论文部分内容阅读
摘 要：本文以中小城市的主城区道路网络为研究对象，对其整体布局与交通组织策略内容进行分析与说明。在简要阐述这一道路网络优化必要性的前提下，分别从宏观策略与组织方案这两个方面作出说明，并通过与实际项目案例的结合分析，为具体的路网布局优化實践工作，提供研究参考材料。
关键词：城市规划;道路网;交通组织
引言：城市功能性建设的完善，使其整体规模得到扩大与发展。而伴随着经济与社会要素成长的同时，也带来了明显的发展型问题，而城区交通拥堵，就是其中最为典型的内容。由此，需要引出主城区路网优化的应用策略，并在对其重要性进行分析的基础上，加深对于这一内容的关注度，以此满足城区建设发展需要。
一、中小城市主城路网优化必要性
中小城市的发展建设，是我国当前城市化发展的关键内容，直接影响着宏观的社会发展条件。而在这一社会背景下，随着整体交通网络发展与车辆的普及，使中小城市的交通情况日益紧张，务必要保证其路网的畅通状态，才能使道路与其自身的发展速率保持同步状态，以期完成建设过程中的同步化目标。
从城区规划的角度出发，在中小城市的整体规划过程中，以老城区升级与新城区开发为基础。这一条件下，城市交通网络的规划，主要呈现出“方格化”布局形式。同时，还会在老城区与新城区之间，出现交通协调不当的情况，而此类内容，都需要通过对城市道路网络的优化调整进行补充。
从组织形式的角度出发，中小城市的交通管理相对滞后，并在主干路接入、道路分级隔离、交叉口信号配置、停车位设置不合理等内容中，存在着明显的管理问题[1]。尤其在主干路、次干路、支路等不同路况条件的前提下，需要更好地根据实际城市路网运行环境，作出适当调整，并在基础建设的同时，优化交通协同组织工作，保证整体道路交通网络的活力状态。
二、城市主城区路网布局与交通组织策略
（一）路网布局策略
中小城市环境中，路网交通的规模水平相对较低，在进行道路等级分配的过程中，存在着明显的不均衡状态，尤其在支路的规划比例上，务必要作出调整，以此保证路网结构的完整性。而作出这一宏观性的调整，需要在主干路、次干路、支路这三种道路类型中，分别进行优化配置，以保证整体道路的升级状态。
首先，在主干路的布局建设中，应当明确整体道路网络的布局方向，并从体系化角度，对道路网络进行分析，使其成为保证城市交通建设的“骨骼”结构，并从发展层面出发，为整体城市的建设升级预留空间。方法上，主干路布局应以中距离交通运输位置，在保证机动车出行的同时，承担城区之间的连接功能，实现城市各交通枢纽的连接。而在主干路的布局上，应当对其中的路网协调性状态进行优化，并在城市开发的规划内容中，形成城市的主要交通走廊，且在一定区间内，保证交通的体系化建设。而在具体的建设规模数据上，应将主干路设置为双向4-6车道，并根据城市发展规划对将其红线区间宽度设置在35-45m之间，并保证不同主干路间有700-1700m的间隔条件。
其次，在次干路的布局中，应突出结构微循环作用，并作为主干路网络的补充条件发挥自身的服务作用。在设计原则上，应以主干路为主体，在形成服务系统的同时，保证双向2-4车道的建设等级，并在“三块板”、“一块板”等断面形式的基础上，保持交叉之间有350-500m的间距距离。
最后，在支路建设中应重点发挥自身的协调性作用，在与城市干道进行协同配合的基础上，发挥交通网络的功能性特征，并在对循环系统中，补充便捷化、连接化的具体条件。建设等级上，支路应保证双向两车道的建设基础，并使其建设红线在17m以上。同时，作为次干路的补充与替代，需要保证200-500m的间距条件，并根据实际城市建设情况作出适当的调整。
（二）交通组织方案
交通组织规划，在运行管理办法上，可以分为出入口控制与主干路信号控制这两种类型。而不同类别的应用方案，能够在差异化的中小城市交通环境中，发挥出各自的优势作用，为强化交通管理的合理性提供基础条件。
在出日口控制方案中，应以主干路为核心，通过主干路之间、主干路与次干路、主干路与交通支路、主干路与生活支路这几种不同关系的控制调整，保证道路交通的管理状态。在主干路之间的控制中，需要将信号灯作为主要控制手段，并实现交通干路之间的连接需求，保证车辆可以以中速状态完成交通活动。主干路与次干路的连接中，应以集散、分流为主，维护基础交通转向能力的同时，匹配不同区域的道路需求。而在主干路与类型之路的连接中，可分为交通型与生活型两种。前者需要一定的信号进行控制，保证交通通畅条件，而后者则无需信号辅助，满足交通参与者的客观需要，并维持道路畅通即可。
在信号协调控制方案中，应强调城市交通信号中的“线控制”特征，并将主干线作为主体，在对其每一个节点与连接点进行分析的同时，形成完整的联系体系，避免出现交通信号孤立的问题。以此，保证主干道路上的同行车辆，可以在一定速度条件下，畅行无阻的通过交通区域，维护主干路中的交通通行状态。城市微循环的交通系统中，应针对次干路的连接特征，在结合交通运力条件的基础上，适当的对主干路进行分流，以此防止交通密集区域出现明显拥堵，保证城市交通网络的运行状态。另外，在道路管理中还需采用单行组织与停车管理的形式，对信号控制进行补充。在单行组织中，对于较为狭窄且不易拓宽的道路，可以根据其具体运输需求，设置单行道路，并在350-400m的距离条件下，避免单行路的重复出现。而在停车管理上，为了防止时段交通的拥堵，可以在居住小区设置夜间停车，并限制学校等路段的时段停车，以此配合交通信号疏导需要[2]。
（三）应用实例探析
以南京市南部某城区的建设条件为例，在地区经济建设持续发展的进程中，由于其交通上与南京市的连接状态，也表现出较快的交通成长需要，应在路网交通的建设与组织工作中，进行优化升级，以此落实自身的建设发展需要。
通过交通分析，这一城区内容的主干网络已经达到建设标准，需要对其中的次干路进行布局升级，并平衡次干路的密集程度，补充交通型支路网络的建设条件。而在交通组织规划方向上，应以城区内的固城湖路为核心，对其交通组织方式进行调整的同时，保证干线的通行能力，并通过出入口控制，对沿线的小区、单位、信号交叉口进行禁左管理，从而补充交通信号控制管理状态。
总结：综上，中小城市的建设发展进程中，对于主城区交通网络的优化与调整，需要在进行路网建设的基础上，对整体路网布局进行规划，并在具体的交通组织方案中，制定出具有针对性的策略方法。以此，才能在适应城市发展状态的前提下，使交通条件与城市建设保持同步状态，实现并维护城市发展的稳定性目标。
参考文献：
[1]叶拥军，傅成红.小城市旧城区道路交通安全分析与改善探究——以长泰县城为例[J].公路与汽运，2018（06）：38-41+46.
[2]雍翎.新型城镇化背景下长三角小城镇联合建设新城的规划路径探索——以江苏省扬中南部新城为例[J].小城镇建设，2018（06）：43-49.
关键词：城市规划;道路网;交通组织
引言：城市功能性建设的完善，使其整体规模得到扩大与发展。而伴随着经济与社会要素成长的同时，也带来了明显的发展型问题，而城区交通拥堵，就是其中最为典型的内容。由此，需要引出主城区路网优化的应用策略，并在对其重要性进行分析的基础上，加深对于这一内容的关注度，以此满足城区建设发展需要。
一、中小城市主城路网优化必要性
中小城市的发展建设，是我国当前城市化发展的关键内容，直接影响着宏观的社会发展条件。而在这一社会背景下，随着整体交通网络发展与车辆的普及，使中小城市的交通情况日益紧张，务必要保证其路网的畅通状态，才能使道路与其自身的发展速率保持同步状态，以期完成建设过程中的同步化目标。
从城区规划的角度出发，在中小城市的整体规划过程中，以老城区升级与新城区开发为基础。这一条件下，城市交通网络的规划，主要呈现出“方格化”布局形式。同时，还会在老城区与新城区之间，出现交通协调不当的情况，而此类内容，都需要通过对城市道路网络的优化调整进行补充。
从组织形式的角度出发，中小城市的交通管理相对滞后，并在主干路接入、道路分级隔离、交叉口信号配置、停车位设置不合理等内容中，存在着明显的管理问题[1]。尤其在主干路、次干路、支路等不同路况条件的前提下，需要更好地根据实际城市路网运行环境，作出适当调整，并在基础建设的同时，优化交通协同组织工作，保证整体道路交通网络的活力状态。
二、城市主城区路网布局与交通组织策略
（一）路网布局策略
中小城市环境中，路网交通的规模水平相对较低，在进行道路等级分配的过程中，存在着明显的不均衡状态，尤其在支路的规划比例上，务必要作出调整，以此保证路网结构的完整性。而作出这一宏观性的调整，需要在主干路、次干路、支路这三种道路类型中，分别进行优化配置，以保证整体道路的升级状态。
首先，在主干路的布局建设中，应当明确整体道路网络的布局方向，并从体系化角度，对道路网络进行分析，使其成为保证城市交通建设的“骨骼”结构，并从发展层面出发，为整体城市的建设升级预留空间。方法上，主干路布局应以中距离交通运输位置，在保证机动车出行的同时，承担城区之间的连接功能，实现城市各交通枢纽的连接。而在主干路的布局上，应当对其中的路网协调性状态进行优化，并在城市开发的规划内容中，形成城市的主要交通走廊，且在一定区间内，保证交通的体系化建设。而在具体的建设规模数据上，应将主干路设置为双向4-6车道，并根据城市发展规划对将其红线区间宽度设置在35-45m之间，并保证不同主干路间有700-1700m的间隔条件。
其次，在次干路的布局中，应突出结构微循环作用，并作为主干路网络的补充条件发挥自身的服务作用。在设计原则上，应以主干路为主体，在形成服务系统的同时，保证双向2-4车道的建设等级，并在“三块板”、“一块板”等断面形式的基础上，保持交叉之间有350-500m的间距距离。
最后，在支路建设中应重点发挥自身的协调性作用，在与城市干道进行协同配合的基础上，发挥交通网络的功能性特征，并在对循环系统中，补充便捷化、连接化的具体条件。建设等级上，支路应保证双向两车道的建设基础，并使其建设红线在17m以上。同时，作为次干路的补充与替代，需要保证200-500m的间距条件，并根据实际城市建设情况作出适当的调整。
（二）交通组织方案
交通组织规划，在运行管理办法上，可以分为出入口控制与主干路信号控制这两种类型。而不同类别的应用方案，能够在差异化的中小城市交通环境中，发挥出各自的优势作用，为强化交通管理的合理性提供基础条件。
在出日口控制方案中，应以主干路为核心，通过主干路之间、主干路与次干路、主干路与交通支路、主干路与生活支路这几种不同关系的控制调整，保证道路交通的管理状态。在主干路之间的控制中，需要将信号灯作为主要控制手段，并实现交通干路之间的连接需求，保证车辆可以以中速状态完成交通活动。主干路与次干路的连接中，应以集散、分流为主，维护基础交通转向能力的同时，匹配不同区域的道路需求。而在主干路与类型之路的连接中，可分为交通型与生活型两种。前者需要一定的信号进行控制，保证交通通畅条件，而后者则无需信号辅助，满足交通参与者的客观需要，并维持道路畅通即可。
在信号协调控制方案中，应强调城市交通信号中的“线控制”特征，并将主干线作为主体，在对其每一个节点与连接点进行分析的同时，形成完整的联系体系，避免出现交通信号孤立的问题。以此，保证主干道路上的同行车辆，可以在一定速度条件下，畅行无阻的通过交通区域，维护主干路中的交通通行状态。城市微循环的交通系统中，应针对次干路的连接特征，在结合交通运力条件的基础上，适当的对主干路进行分流，以此防止交通密集区域出现明显拥堵，保证城市交通网络的运行状态。另外，在道路管理中还需采用单行组织与停车管理的形式，对信号控制进行补充。在单行组织中，对于较为狭窄且不易拓宽的道路，可以根据其具体运输需求，设置单行道路，并在350-400m的距离条件下，避免单行路的重复出现。而在停车管理上，为了防止时段交通的拥堵，可以在居住小区设置夜间停车，并限制学校等路段的时段停车，以此配合交通信号疏导需要[2]。
（三）应用实例探析
以南京市南部某城区的建设条件为例，在地区经济建设持续发展的进程中，由于其交通上与南京市的连接状态，也表现出较快的交通成长需要，应在路网交通的建设与组织工作中，进行优化升级，以此落实自身的建设发展需要。
通过交通分析，这一城区内容的主干网络已经达到建设标准，需要对其中的次干路进行布局升级，并平衡次干路的密集程度，补充交通型支路网络的建设条件。而在交通组织规划方向上，应以城区内的固城湖路为核心，对其交通组织方式进行调整的同时，保证干线的通行能力，并通过出入口控制，对沿线的小区、单位、信号交叉口进行禁左管理，从而补充交通信号控制管理状态。
总结：综上，中小城市的建设发展进程中，对于主城区交通网络的优化与调整，需要在进行路网建设的基础上，对整体路网布局进行规划，并在具体的交通组织方案中，制定出具有针对性的策略方法。以此，才能在适应城市发展状态的前提下，使交通条件与城市建设保持同步状态，实现并维护城市发展的稳定性目标。
参考文献：
[1]叶拥军，傅成红.小城市旧城区道路交通安全分析与改善探究——以长泰县城为例[J].公路与汽运，2018（06）：38-41+46.
[2]雍翎.新型城镇化背景下长三角小城镇联合建设新城的规划路径探索——以江苏省扬中南部新城为例[J].小城镇建设，2018（06）：43-49.