中国汽车市场是否发生了转折性的变化？业界对此已经没有争议。对中国自主品牌汽车而言，这些变化意味着生死存亡的关口逼近。
　　变化之一，两位数增幅的高增长时代已经远去，微增长成为汽车市场常态。
　　高增长时代始于1999年，连续七年两位数增长，最高年增幅达37%。2008年增幅陡然跌至6.7%，但次年46.2%的增幅再创纪录，2010年的增幅仍高达32.4%。因此，当2011年的增幅跌至2.45%时，业内对拐点是否已至争议颇大。2012年的数据平息了争议，前11个月，汽车市场有所恢复，但增幅只有4%，典型的微增长。
　　变化之二，消费结构迅速升级，低端车型的市场迅速萎缩。
　　2012年前11个月，SUV（运动型多用途车）表现出众，成为二次购车的首选车型，销量比2011年同期增加37.29万辆，占了乘用车（九座以内的载人车）今年新增销量的40.2%。与此同时，入门级豪华车及小排量节能车大受青睐，家庭型MPV（多用途车）也开始普及。
　　市场形势和消费结构同时大变，对中国自主品牌汽车企业而言，意味着自己的优势迅速变小，劣势迅速放大。
　　无论国有还是民营，自主品牌汽车最大的优势是低价。但高增长时代有大量入门级购车者，他们要解决的是简单的代步需求，因此价格最为重要。微增长时代，购车者除了买代步工具，还在买舒适、安全和身份象征。换言之，当产品型消费升级到品牌型消费之后，低质低价的老路就走不通了。而品牌力不足，正是中国自主车企心中最大的痛。
　　市场是残酷的。2012年1月至11月，自主品牌乘用车市场份额下降1个百分点至41.3%，两年前，这个数字是45.6%。
　　轿车（五座以内的基本型乘用车）的下滑幅度更大，市场占有率同比下降1.3个百分点，从29.05%降至27.75%。三分天下有其一的格局维持了多年，现在已变成四分天下有其一。
　　目前自主品牌汽车的整体产能利用率不足60%，已经低于国际汽车厂商历史平均水平。很多自主品牌厂家在盈亏平衡点之下运营，盈利依靠财政补贴或母公司输血，这种局面继续下去，别说赶超和发展，能否生存都要打问号。
　　当然，一汽、东风、上汽这样的大型国有集团应当不存在生死问题，因为它们的盈利主体是合资公司。但假如它们的自主品牌溃败，它们将永远寄人篱下、仰人鼻息。
　　中国自主品牌汽车企业是否意识到了问题的严峻性，应对之道是什么，自主品牌车还有没有前景？《财经》选取了奇瑞、吉利、长城和比亚迪这四家最具代表性的自主品牌车企作为观察对象，试图寻找上述问题的答案。
　　——编者