下面几期的专栏，来跟大家聊一聊一个“哲学”一点的问题：在交通领域，什么样的政策是好政策？
　　从调控机制上来说，公共政策可以大概分为两类。一类是管制型（Regulatory）政策，另一类则是市场型（Market-based）政策。管制型政策即设立明确的标准，所有人都必须达到这一标准，比如在国五标准中，规定在工况测试中每辆车行驶一公里各种污染物的上限是多少，然后所有仍在销售的车型都必須在每一种污染物上都达标；市场型政策则是利用某种价格机制进行市场调节，根据外部成本/收益的大小，收取不同的费用，或者进行不同额度的补贴，比如燃油税就是典型的市场型政策，烧的油越多，就说明使用的道路资源越多，造成的污染、拥堵和道路损耗越多，从而鼓励人们少开车，或者购买更经济节能的车辆。
　　按照经济学的理论，一般来说市场型政策有很多优势。首先，在管制型政策中，被管制的企业和个人往往没有动力比管制要求的标准做得更好。比如说如果要求销售车型都达到国五排放标准，车企很少有动力将尾气污染物水平控制得比标准更低。再比如实行单双号限行的城市中，人们虽然无法在限行日开车，但也没有任何动力在非限行日少开车，甚至有可能补偿性地多开车。市场型政策就不同，在前面的例子中，如果使得汽车的购置税多少跟尾气污染物水平挂钩，那么车企自然有动力生产比国五更环保的车型，以求购置税的进一步减免。在后一个例子中，如果控制拥堵的方法不是限行而是支付拥堵费，那么人们在任何时候都会考虑到开车出行的额外成本，减少相对不太重要的自驾出行。
　　市场型政策的另一个好处，是促进资源的最优分配，并减小做出改善的总体成本，或者说鼓励效费比最高的改善手段。比如同样是减少尾气排放，一辆小型车可能只要花较少的成本，就可以超过国五的标准，而一辆大型SUV则可能要付出多得多的投入，才能达到国五的标准，这个时候，与其对所有车辆一视同仁，倒不如通过购置税的调控——让车企将减排的成本和相应减轻的税负相比，让那些减排成本更低的车型和车企优先减排。同样，通过征收拥堵费，就可以优先减少那些相对价值比较低的自驾出行，从而能将有限的城市交通资源留给更必要的旅程。
　　但市场型的政策也并不是一无是处。相比管制型政策，它也有两个问题。首先，市场型政策并不能确保政策实施的结果，假使政策制定者没有对减排成本进行正确的估算，设立的税收杠杆相比减排的成本过弱，就有可能大部分车企对于大部分车型都选择了支付税收而不是改善排放，虽然这样一来增加了财政收入，治理尾气污染的目标就没有达到。而即使有明显的效果，政府也无法预知改善的幅度。
　　其次，市场型政策也受到公平性的质疑。以尾气税为例，豪华品牌因为利润边际较高，而且有时候汽车的一部分使用价值就来自于车价本身，相对来说并不惧怕税收的上涨，不改善尾气排放交更多的税也仍有可能保持良好的经营状况。而拥堵费也存在对富人完全不具备约束力的问题。
　　那么有没有融合二者的办法呢？答案是肯定的。举例来说，碳交易（Cap-and-Trade）就是确定了整个行业或社会允许的二氧化碳排放量，保证了总排放的降低，同时又允许排放权在各个企业和个人中间自由交易，优先使用效费比更高的手段减排。排放权的初始分配也可以更好地考虑公平的原则。拥堵费系统也许也可以采用类似的方法，给每辆车平均分配一定的出行里程，再允许出行里程的自由流转。
　　再比如车企平均油耗标准也是另一种很好的管制和市场结合的政策。政府规定了每一个车企所有销售车型的平均油耗不能超过一个值，而具体每个车企优先降低哪些车型的油耗，通过什么方式降低油耗是自由的。而如果表现超出要求，多余的油耗点数还可以卖给未达标的车企，这个过程又鼓励了减排技术更强的企业充分发挥自己的技术优势，以谋取更大的利益，也是更有效率的。
　　徐同昕
　　UC Davis交通政策、博士在读
　　主要研究方向包括新能源汽车、汽车收费、交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷、房车迷、摩托迷。