论文部分内容阅读
很多人都知道我向来不是马迷，我也不讳言我心底对“涡轮增压”这新鲜玩意没有太多好感，在我们台北公司买了一辆California T之后，让我也对488 GTB没有报着太大期望…
458 Italia其实是历代法拉利车型诸多车款中我相当喜欢的一辆，不论V8还是V12，法拉利工程师确实把自然吸气发动机玩到了对手难以企及的境界，如果说Lexus LFA的V10发动机是当今世上最棒的V10发动机，那么458这副4.5升可直奔9000转的V8发动机列名全球最佳V8绝对当之无愧。
要知道，法拉利工程师绝不希望你优哉游哉地开458，这副发动机的峰值马力在9000转达到，而1-7挡没有一个挡位的齿比是为了舒适而设计，极速330km/h就是在7挡红线时达到，任何人体验过458不断在6000-9000转游走的魅力后，都会深陷其中不可自拔……
完美还能超越吗？
《汽车杂志》老读者们可能记得，大头义那时是开着488去跟LaFerrari会合的，不过那时车主就坐在旁边，我开得很斯文，而且全程都在Sport模式与自动挡状态，其实488的排气声浪给我第一印象还不错，那是因为458低转速的声浪本来就不怎么好听。但不可否认，488在自动模式下确实非常好开，低速当然没有12缸车款的雄浑，一般行驶起步已足够灵敏，而且推力在2000转过后便渐进涌现，双离合变速箱在毫无察觉的情况下，很快便进入5挡，光从自动挡的变速箱逻辑，不难发现工程师对这副发动机的低转扭力有多么自信。
当然这样短暂的体验是无法满足我的好奇的，于是不久后我来到上海，经过一整天的相处，我要告诉你：
一、488跟California T完全是两个世界的产物。
二、这是我试过不下百款涡轮发动机后，当今最完美的典型。
三、我开始考虑是不是要敞开我的胸怀迎接涡轮新世代……
快不难，面面俱到才难
我先细数了下我脑袋资料库中测试过的600hp等级涡轮车款，最近的一次不消说是Aston MartinDB11，还有Pagani那艺术品般的Huayra，不久前的Audi RS7勉强也算是准600涡轮俱乐部成员，哦，我们台北公司的Panamera Turbo S经过改装也突破600大关，再往前推还包括McLaren 650S与911GT2等。
跟近代V12双涡轮的DB11或是Huayra相比，488的V8不论在输出曲线的调校或是运转特性上都截然不同，DB11输出如丝绸般滑顺，一般人不会想把转速逼到5000转以上，而且再加速的油门反应显得突兀，因为瞬间扭力太庞大。而Huayra有些疯狂，因为变速箱的限制让每个挡位对应的速度区间很广，假设2挡油门到底从1000转拉到6000转，扭力会在2000转过后如溃堤般顶着你让你脑袋缺氧。
比较有可比性的其实是650S，同为8缸点火与排气脉冲频率较为接近，接近的排气量与动力数据，怎么看都很难不放一起比较，但我还是要告诉你，650S跟488同样是两个世界……，如果你认真开过这两部车的话。650S在一般道路其实没那么悠哉，从竞技角度来看，650S很明显更加贴近McLaren赖以成名的赛车性格，这副M838T的缸径×冲程为93mm×69mm（488为86.5mm×83mm），空挡时空催油门，转速指针的攀升与滑落都极其迅速，略带共鸣的声浪也很赛车，但挂挡上路低转速下发力有些慵懒，转速攀过4000转过后才转为疯狂，在涡轮的推波助澜下，从5000转到8500转的过程就像狂风暴雨让你没得喘息，而且越高转声音越尖啸。由于活塞往复惯性极大，工程师必须得为650S配上双离合变速箱，理由在于只有职业车手才能在转速回落那刹那间完成换挡动作。650S的动力性格像是冰火两重天，在赛道上，将转速维持在5000转以上它就是一部赛车，那高转加上涡轮的尖啸声浪很像当年法拉利F40的性格。
可以开趴，更可以下赛道
抱歉，我又离题了……我只是想让你在了解488之前，先储备一些相关知识。
先说说488最让我印象深刻的地方，在空旷的快速道路上，时速？0km/h以4挡轻踩油门再加速，哦，天啊，我几乎没察觉涡轮是否在卖力地吹送，不到3000转便涌现的饱满推力，源源不绝地把指针往8000转刻度推送，那是一个逐渐高潮的过程，不似650S那样狂风暴雨，当然也没有458那样的高亢与线性，但推力之平均与饱满让我深刻感受到一副调校出色的涡轮发动机所带来的甜美果实。关键是，488的扭力涌现不会像650S如骤降的狂风暴雨，而且我还能透过油门深度来提取我想要的贴背感。
相同场景如果换成458？嗯，你知道的，时速70km/h要全力再加速一般我们是会退到2挡的，如果4挡要从2000转拉到9000转，150km/h之前大概就是一个牛步的过程，然后150km/h过后就快速往200km/h逼近。不断地让转速在6000～9000转之间游走就是458最核心的精华，我们不厌其烦再说一次，而这正是458与488本质上最大的差异。
我在大直路上刻意尝试了弹射起步，但我没开肩Launch Control功能，拨入1挡轻松地踩下油门，脑袋一阵晕眩然后我只记得要不断换挡、换挡、换挡，我算是很能承受G值的人都感到晕眩，所谓换挡其实只是感受方向盘上换挡灯号的下意识动作，真要等到五灯齐亮再换挡根本来不及1 488太快了，快得让整个世界像是缩时摄影般地快速流动，关键是这样的快背后，发动机与变速箱的默契一气呵成，车身没有丝毫不安的摆动，即便是开顶的Spider你仍感受到车身强大的刚性，声浪虽不若458那样直窜脑门，虽不是天籁也称得上是靡靡之音了。失去一点点，得到很多很多
有了458的经验，其实我们根本不需要担心488的赛道实力，488这副全新的动力组合拥有涡轮发动机所有的优点，包括强横的扭力与低转速的易用性，在连续弯道中，用2挡探索弯道极限需要很高超的技巧，尽管488再加速时的发力已经比起多数涡轮性能车协调，但扭力高原的特性还是让车尾很容易逾越分际，以我的水平，以3挡在弯道中游走更能让我感受到如鱼得水的酣畅快感。
啊，抱歉，我又离题了，主角是488 Spider，我应该多谈谈这世界独一无二的电动硬顶，这是当今搭配中置发动机最棒的电动硬顶方案，14秒给你一片蓝天，而重量只增加了区区50公斤，报告完毕。
458 Italia其实是历代法拉利车型诸多车款中我相当喜欢的一辆，不论V8还是V12，法拉利工程师确实把自然吸气发动机玩到了对手难以企及的境界，如果说Lexus LFA的V10发动机是当今世上最棒的V10发动机，那么458这副4.5升可直奔9000转的V8发动机列名全球最佳V8绝对当之无愧。
要知道，法拉利工程师绝不希望你优哉游哉地开458，这副发动机的峰值马力在9000转达到，而1-7挡没有一个挡位的齿比是为了舒适而设计，极速330km/h就是在7挡红线时达到，任何人体验过458不断在6000-9000转游走的魅力后，都会深陷其中不可自拔……
完美还能超越吗？
《汽车杂志》老读者们可能记得，大头义那时是开着488去跟LaFerrari会合的，不过那时车主就坐在旁边，我开得很斯文，而且全程都在Sport模式与自动挡状态，其实488的排气声浪给我第一印象还不错，那是因为458低转速的声浪本来就不怎么好听。但不可否认，488在自动模式下确实非常好开，低速当然没有12缸车款的雄浑，一般行驶起步已足够灵敏，而且推力在2000转过后便渐进涌现，双离合变速箱在毫无察觉的情况下，很快便进入5挡，光从自动挡的变速箱逻辑，不难发现工程师对这副发动机的低转扭力有多么自信。
当然这样短暂的体验是无法满足我的好奇的，于是不久后我来到上海，经过一整天的相处，我要告诉你：
一、488跟California T完全是两个世界的产物。
二、这是我试过不下百款涡轮发动机后，当今最完美的典型。
三、我开始考虑是不是要敞开我的胸怀迎接涡轮新世代……
快不难，面面俱到才难
我先细数了下我脑袋资料库中测试过的600hp等级涡轮车款，最近的一次不消说是Aston MartinDB11，还有Pagani那艺术品般的Huayra，不久前的Audi RS7勉强也算是准600涡轮俱乐部成员，哦，我们台北公司的Panamera Turbo S经过改装也突破600大关，再往前推还包括McLaren 650S与911GT2等。
跟近代V12双涡轮的DB11或是Huayra相比，488的V8不论在输出曲线的调校或是运转特性上都截然不同，DB11输出如丝绸般滑顺，一般人不会想把转速逼到5000转以上，而且再加速的油门反应显得突兀，因为瞬间扭力太庞大。而Huayra有些疯狂，因为变速箱的限制让每个挡位对应的速度区间很广，假设2挡油门到底从1000转拉到6000转，扭力会在2000转过后如溃堤般顶着你让你脑袋缺氧。
比较有可比性的其实是650S，同为8缸点火与排气脉冲频率较为接近，接近的排气量与动力数据，怎么看都很难不放一起比较，但我还是要告诉你，650S跟488同样是两个世界……，如果你认真开过这两部车的话。650S在一般道路其实没那么悠哉，从竞技角度来看，650S很明显更加贴近McLaren赖以成名的赛车性格，这副M838T的缸径×冲程为93mm×69mm（488为86.5mm×83mm），空挡时空催油门，转速指针的攀升与滑落都极其迅速，略带共鸣的声浪也很赛车，但挂挡上路低转速下发力有些慵懒，转速攀过4000转过后才转为疯狂，在涡轮的推波助澜下，从5000转到8500转的过程就像狂风暴雨让你没得喘息，而且越高转声音越尖啸。由于活塞往复惯性极大，工程师必须得为650S配上双离合变速箱，理由在于只有职业车手才能在转速回落那刹那间完成换挡动作。650S的动力性格像是冰火两重天，在赛道上，将转速维持在5000转以上它就是一部赛车，那高转加上涡轮的尖啸声浪很像当年法拉利F40的性格。
可以开趴，更可以下赛道
抱歉，我又离题了……我只是想让你在了解488之前，先储备一些相关知识。
先说说488最让我印象深刻的地方，在空旷的快速道路上，时速？0km/h以4挡轻踩油门再加速，哦，天啊，我几乎没察觉涡轮是否在卖力地吹送，不到3000转便涌现的饱满推力，源源不绝地把指针往8000转刻度推送，那是一个逐渐高潮的过程，不似650S那样狂风暴雨，当然也没有458那样的高亢与线性，但推力之平均与饱满让我深刻感受到一副调校出色的涡轮发动机所带来的甜美果实。关键是，488的扭力涌现不会像650S如骤降的狂风暴雨，而且我还能透过油门深度来提取我想要的贴背感。
相同场景如果换成458？嗯，你知道的，时速70km/h要全力再加速一般我们是会退到2挡的，如果4挡要从2000转拉到9000转，150km/h之前大概就是一个牛步的过程，然后150km/h过后就快速往200km/h逼近。不断地让转速在6000～9000转之间游走就是458最核心的精华，我们不厌其烦再说一次，而这正是458与488本质上最大的差异。
我在大直路上刻意尝试了弹射起步，但我没开肩Launch Control功能，拨入1挡轻松地踩下油门，脑袋一阵晕眩然后我只记得要不断换挡、换挡、换挡，我算是很能承受G值的人都感到晕眩，所谓换挡其实只是感受方向盘上换挡灯号的下意识动作，真要等到五灯齐亮再换挡根本来不及1 488太快了，快得让整个世界像是缩时摄影般地快速流动，关键是这样的快背后，发动机与变速箱的默契一气呵成，车身没有丝毫不安的摆动，即便是开顶的Spider你仍感受到车身强大的刚性，声浪虽不若458那样直窜脑门，虽不是天籁也称得上是靡靡之音了。失去一点点，得到很多很多
有了458的经验，其实我们根本不需要担心488的赛道实力，488这副全新的动力组合拥有涡轮发动机所有的优点，包括强横的扭力与低转速的易用性，在连续弯道中，用2挡探索弯道极限需要很高超的技巧，尽管488再加速时的发力已经比起多数涡轮性能车协调，但扭力高原的特性还是让车尾很容易逾越分际，以我的水平，以3挡在弯道中游走更能让我感受到如鱼得水的酣畅快感。
啊，抱歉，我又离题了，主角是488 Spider，我应该多谈谈这世界独一无二的电动硬顶，这是当今搭配中置发动机最棒的电动硬顶方案，14秒给你一片蓝天，而重量只增加了区区50公斤，报告完毕。