆行驶时的风噪声起不到明显的阻隔作用，导致其隔声量一般只能达到23dBA，与塞拉门隔声量能达到29dB（A）的性能相比，存在较大差距。由于毛刷的刷毛端部与门扇的上部相接触，开关门时，刷毛与前档胶条摩擦，导致门系统的开关门阻力偏大，增加了功耗。
我们提出在门系统的上、下档位置也采用压紧密封的方式，来代替原先的毛刷密封，则门系统的密封性能肯定会有一个很大的提升。提出以下两种实现胶条压紧动作的方案：
2.1水平方向塞拉压紧方式
门系统采用关到位时水平方向压紧，受内藏移门的现有车体运动空间所限，塞拉行程有4～6mm。经样机试制验证后，发现水平塞拉方案，门扇下档处磨损严重，密封件寿命短，密封效果不理想。
2.2竖直方向的塞拉压紧方式
将门系统密封件的塞拉动作方向由水平方向改为竖直方向，门扇上部增加密封胶条，密封挡板固定在车体上；门扇下部采用密封式下导轨结构，门扇下档增加密封胶条，并以下导轨的上表面作为密封压紧面（示意图密封部分）。经试制样机验证，确认此方案的性能指标基本满足研发指标。
3.2 塞拉动作的实现
要实现在开、关门过程中对门扇附加一个竖直向下的塞拉动作，门系统的驱动机构必须进行重新开发。我们将原内藏移门的平直导轨具有的功能分解为两个部分——承载与平衡，它们可以分别由承载导轨与承载轮、平衡导轨与平衡轮的组合来实现。
为减小开关门的运动阻力和延长密封件的使用寿命，在门运动过程中，门的上下档处的密封件都不与密封面相接触，从而不会对门的运行产生阻力。只在门扇接近关到位的位置时，密封件才由承载导轨上的下沉段导向作用和门板的重力作用下压向密封面，实现压紧密封。
4.样机验证结果
样机研制出来后，进行了各项性能试验测试——型式试验、高低温试验、沙尘试验、冲击振动试验、隔声试验等。各项技术指标均达到或超出了开发预期。其中，在上导轨水平段，手动开门力≤100N；在上导轨爬升段，手动开门力≤140N，满足EN 14752对移门系统的驱动力要求；门系统的隔声性能达到Rw≥29dB（A），比普通内藏移门提升了6个分贝。
5.结论
内藏密闭门具有以下优点：
5.1隔音性、密封性好
与普通移门相比，内藏密闭门的上档、下档处采用压紧密封方式，提升了密封性；在关到位位置门扇设有一微量的下沉动作，使得上档处的密封件得以压紧，提升了密封性，减小了关门阻力；门扇下部采用密封式下导轨结构，进一步提升了门系统的隔音性能。
5.2结构简单、重量轻
内藏密闭门系统的结构、重量和普通移门相当，满足技术规格书的要求。
5.3安全性高、可靠性高，维护方便，全寿命周期费用少
门系统关到位时下沉动作，使得关门容易，车辆运行中也不会发生车门意外打开的情况；维修维护方便，全寿命周期费用少。经过六年多的在线运行，故障率与普通内藏移门相当。内藏密闭门与普通移门相比，既保证在门扇关闭后的车辆整体密封性，又规避了门扇在正常运动中因胶条与车体之间搭接导致门扇开关不畅的情况发生。因此，在我们不断地改进与完善之后，内藏密闭门必将迎来一个广阔的应用前景。
参考文献：
[1] 秦大同.現代机械设计手册.北京：化学工业出版社.2011年
[2] 陈兴.轨道车辆噪音源特性.台北工业技术研究院.2005年
[3] 孙彦.地铁车辆电控电动双扇内藏门.铁道车辆.2009年第12期
[4] 钟淑范.重庆6号线客室门采购技术规范.北车长春轨道客车2010年
[5] 金元贵、丁瑞权.轨道车辆微动塞拉门.城市轨道交通研究.2005年第2期
[6] EN 14752：2015 铁路应用-铁路车辆的车身侧门系统.2015年3月
（作者单位：南京康尼机电股份有限公司）