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摘要:随着我国经济的蓬勃发展,中心城区的交通拥堵问题日益凸显。自行车作为比较原始的交通工具,在满足市民出行需求的同时大大的缓解了中心城区的交通拥堵问题。本文通过概括自行车出行的特点,分析中心城区交通现状和问题,就中心城区公共自行车站点设置进行了研究。
关键词:中心城区;交通拥堵;自行车;站点设置
中图分类号: C913 文献标识码: A
1 研究背景
随着我国经济的迅速发展,中心城区交通拥堵问题日益凸显同时,受到了各界人士的广泛关注。自行車交通工具是人们的重要交通方式之一,其保有量和出行量都比较大;但是中心城区由于是城市的经济商务中心,机动车流量较高,然而道路的建设有待提高,由于有限的道路资源面对无限的车流和人流,造成了中心城区交通混乱不堪,机动车和自行车强路的现象时有发生。因此,中心城区公共车站点的设置势在必行。政府作为国家主体,面对改善城市交通环境的责任义不容辞;更要发展公共自行车系统,履行为人民服务的宣言。
2 自行车出行特征
中心城区区自行车出行特征如下:(1)中心城区的自行车在出行时间少距离短。城区自行车一般平均出行耗时约20min,其平均出行距离约2.9km;(2)中心城区自行车的出行需求通常以通勤为主。以自行车为主的出行目的主要为上班、上学、回家,表明目前自行车出行还是以满足通勤需求为主;(3)中心城区自行车的使用者多为低收入群体。工人、农民、学生等由于收入来源较少或者甚至为零,因此他们是主要的自行车出行群体;(4)住宅、工厂、学校、办公等用地为自行车出行的主要产生源。住宅、工厂、学校和办公的自行车发生吸引率较高,是自行车出行的活跃点。
3 现状问题分析
中心城区由于是城市的经济商务中心,机动车流量较高,然而道路的建设有待提高,由于有限的道路资源面对无限的车流和人流,造成了中心城区交通混乱不堪,机动车和自行车抢路的现象时有发生。因此,机动车辆占用非机车专用通道的问题尤为突出。城市中心区的自行车道及公共自行车停车设施没有满足城市中心居民出行的需求;加上过去的城市规划建设对自行车道规划不足,造成中心城区城市发展存在历史局限,自行车站点网络规划不完善,矛盾日益突出。
4 中心城区公共自行车站点建设研究
根据中心城区自行车交通发展战略,近期自行车停车场建设以完善自行车交通系统、营造市民自行车出行氛围为主要目的,公共自行车站点布局应因地制宜,根据实际情况制定以小而散、多而密的分期建设计划。本次自行车站点建设综合考虑了区域经济情况、土地利用、人口密度、建设用地、建设条件等因素进行规划。
4.1中心城区公共自行车站点布局思路
中心城区公共自行车站点是公共自行车交通系统网络的骨架。中心城区公共自行车站点的设置能够缓解城市中心拥堵的交通状况。本次研究中心城区公共自行车站点设置情况主要采用分区分类、以商住繁华区、公交枢纽为核心逐层推进的方法进行公共自行车站布点;以研究分区为单位,同时考虑相互之间的衔接。
4.2 中心城区公共自行车站点布局选址
根据自行车的特点我们可以了解自行车出行的优势主要体现在短距离出行,出行者选择自行车很大程度上是由于它的便利性、灵活性及“门到门,户到户”的交通特性。因此,自行车停车交换设施位置的选址就显得非常重要。同时,自行车站点在方便自行车出行者的同时,也不能对整体交通环境造成影响,不能干扰正常的车流和人流。
4.3 中心城区公共自行车站点布局原则
中心城区由于有极大的人流。因此自行车站点设置应该首先考虑到其便利性,并且在不影响城市交通和市容的前提下对其进行规划,具体应遵循以下原则:
(1)中心城区的自行车站点应尽可能点多面广, 大小并举,统散结合,疏密有致,设施美化,环境协调。(2)自行车站点应避免直接对着交通干道或繁忙的交叉口。(3)对于现有的商业、文化娱乐、体育等大量吸引人流的公建设施,均应配备相应规模的自行车服务站点。(4)对于车站、公交站场等繁忙的交通换乘地点,应按规定设置足够的自行车站点点,以方便转乘、换乘。(5)大型公建设施除目前应考虑自行车服务点外,还应为今后自行车服务点发展和需求的增加留有充分的余地。(6)自行车服务点的设置地点与出行目的地之间距离不宜过远。
5 中心城区公共自行车站点建设条件
中心城区由于处于城市的繁华区域,因此用地十分紧张。因此中心城区公共自行车站点的设置必须根据站点的规模和停放方式,遵循因地制宜的原则,合理的进行公共自行车站点的规划与建设。
5.1 中心城区公共自行车服务点建设要求及技术指标
中心城区的公共自行车服务站点应有良好视距,并尽量减小对行人与其它交通方式、交通设施的影响。由于中心区域有极大的人流量和车流量,因此对于规模相对较大的服务点至少预留有2.5-3.5m宽的通道,以保证能满足一对相向车辆进出的需要;出入口通道的纵坡应保证自行车推行上下的安全,一般应小于10%;场内通道的纵坡度要平缓,应在0.4%-4%之间,停车坪内坡度,考虑到排水和自行车不滑倒的要求,一般在0.2%-3%之间。场内地面应尽可能加以铺装,以利于排水和环境卫生。
5.2 中心城区公共自行车站点建设
中心城区是拥有居民区、办公区、商务区、消费中心等区域组合而成的综合区域。对于该中心城区公共自行车站点的建设应根据道路使用现状,道路设施条件,和所预测的自行车需求量来确定服务点的建设选址、建设规模和自行车停放方式。根据禅城区现状的交通条件,主要以道路现状设施情况作为自行车服务点的建设条件。
(1)中心城区自行车站点应该设置在较宽一侧的人行道上。中心城区部分路段的人行道较宽,因此,压缩人行道不影响行人通行,反而能够更好的满足居民的出行的需要。
(2)必要时在不影响城市景观的情况下可以占用小部分绿化用地。中心城区是该城市综合形象的集中体现。因此,中心城区公共自行车站点的设置要尽量避免或者不避免城市的景观。尤其是在中心城区如此紧张的用土情况下的绿化用地更要珍惜,在获得环境部门及有关市政机关的允许下可以占有极小部分的绿化用地。
(3)依靠公共汽车站设置。中城区公共汽车站一般设置在人行道上,车站旁有较大空间,可以设置自行车停靠交换服务点。这种方式可以方便市民换乘,是比较合理的一种选址方式。在满足市民出行需求的同时,缓解中心城区的交通拥堵和环境建设方面有重大的贡献。
(4)在商业广场周边设置。城市中心的区域有很大区域是商务区域。而商业广场是恰恰是人流密集的地方,顾客一般都选择一种方便快捷的方式出行,公共自行车在短距离出行的情况下正满足人们的出行快捷需求,而且在与公交的接驳功能上存在明显优势。因此,为了满足市民的出行需求与购物便捷,加快城市经济发展,在商业广场周边设置公共自行车站点显得尤为重要。
参考文献
[1] 陈峻,王炜.高机动化条件下城市自行车交通发展模式研究[J].规划师,2006年04期
[2] 凌镭,李炜,王炜,胡刚.停车场规划的多点区域分配—迭代寻优选址法[J].土木工程学报,2003年07期
[3] 韩慧敏,张宇,乔伟.里昂公共自行车系统[J]. 城市交通. 2009(04)
[4] 刘俊,杨罡,陈炎钦.多层循环式自行车库机械结构及控制系统设计[J]. 上海电机学院学报. 2011(01)
[5] 云帆.公共自行车:一个城市的减排[J]. 新华航空. 2010(08)
[6] [谷丛,王菲.城市公共自行车的“公共性”功能设计研究─—以杭州为例[J]. 装饰. 2011(05)
[7] 孙杉.浅议城市公共自行车系统的建设[J]. 江苏建筑. 2011(03)
[8] 马帅.公共自行车租赁系统的模式分析及改进提案[J]. 科技信息. 2011(24)
[9] 刘芳泉,李莹,李丽华,熊鑫杰.在“低碳出行,绿色生活”理念下优化公共自行车运营机制研究──以南昌市为例[J]. 企业导报. 2011(18)
关键词:中心城区;交通拥堵;自行车;站点设置
中图分类号: C913 文献标识码: A
1 研究背景
随着我国经济的迅速发展,中心城区交通拥堵问题日益凸显同时,受到了各界人士的广泛关注。自行車交通工具是人们的重要交通方式之一,其保有量和出行量都比较大;但是中心城区由于是城市的经济商务中心,机动车流量较高,然而道路的建设有待提高,由于有限的道路资源面对无限的车流和人流,造成了中心城区交通混乱不堪,机动车和自行车强路的现象时有发生。因此,中心城区公共车站点的设置势在必行。政府作为国家主体,面对改善城市交通环境的责任义不容辞;更要发展公共自行车系统,履行为人民服务的宣言。
2 自行车出行特征
中心城区区自行车出行特征如下:(1)中心城区的自行车在出行时间少距离短。城区自行车一般平均出行耗时约20min,其平均出行距离约2.9km;(2)中心城区自行车的出行需求通常以通勤为主。以自行车为主的出行目的主要为上班、上学、回家,表明目前自行车出行还是以满足通勤需求为主;(3)中心城区自行车的使用者多为低收入群体。工人、农民、学生等由于收入来源较少或者甚至为零,因此他们是主要的自行车出行群体;(4)住宅、工厂、学校、办公等用地为自行车出行的主要产生源。住宅、工厂、学校和办公的自行车发生吸引率较高,是自行车出行的活跃点。
3 现状问题分析
中心城区由于是城市的经济商务中心,机动车流量较高,然而道路的建设有待提高,由于有限的道路资源面对无限的车流和人流,造成了中心城区交通混乱不堪,机动车和自行车抢路的现象时有发生。因此,机动车辆占用非机车专用通道的问题尤为突出。城市中心区的自行车道及公共自行车停车设施没有满足城市中心居民出行的需求;加上过去的城市规划建设对自行车道规划不足,造成中心城区城市发展存在历史局限,自行车站点网络规划不完善,矛盾日益突出。
4 中心城区公共自行车站点建设研究
根据中心城区自行车交通发展战略,近期自行车停车场建设以完善自行车交通系统、营造市民自行车出行氛围为主要目的,公共自行车站点布局应因地制宜,根据实际情况制定以小而散、多而密的分期建设计划。本次自行车站点建设综合考虑了区域经济情况、土地利用、人口密度、建设用地、建设条件等因素进行规划。
4.1中心城区公共自行车站点布局思路
中心城区公共自行车站点是公共自行车交通系统网络的骨架。中心城区公共自行车站点的设置能够缓解城市中心拥堵的交通状况。本次研究中心城区公共自行车站点设置情况主要采用分区分类、以商住繁华区、公交枢纽为核心逐层推进的方法进行公共自行车站布点;以研究分区为单位,同时考虑相互之间的衔接。
4.2 中心城区公共自行车站点布局选址
根据自行车的特点我们可以了解自行车出行的优势主要体现在短距离出行,出行者选择自行车很大程度上是由于它的便利性、灵活性及“门到门,户到户”的交通特性。因此,自行车停车交换设施位置的选址就显得非常重要。同时,自行车站点在方便自行车出行者的同时,也不能对整体交通环境造成影响,不能干扰正常的车流和人流。
4.3 中心城区公共自行车站点布局原则
中心城区由于有极大的人流。因此自行车站点设置应该首先考虑到其便利性,并且在不影响城市交通和市容的前提下对其进行规划,具体应遵循以下原则:
(1)中心城区的自行车站点应尽可能点多面广, 大小并举,统散结合,疏密有致,设施美化,环境协调。(2)自行车站点应避免直接对着交通干道或繁忙的交叉口。(3)对于现有的商业、文化娱乐、体育等大量吸引人流的公建设施,均应配备相应规模的自行车服务站点。(4)对于车站、公交站场等繁忙的交通换乘地点,应按规定设置足够的自行车站点点,以方便转乘、换乘。(5)大型公建设施除目前应考虑自行车服务点外,还应为今后自行车服务点发展和需求的增加留有充分的余地。(6)自行车服务点的设置地点与出行目的地之间距离不宜过远。
5 中心城区公共自行车站点建设条件
中心城区由于处于城市的繁华区域,因此用地十分紧张。因此中心城区公共自行车站点的设置必须根据站点的规模和停放方式,遵循因地制宜的原则,合理的进行公共自行车站点的规划与建设。
5.1 中心城区公共自行车服务点建设要求及技术指标
中心城区的公共自行车服务站点应有良好视距,并尽量减小对行人与其它交通方式、交通设施的影响。由于中心区域有极大的人流量和车流量,因此对于规模相对较大的服务点至少预留有2.5-3.5m宽的通道,以保证能满足一对相向车辆进出的需要;出入口通道的纵坡应保证自行车推行上下的安全,一般应小于10%;场内通道的纵坡度要平缓,应在0.4%-4%之间,停车坪内坡度,考虑到排水和自行车不滑倒的要求,一般在0.2%-3%之间。场内地面应尽可能加以铺装,以利于排水和环境卫生。
5.2 中心城区公共自行车站点建设
中心城区是拥有居民区、办公区、商务区、消费中心等区域组合而成的综合区域。对于该中心城区公共自行车站点的建设应根据道路使用现状,道路设施条件,和所预测的自行车需求量来确定服务点的建设选址、建设规模和自行车停放方式。根据禅城区现状的交通条件,主要以道路现状设施情况作为自行车服务点的建设条件。
(1)中心城区自行车站点应该设置在较宽一侧的人行道上。中心城区部分路段的人行道较宽,因此,压缩人行道不影响行人通行,反而能够更好的满足居民的出行的需要。
(2)必要时在不影响城市景观的情况下可以占用小部分绿化用地。中心城区是该城市综合形象的集中体现。因此,中心城区公共自行车站点的设置要尽量避免或者不避免城市的景观。尤其是在中心城区如此紧张的用土情况下的绿化用地更要珍惜,在获得环境部门及有关市政机关的允许下可以占有极小部分的绿化用地。
(3)依靠公共汽车站设置。中城区公共汽车站一般设置在人行道上,车站旁有较大空间,可以设置自行车停靠交换服务点。这种方式可以方便市民换乘,是比较合理的一种选址方式。在满足市民出行需求的同时,缓解中心城区的交通拥堵和环境建设方面有重大的贡献。
(4)在商业广场周边设置。城市中心的区域有很大区域是商务区域。而商业广场是恰恰是人流密集的地方,顾客一般都选择一种方便快捷的方式出行,公共自行车在短距离出行的情况下正满足人们的出行快捷需求,而且在与公交的接驳功能上存在明显优势。因此,为了满足市民的出行需求与购物便捷,加快城市经济发展,在商业广场周边设置公共自行车站点显得尤为重要。
参考文献
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[7] 孙杉.浅议城市公共自行车系统的建设[J]. 江苏建筑. 2011(03)
[8] 马帅.公共自行车租赁系统的模式分析及改进提案[J]. 科技信息. 2011(24)
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