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上世纪80年代初，中国重回世界视野中的那一刻，天安门城楼前奔涌的自行车洪流被各式各样的镜头记录下来，人们称中国为“自行车王国”。
不过20多年后的今天，即使在上下班高峰时，驶过天安门的自行车已稀落了许多。
有一条最新的消息是：8月16日，总部设在深圳的中国最大自行车企业“*ST中华”发布公告申请破产，有可能成为首家破产的A股上市公司。
几代人的初恋多与自行车有关
“肯定不一样，就好比亲生女儿和苞比娃娃。”张晗女士将自己的第一部自行车与刚给女儿买的第一辆自行车作了一个比较。
她的那辆老“永久”花了两年的“工业券”和三个月工资，已经用了21年：买给女儿的“捷安特”花了月工资的十分之一，即使一直不丢，顶多也就能用三年，女儿高中毕业后，不管在国内还是在国外，都要考汽车驾照。
张晗回忆，“那时候，他爸家里还没有自行车，每天晚上从宣武门步行到王府井我们报社门口，骑上‘永久’驮我回家。”
巧珍坐在高家林自行车后座上、米兰坐在高晋自行车前杠上——30岁以上中国人的初恋多与自行车有关。
美国姑娘纪龙碧(Jane Roberts)是如今每天仍骑自行车经过天安门的“北京人”之一，她途经长安街，往返光华路住地和新街口学校之间。
纪龙碧告诉《瞭望东方周刊》，她来中国听了很多自行车的故事，了解到自行车在中国“就像美国人心目中的汽车后排座一样值得怀念一生”。而她，只是把自行车当作保持体形的工具。
“多少年来，自行车是大多数中国人惟一的交通工具，所以它才重要。”中华公司阿米尼自行车北京地区经销商潘公存对《瞭望东方周刊》说。
送给末代皇帝的奢侈礼物
关于自行车最早来华的记忆可能源于电影《末代皇帝》的一个情节：英国家庭教师庄士敦把一辆自行车送给清朝末代皇帝溥仪当礼物。
实际上，早在1868年，《上海新报》就报道过上海出现“靠蹬踏而行，转动如飞”的自行车，“成为街头新奇一景”。
19世纪七八十年代，欧洲自行车工业已经规模化，但大马路尚未普及的中国却不能成为它的市场。
直到1896年，三个英国人骑自行车从伦敦出发，打算环游世界。他们于1897年12月22日抵达上海。这天，寓沪外国人骑车几百辆出城迎接，华人观者如潮。
中国引进自行车的第一个高潮随之到来。自行车维修铺子、专卖洋行，乃至自行车租赁行应运而生，以致1898年4月1日的《申报》特地发表社论，预言“自行车必将大兴于中国”。
但是，这怎么可能?1903年的《大公报》上有一则广告：天津某商行出售德国新款女式自行车，定价白银60两。当时官价合银元84元，按购买力折合成如今的人民币，约为54600元，显然非普通人能够负担。
欧美人坐汽车，中国人坐黄包车
在地球的另一边，自行车却为一场“全民交通工具”运动拉开了序幕。
1888年，苏格兰兽医邓禄普发明“打气轮胎”，自行车技术完全成熟。在英伦南部的曼彻斯特和考文垂一带，形成了第一个自行车“世界工厂”。
但就在这个时候，自行车的“天敌”——汽车的生产技术也走向了成熟。
汽车厂商说服新兴资产阶级的口号是：“我们需要平等，每个人都像贵族那样拥有马车。”在速度和舒适性上，无疑是汽车而不是自行车更像马车。
随着新兴阶层主导的英国议会下院通过法案，禁止人们把自行车带上电车，割断了自行车与城市交通系统的联系；随着亨利·福特推出T型车，用流水线把汽车的售价从850美元降到260美元；随着德国推行“人民轿车”计划，在欧洲建成第一个“汽车社会”，在欧美，自行车作为“全民交通工具”的位置很快就被汽车取代。
而在20世纪上半叶的中国，中产阶级出行的首选是黄包车。1931年的《申报》有一个统计，上海有黄包车24300辆。到抗战前，上海的黄包车夫发展到八万人，而全国的“骆驼祥子”估计在100万人以上。
即使是黄包车这样的运输工具，中国也不能生产，几乎全部从日本进口。而普通市民出门则多选择步行。
新中国第一个普及型工业品
新中国普及了“交通平等”概念。1956年初，上海市政府发出公告，要求取消人力车。2月25日，新华社播发了中国新闻史上的名篇《上海最后两辆人力车进了博物馆》。
一个人坐着不动，另一个人满头大汗地拉着他满街跑，这种景象与当时如火如荼的社会主义改造运动格格不入。但是，人们总不能重新回到步行的层次去寻求平等。
1950年4月，新中国第一个全部国产化的自行车品牌“飞鸽”诞生在天津，上海、广州和青岛也相继建立起大型国营自行车厂。
此后的岁月里，中国人对这种新颖交通工具表现出了无比的热情。生活在那个年代的人向记者证实，整个60年代和70年代，自行车都是最紧俏的工业品。中国人非常渴望改变自己的生活方式。
在中国，任何普及如果不能到达占人口80％农民那里，就不是真正的普及。
1981年秋，湖北应城农民杨小运超额出售公粮两万斤，国家问他想要什么奖励，杨小运回答：我想要一辆“永久”牌自行车。
当时担任上海自行车厂厂长的王元昌回忆说，当这个代表着消费者急切需求的呼声通过报纸反馈到厂里时，他既感激又愧疚。
王元昌写信给《人民日报》表态：“杨小运的要求，就是农民兄弟的要求，农民兄弟要‘永久’，‘永久’工人要尽责。”
他承诺，在完成212．5万辆年生产计划的基础上增产1200辆，应城县“凡是全年超卖万斤粮的户，都供应一辆‘永久’牌自行车”。
各大自行车厂也迅速跟进提高产能。上海自行车厂1981年的产量跨上213万辆大关，1988年突破300万辆，1989年则达到340万辆。
自行车成了中国第一个普及型工业品。上世纪80年代末，中国保有自行车数量达到五亿辆。靠自行车，中国人第一次整体改变了自己的速度。自行车承载起了世界人口第一大国。
自行车载人运物，成了中国独立研发又充满中国特色的载重车。上海自行车厂的销售调查人员发现，上世纪80年代的中国农村，“凤凰”被称为大姑娘，而“永久”被称作小伙子，农民非常看重它结实耐用。51型“永久”自行车可载400多公斤，能运送两三头大肥猪，在乡村被誉为“不吃草的小毛驴”，“能顶一个劳动力”。
不运肥猪，而要比酷
然而，其兴也勃，其亡也忽。中国变化得太快，几乎用40年时间走完了西方400年的道路。那些刚刚得到自行车的人显得不那么甘愿，他们厌弃了它。 这是人的天性，人们拥有的物质世界就在这个天性鞭策下不断前进。
人们突然发现，在城市青少年的口中，“永久”、“凤凰”已成了“老土”的代名词，来自南方的“阿米尼”山地车、海峡对岸的“捷安特”变速车成了都市年轻人的新宠。
1989年，中国自行车产量达到峰值，第二年即遭雪崩。1990年，中国自行车产量下滑到3141万辆，比上一年减少四分之一。国内传统车型市场从此一蹶不振。从消费角度讲，“自行车消费王国”开始走上没落之途。
“他们不需要运两三头肥猪，他们要比酷，我的减震不能比你差，车子要比你的轻!”潘公存对《瞭望东方周刊》说，中华自行车公司第一个把运动休闲车型引进中国，因为他们知道，山地车、变速车才应该是21世纪自行车市场的主但是，他们也对这个新兴市场保持谨慎——大多数中国人购买自行车仍然不是出于运动休闲目的。因此，中华自行车从一开始就制定了外向型销售策略。
在出口带动下，1995年全国自行车年产量达到了4472万辆的新高峰。此后中国自行车产量以每年1000万辆的速度扩张，劳动力成本优势使中国集中了世界自行车65％以上的产能。
但就在2003年中国自行车产量达到7852万辆的历史峰值时，欧美国家的反倾销强度也升至一个高点。今年7月15日，欧盟将对中国自行车的反倾销税率由30．6％提高到48．5％，加上15％的普通税，关税高达63．5％。这几乎是封闭了欧洲市场。
连连打击下，中国外向型自行车企业的龙头老大中华自行车于今年8月中旬申请破产。这个警报或许意味着“自行车生产王国”的艰难时世真正到来了。
不买汽车总觉得丢份儿
潘公存告诉记者，北京是中华自行车在北方最重要的市场。这个市场最好的时候，中华一家一年就能卖掉5万辆，今天的北京市场总容量不过每年10万辆，中华旗下各品牌已萎缩到每年1万辆左右。
他判断整个市场还可能进一步萎缩，因为新增骑手越来越少，来买车的大多是原来就骑车的人，他们到店后的第一句话往往是：“嗨，车又丢了。”
在以往7、8、9三个月往往会迎来一个学生购车的旺季，现在这个旺季似乎消失了。这多少意味着“自行车王国”可能会失去了下一代“臣民”。
潘公存的调查结果表明，学生购车旺季不旺的一个根源在于中国城市家庭结构的改变。现在的中小学生几乎都是独生子，家长们普遍不放心他们自己骑车上学，中学里还有一些骑车族，在小学阶段，相当多的孩子是家长开车接送。
他说，等这代中学生长大买了车，自行车市场可能要萎缩到底。
另一些放弃自行车的人则把原因归结为活动半径的拉长。“以前这些地方哪有人住啊，都是荒草滩子。”骑了20年车的吴立金从牛街拆迁到南三环洋桥后，用一半拆迁费买了一辆“羚羊”汽车，他认为自己的体力无法承受每天早上骑40分钟自行车去上班。
对于在北京通州购房的王轶群而言，从家到单位35公里的路程更不可能用自行车完成，而且没有直达的公交，他宁愿一边供房，一边供车。
家住北京朝阳区的李小姐谈到了另外一个理由。北京人讲个攀比，一个院里，谁家要是还不买汽车，总觉得有点丢份儿。
她自己也认为，小孩骑自行车还无所谓，一个男的，要是有正当职业，老骑着一自行车的确不太对劲，好像只有搞推销、倒票的才骑自行车。李小姐表示，同样两个人追她，她愿意给开车的男士多打10分，“这不光在钱，(开车的)身上干净，办事儿沉稳啊。”
但是，“汽车社会”真能复制吗?
中国石油大学教授陈勉计算过中国实现“汽车社会”的能源成本：2003年，中国每百人拥有1．9辆汽车，美国的百人拥有量为78，日本56，德国58，韩国27，世界平均12．7。中国若要形成“汽车社会”，取一个中间值，也要将汽车保有量提高20倍。
2004年，中国2．92亿吨石油消费中，交通燃料占35％以上，约合1亿吨，提高20倍就是20亿吨，这个数值是目前世界石油总消费量的一半。
陈勉表示，除非在新能源领域或者汽车发动技术上出现重大突破，否则难以想像传统的供应体系能拿出如此巨额的石油来，在世界的东方复制出一个“汽车社会”。
大路朝天，各走一边
“跟汽车一样的是，它用机械替代了人力，让人跑得更快。跟汽车不一样的是，小轿车平均占用道路面积约为2．3平方米，电动自行车是1平方米I同样道路上，轿车载人每小时最多能通过3600人，而电动自行车载人可通过10600人。说到能耗，电动自行车只有排量最小的轿车的1／10。”中国自行车协会理事长王凤和据此将电动自行车评为“最节约车型”。
尽管这一次，电动自行车的提倡者并没有要求开汽车的跟他们一律平等——把占道多的汽车也送进博物馆，而只是要求在大路旁边留出一条非机动车道，但就连这个要求在很多地方也很难得到满足。
珠海市人大常委会第十次会议通过的一项道路交通安全管理条例规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶。这是全国首例以地方立法形式做出的禁行令。中国自行车协会考虑到这个决定可能对其他城市产生范例作用，正准备吁请全国人大进行干预。
潘公存说，在无动力自行车外有壁垒、内部萎缩的情况下，电动自行车上路政策实际上决定了大多数中国自行车企业的生死。
他说，北京的形势还不明朗，尽管2002年北京市作出行政规定，2006年1月1日前全面禁止电动自行车上路，但是否会由立法程序确认还难说。现在北京市保有20万辆以上的电动车、助力车，一旦禁止上路，这些车怎么办?
然而，也有人认为电动车不过是另一次昙花一现。某汽车集团研发部高级工程师钱原提出，在一个注定要淘汰的东西上花费时间金钱，在全国各大城市道路上扩建非机动车道，还不如把这些钱直接投在节能汽车的研制上。
自行车族在争取权利
虽然，自行车不再那么走红了，但在中国的城市里，仍然有为数众多的骑车人群。他们中间的大部分人现在还买不起汽车。北京市的自行车保有量少说也有600万辆。
李育红大姐这样三四十岁的工薪族，是北京本地人中最坚决的自行车骑士。除了最冷和最热的时候坐公交之外，平时她都骑车上班。
李大姐对汽车并无恶感反倒有点“同情”，“在市里，汽车没有咱们自行车快”。但她对市政建设压缩自行车道，而机动车行驶时占了自行车道，都很有怨言。不过，她又说，这也是互相的，汽车侵占非机动车道，自行车也上机动车道，但是挨罚的还是汽车，“交警也知道谁有钱啊。”
能够让好脾气的李大姐也感到不满的是，下雨天，哪些飞驰而过的汽车总会溅她一身水。这个问题也得到了大学教师杨晓平的关注，而且还把它上升到理论高度。因为活动范围就在中关村一带，杨晓平留学回国后放弃了驾车习惯，改骑自行车。他认真地做过统计，三年来，只有两辆汽车在超越自己的自行车时减速慢行。
“在美国，注意别把水溅到行人身上，是开车人最起码的公德。是中国人天性比较马虎，还是他们更容易产生优越感?我实在搞不清楚。”
随着节约型社会的到来，有媒体呼吁大家骑自行车，并引述欧洲城市的例子说，自行车是那里人们偏爱的“绿色环保交通工具”。但是，也有媒体提醒说，由于汽车增多，现在城市里空气污染严重，出门还是少骑自行车为好。
市场向中小城镇和农村发展
据有关部门的资料显示，“十一五”期间，自行车仍将是我国主要的短途代步交通工具。目前，国内自行车年消费量约稳定在2200万辆，到2015年达到2300万辆。
同时，有关专家分析，自行车的消费需求结构将有所变化。这种变化表现为，在一些大中城市和经济较发达地区，由于人们有条件选择多种交通方式，以及由于城市扩张及优先发展公共交通的政策，人们对自行车的依赖程度会有所减弱。
不过，在中小城镇、农村和一些经济欠发达地区，将是自行车重点开拓的市场。一项对安徽、湖北、江西、宁夏、甘肃等6省18个县市农村自行车市场进行的抽样调查显示，购买自行车用于代步的比例高达84％。
有关专家也指出，农村地区对自行车的大量需求，并不表明对自行车水平要求不高，自行车的功能、品种、技术含量也将有显著增加。
不管怎么说，“自行车王国”并不会消失，它还在步履艰难地前行着。
不过20多年后的今天，即使在上下班高峰时，驶过天安门的自行车已稀落了许多。
有一条最新的消息是：8月16日，总部设在深圳的中国最大自行车企业“*ST中华”发布公告申请破产，有可能成为首家破产的A股上市公司。
几代人的初恋多与自行车有关
“肯定不一样，就好比亲生女儿和苞比娃娃。”张晗女士将自己的第一部自行车与刚给女儿买的第一辆自行车作了一个比较。
她的那辆老“永久”花了两年的“工业券”和三个月工资，已经用了21年：买给女儿的“捷安特”花了月工资的十分之一，即使一直不丢，顶多也就能用三年，女儿高中毕业后，不管在国内还是在国外，都要考汽车驾照。
张晗回忆，“那时候，他爸家里还没有自行车，每天晚上从宣武门步行到王府井我们报社门口，骑上‘永久’驮我回家。”
巧珍坐在高家林自行车后座上、米兰坐在高晋自行车前杠上——30岁以上中国人的初恋多与自行车有关。
美国姑娘纪龙碧(Jane Roberts)是如今每天仍骑自行车经过天安门的“北京人”之一，她途经长安街，往返光华路住地和新街口学校之间。
纪龙碧告诉《瞭望东方周刊》，她来中国听了很多自行车的故事，了解到自行车在中国“就像美国人心目中的汽车后排座一样值得怀念一生”。而她，只是把自行车当作保持体形的工具。
“多少年来，自行车是大多数中国人惟一的交通工具，所以它才重要。”中华公司阿米尼自行车北京地区经销商潘公存对《瞭望东方周刊》说。
送给末代皇帝的奢侈礼物
关于自行车最早来华的记忆可能源于电影《末代皇帝》的一个情节：英国家庭教师庄士敦把一辆自行车送给清朝末代皇帝溥仪当礼物。
实际上，早在1868年，《上海新报》就报道过上海出现“靠蹬踏而行，转动如飞”的自行车，“成为街头新奇一景”。
19世纪七八十年代，欧洲自行车工业已经规模化，但大马路尚未普及的中国却不能成为它的市场。
直到1896年，三个英国人骑自行车从伦敦出发，打算环游世界。他们于1897年12月22日抵达上海。这天，寓沪外国人骑车几百辆出城迎接，华人观者如潮。
中国引进自行车的第一个高潮随之到来。自行车维修铺子、专卖洋行，乃至自行车租赁行应运而生，以致1898年4月1日的《申报》特地发表社论，预言“自行车必将大兴于中国”。
但是，这怎么可能?1903年的《大公报》上有一则广告：天津某商行出售德国新款女式自行车，定价白银60两。当时官价合银元84元，按购买力折合成如今的人民币，约为54600元，显然非普通人能够负担。
欧美人坐汽车，中国人坐黄包车
在地球的另一边，自行车却为一场“全民交通工具”运动拉开了序幕。
1888年，苏格兰兽医邓禄普发明“打气轮胎”，自行车技术完全成熟。在英伦南部的曼彻斯特和考文垂一带，形成了第一个自行车“世界工厂”。
但就在这个时候，自行车的“天敌”——汽车的生产技术也走向了成熟。
汽车厂商说服新兴资产阶级的口号是：“我们需要平等，每个人都像贵族那样拥有马车。”在速度和舒适性上，无疑是汽车而不是自行车更像马车。
随着新兴阶层主导的英国议会下院通过法案，禁止人们把自行车带上电车，割断了自行车与城市交通系统的联系；随着亨利·福特推出T型车，用流水线把汽车的售价从850美元降到260美元；随着德国推行“人民轿车”计划，在欧洲建成第一个“汽车社会”，在欧美，自行车作为“全民交通工具”的位置很快就被汽车取代。
而在20世纪上半叶的中国，中产阶级出行的首选是黄包车。1931年的《申报》有一个统计，上海有黄包车24300辆。到抗战前，上海的黄包车夫发展到八万人，而全国的“骆驼祥子”估计在100万人以上。
即使是黄包车这样的运输工具，中国也不能生产，几乎全部从日本进口。而普通市民出门则多选择步行。
新中国第一个普及型工业品
新中国普及了“交通平等”概念。1956年初，上海市政府发出公告，要求取消人力车。2月25日，新华社播发了中国新闻史上的名篇《上海最后两辆人力车进了博物馆》。
一个人坐着不动，另一个人满头大汗地拉着他满街跑，这种景象与当时如火如荼的社会主义改造运动格格不入。但是，人们总不能重新回到步行的层次去寻求平等。
1950年4月，新中国第一个全部国产化的自行车品牌“飞鸽”诞生在天津，上海、广州和青岛也相继建立起大型国营自行车厂。
此后的岁月里，中国人对这种新颖交通工具表现出了无比的热情。生活在那个年代的人向记者证实，整个60年代和70年代，自行车都是最紧俏的工业品。中国人非常渴望改变自己的生活方式。
在中国，任何普及如果不能到达占人口80％农民那里，就不是真正的普及。
1981年秋，湖北应城农民杨小运超额出售公粮两万斤，国家问他想要什么奖励，杨小运回答：我想要一辆“永久”牌自行车。
当时担任上海自行车厂厂长的王元昌回忆说，当这个代表着消费者急切需求的呼声通过报纸反馈到厂里时，他既感激又愧疚。
王元昌写信给《人民日报》表态：“杨小运的要求，就是农民兄弟的要求，农民兄弟要‘永久’，‘永久’工人要尽责。”
他承诺，在完成212．5万辆年生产计划的基础上增产1200辆，应城县“凡是全年超卖万斤粮的户，都供应一辆‘永久’牌自行车”。
各大自行车厂也迅速跟进提高产能。上海自行车厂1981年的产量跨上213万辆大关，1988年突破300万辆，1989年则达到340万辆。
自行车成了中国第一个普及型工业品。上世纪80年代末，中国保有自行车数量达到五亿辆。靠自行车，中国人第一次整体改变了自己的速度。自行车承载起了世界人口第一大国。
自行车载人运物，成了中国独立研发又充满中国特色的载重车。上海自行车厂的销售调查人员发现，上世纪80年代的中国农村，“凤凰”被称为大姑娘，而“永久”被称作小伙子，农民非常看重它结实耐用。51型“永久”自行车可载400多公斤，能运送两三头大肥猪，在乡村被誉为“不吃草的小毛驴”，“能顶一个劳动力”。
不运肥猪，而要比酷
然而，其兴也勃，其亡也忽。中国变化得太快，几乎用40年时间走完了西方400年的道路。那些刚刚得到自行车的人显得不那么甘愿，他们厌弃了它。 这是人的天性，人们拥有的物质世界就在这个天性鞭策下不断前进。
人们突然发现，在城市青少年的口中，“永久”、“凤凰”已成了“老土”的代名词，来自南方的“阿米尼”山地车、海峡对岸的“捷安特”变速车成了都市年轻人的新宠。
1989年，中国自行车产量达到峰值，第二年即遭雪崩。1990年，中国自行车产量下滑到3141万辆，比上一年减少四分之一。国内传统车型市场从此一蹶不振。从消费角度讲，“自行车消费王国”开始走上没落之途。
“他们不需要运两三头肥猪，他们要比酷，我的减震不能比你差，车子要比你的轻!”潘公存对《瞭望东方周刊》说，中华自行车公司第一个把运动休闲车型引进中国，因为他们知道，山地车、变速车才应该是21世纪自行车市场的主但是，他们也对这个新兴市场保持谨慎——大多数中国人购买自行车仍然不是出于运动休闲目的。因此，中华自行车从一开始就制定了外向型销售策略。
在出口带动下，1995年全国自行车年产量达到了4472万辆的新高峰。此后中国自行车产量以每年1000万辆的速度扩张，劳动力成本优势使中国集中了世界自行车65％以上的产能。
但就在2003年中国自行车产量达到7852万辆的历史峰值时，欧美国家的反倾销强度也升至一个高点。今年7月15日，欧盟将对中国自行车的反倾销税率由30．6％提高到48．5％，加上15％的普通税，关税高达63．5％。这几乎是封闭了欧洲市场。
连连打击下，中国外向型自行车企业的龙头老大中华自行车于今年8月中旬申请破产。这个警报或许意味着“自行车生产王国”的艰难时世真正到来了。
不买汽车总觉得丢份儿
潘公存告诉记者，北京是中华自行车在北方最重要的市场。这个市场最好的时候，中华一家一年就能卖掉5万辆，今天的北京市场总容量不过每年10万辆，中华旗下各品牌已萎缩到每年1万辆左右。
他判断整个市场还可能进一步萎缩，因为新增骑手越来越少，来买车的大多是原来就骑车的人，他们到店后的第一句话往往是：“嗨，车又丢了。”
在以往7、8、9三个月往往会迎来一个学生购车的旺季，现在这个旺季似乎消失了。这多少意味着“自行车王国”可能会失去了下一代“臣民”。
潘公存的调查结果表明，学生购车旺季不旺的一个根源在于中国城市家庭结构的改变。现在的中小学生几乎都是独生子，家长们普遍不放心他们自己骑车上学，中学里还有一些骑车族，在小学阶段，相当多的孩子是家长开车接送。
他说，等这代中学生长大买了车，自行车市场可能要萎缩到底。
另一些放弃自行车的人则把原因归结为活动半径的拉长。“以前这些地方哪有人住啊，都是荒草滩子。”骑了20年车的吴立金从牛街拆迁到南三环洋桥后，用一半拆迁费买了一辆“羚羊”汽车，他认为自己的体力无法承受每天早上骑40分钟自行车去上班。
对于在北京通州购房的王轶群而言，从家到单位35公里的路程更不可能用自行车完成，而且没有直达的公交，他宁愿一边供房，一边供车。
家住北京朝阳区的李小姐谈到了另外一个理由。北京人讲个攀比，一个院里，谁家要是还不买汽车，总觉得有点丢份儿。
她自己也认为，小孩骑自行车还无所谓，一个男的，要是有正当职业，老骑着一自行车的确不太对劲，好像只有搞推销、倒票的才骑自行车。李小姐表示，同样两个人追她，她愿意给开车的男士多打10分，“这不光在钱，(开车的)身上干净，办事儿沉稳啊。”
但是，“汽车社会”真能复制吗?
中国石油大学教授陈勉计算过中国实现“汽车社会”的能源成本：2003年，中国每百人拥有1．9辆汽车，美国的百人拥有量为78，日本56，德国58，韩国27，世界平均12．7。中国若要形成“汽车社会”，取一个中间值，也要将汽车保有量提高20倍。
2004年，中国2．92亿吨石油消费中，交通燃料占35％以上，约合1亿吨，提高20倍就是20亿吨，这个数值是目前世界石油总消费量的一半。
陈勉表示，除非在新能源领域或者汽车发动技术上出现重大突破，否则难以想像传统的供应体系能拿出如此巨额的石油来，在世界的东方复制出一个“汽车社会”。
大路朝天，各走一边
“跟汽车一样的是，它用机械替代了人力，让人跑得更快。跟汽车不一样的是，小轿车平均占用道路面积约为2．3平方米，电动自行车是1平方米I同样道路上，轿车载人每小时最多能通过3600人，而电动自行车载人可通过10600人。说到能耗，电动自行车只有排量最小的轿车的1／10。”中国自行车协会理事长王凤和据此将电动自行车评为“最节约车型”。
尽管这一次，电动自行车的提倡者并没有要求开汽车的跟他们一律平等——把占道多的汽车也送进博物馆，而只是要求在大路旁边留出一条非机动车道，但就连这个要求在很多地方也很难得到满足。
珠海市人大常委会第十次会议通过的一项道路交通安全管理条例规定，2005年7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶。这是全国首例以地方立法形式做出的禁行令。中国自行车协会考虑到这个决定可能对其他城市产生范例作用，正准备吁请全国人大进行干预。
潘公存说，在无动力自行车外有壁垒、内部萎缩的情况下，电动自行车上路政策实际上决定了大多数中国自行车企业的生死。
他说，北京的形势还不明朗，尽管2002年北京市作出行政规定，2006年1月1日前全面禁止电动自行车上路，但是否会由立法程序确认还难说。现在北京市保有20万辆以上的电动车、助力车，一旦禁止上路，这些车怎么办?
然而，也有人认为电动车不过是另一次昙花一现。某汽车集团研发部高级工程师钱原提出，在一个注定要淘汰的东西上花费时间金钱，在全国各大城市道路上扩建非机动车道，还不如把这些钱直接投在节能汽车的研制上。
自行车族在争取权利
虽然，自行车不再那么走红了，但在中国的城市里，仍然有为数众多的骑车人群。他们中间的大部分人现在还买不起汽车。北京市的自行车保有量少说也有600万辆。
李育红大姐这样三四十岁的工薪族，是北京本地人中最坚决的自行车骑士。除了最冷和最热的时候坐公交之外，平时她都骑车上班。
李大姐对汽车并无恶感反倒有点“同情”，“在市里，汽车没有咱们自行车快”。但她对市政建设压缩自行车道，而机动车行驶时占了自行车道，都很有怨言。不过，她又说，这也是互相的，汽车侵占非机动车道，自行车也上机动车道，但是挨罚的还是汽车，“交警也知道谁有钱啊。”
能够让好脾气的李大姐也感到不满的是，下雨天，哪些飞驰而过的汽车总会溅她一身水。这个问题也得到了大学教师杨晓平的关注，而且还把它上升到理论高度。因为活动范围就在中关村一带，杨晓平留学回国后放弃了驾车习惯，改骑自行车。他认真地做过统计，三年来，只有两辆汽车在超越自己的自行车时减速慢行。
“在美国，注意别把水溅到行人身上，是开车人最起码的公德。是中国人天性比较马虎，还是他们更容易产生优越感?我实在搞不清楚。”
随着节约型社会的到来，有媒体呼吁大家骑自行车，并引述欧洲城市的例子说，自行车是那里人们偏爱的“绿色环保交通工具”。但是，也有媒体提醒说，由于汽车增多，现在城市里空气污染严重，出门还是少骑自行车为好。
市场向中小城镇和农村发展
据有关部门的资料显示，“十一五”期间，自行车仍将是我国主要的短途代步交通工具。目前，国内自行车年消费量约稳定在2200万辆，到2015年达到2300万辆。
同时，有关专家分析，自行车的消费需求结构将有所变化。这种变化表现为，在一些大中城市和经济较发达地区，由于人们有条件选择多种交通方式，以及由于城市扩张及优先发展公共交通的政策，人们对自行车的依赖程度会有所减弱。
不过，在中小城镇、农村和一些经济欠发达地区，将是自行车重点开拓的市场。一项对安徽、湖北、江西、宁夏、甘肃等6省18个县市农村自行车市场进行的抽样调查显示，购买自行车用于代步的比例高达84％。
有关专家也指出，农村地区对自行车的大量需求，并不表明对自行车水平要求不高，自行车的功能、品种、技术含量也将有显著增加。
不管怎么说，“自行车王国”并不会消失，它还在步履艰难地前行着。