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路的前方有段空当，足以油门到底一直冲到三挡的红线区。天色已晚，我们正走在回家的路上。摄影师Gus Gregory正对着他的佳能检查着他刚才拍的行车内饰照片，但他还没体验这台P1 GTR。完全没迟滞，动力来得猛烈而毫不犹豫。我的动作引得Gus的注意。当转速飙至4500rpm时，后胎有大约一秒的飞转，之后牵引力控制系统将其控制了下来，恢复了牵引力。紧接着，下一波攻势又接踵而至。这个曾体验过布加迪威龙等类的Gus手舞足蹈地在空中乱抓，试图找回自己的平衡。“我的天……我的天……JETHRO！”接下来我升到四挡，熟悉的低吼声，之后全力制动。“我从未在任何车上有这样的体验！”他说。
“它不该在街道上，不应该！”他是对的，很显然。嗯……对了一半吧。P1 GTR其实也从未打算成为街车。这台标价198万英镑的P1 GTR从其研发伊始就是一台很纯粹的赛道用车，它可比“常规”P1贵了一倍！而且它拥有更激进的空气动力套件（241km/ h时可提供660kg的下压力）和更强动力。3.8L双涡轮增压V8发动机可提供588kW的最大功率，协同工作的电机还可贡献147kW，整个系统因此可以达到735kW（或1000公制马力），与之相对的是常规P1的673kW。GTR版更宽、更低，轻了50kg，从各个角度都要更极致。迈凯伦特别定制中心（McLaren Special Operations）仅仅造了45台P1 GTR，估计也不会很令人惊讶的是这些尊贵的车主还是蛮喜欢把它们开上街买买菜的，于是Lanzante公司挺身而出接过这个任务。历史上，Lanzante这家公司同迈凯伦有着丰富的合作经验，这当中就包括那台夺得1995年勒芒耐力赛冠军的F1 GTR赛车项目。他们显然不是个在困难面前甘愿退缩的公司，Lanzante现在正在开足马力加紧完成这一批GTR赛车改街车的工作。
我们试驾的这台车属于Andy Bruce，他是个对车的品位极其苛刻的人，他拥有的汽车收藏既会博得你我爱车人的喝彩，又能让我们因为囊中羞涩而倍感无奈。他的GTR底盘代号044号，公路改造代号014号，全车涂装为Lark车队涂装，十分亮眼十分独特。它的这身涂装正是向这个车队在1996年参加全日本房车大师赛（All Japan Grand Touring Car Championship）的著名赛车迈凯伦F1 GTR致敬而作。为何会向它致敬？因为Andy也收藏了那台车呀，这不是很明显的事吗？那台赛车也是可以合法上路的。那是必须的，这不更是很明显的事吗？
当我和Gus抵达Bruce的府上，那台F1 GTR正停在这台P1 GTR旁，前者的存在几乎可以让我当时脑中的一切其他车都暂时消失，除了P1 GTR。走在这台P1 GTR旁边（脑袋空空），无论你停在哪儿，它看起来都十足的夸张而罪恶。或许它上了车牌，但这不足以欺骗任何人。
将驾驶侧车门向上向前打开，映入眼前的内饰就好像漂浮在一个巨大的、打磨得锃亮的碳浪上。仪表很简单，碳纤维成型，轮廓优雅，表面为亮黑色，点缀着一些Alcantara皮。它不是那种粗鄙，如同……一台F40。车内饰的构造是一个专业的话题，不过那更像是一个商业领域的话题。接下来是方向盘。造型取自2008年的F1冠军赛车——迈凯伦MP4-23赛车。这个厚实的方形碳纤维控制器，它真的很美，而且它是整个车内驾驶环境中的“胆”。它其实摸起来有些黏黏的，好像表面被糊了一层蓝丁胶（Blu-Tack）一样。开车戴手套从来都不爽，但为了它你必须戴一副赛车手套，因为似乎这种方向盘的表面材料就是专门为戴赛车手套开车准备的，用皮肤直接接触它黏黏的表面感觉很怪。不过当它的握柄宽度和手指伸进孔的尺寸都会让人觉得异常自然，哪怕看起来挺外星的。
方向盘上有11个按钮和2个三掷切换旋钮可以任意把玩，但就目前而言我只需要启动键。按两下上电，然后踩制动踏板，再按一下启动按钮……发动机瞬间点火，电机此时充当了一把传统车上的启动器，做出类似开关一样的动作。尽管混动的配置让多年来形成的听觉习惯——先是高频噪音，之后接短暂而激动人心的安静，再接气缸的渐次点火的隆隆声——不复存在了，P1 GTR取而代之带来了低沉、隆隆的怠速声充斥整个碳纤维壳体。其实你当然也可以直接进入纯电模式，但人生短暂，在车中的这一刻我有735个理由让我去忽略那个选项，不是吗？
接下来按下主动按钮唤醒那些切换旋钮。它们已经是老面孔了，在12C、650S、675LT和P1中都有，不过它们在这儿并不是分别切换操控和动力总成的模式的，而是左侧调ESC设定、右侧调赛车主动底盘控制设置。今天我们就让底盘保持在一个最不激进的设定上（顺便说一句，底盘高度是固定的，和公路版P1不同），ESC模式我选了基础，今天就几分钟简单试驾。ESC off？那个还是以后留给赛道试驾吧，你说呢？
短小粗壮的换挡拨片安装在和方向盘随动的转动环上，和其他迈凯伦公路车一样。拨片的行程可能会比你预想的要长一些，但操作的“机械感”极好。方向盘的转动范围没那么大，但我还是成功开着GTR过了一个小转盘，这里还要感谢它的车身提升系统的帮忙，让车轻松开过那较大的接近角。车子抬起的那一瞬间，感觉实在是太非法也太美妙了。
车的声浪别致，时而是小喘、时而喘粗气、时而变成振聋发聩的吼叫。稳住油门，气压逐渐上升，伴随着一股越来越强的嘶嘶声。这声音不够和谐，不够美妙，但它弥漫在空气中，到处都是。Andy坐在我车上，微笑着张着嘴，他似乎喊着什么。“什么？”我问。喊得更大声后，他回答说：“它声音不是很大。在一般的F1 GTR里你得打电话。”我表示同意（我点头示意，因为这样比较方便），并笑着想他这“声音大”的参照对象其实是在勒芒比赛的赛车。 坐乘舒适性上，车在低速时比较颠，特别是在古德伍德庄园里的一些道路上，GTR甚至颠到跳起。车也会有一些跑偏，但突然，那种方向盘的操控感和我的手掌合二为一的感觉让我心里特别有底。毫无疑问，P1会在这儿更快且更舒适（这么说听起来实在太滑稽了）。但即便如此，此时方向盘后的我嘴已经咧到GTR的尾翼一般宽了。驾驶着它穿越西萨塞克斯郡我的心中五味杂陈——愚蠢到不可理喻、美妙到难以言喻、非法到十恶不赦，骇人到魂飞魄散。
我们找到了一些更平整的柏油路来试驾，GTR于是飞了起来。它仍是那台坐起来很硬的车，但那新的前19寸后20寸中央锁止车轮始终都能保持与地面的接触，而它们的转向表现也十分惊人。GTR开起来好像比普通P1要宽一尺（而实际上前轮距确实宽了80mm），后轴的响应也十分即时且充满了稳定性，这让车开起来有种车头像是被这灵敏的后轴激光制导了一样。如果你开过一台双离合变速器的车的话，你一定会对它黑科技般的转速指针瞬间打到新位置的特性记忆犹新。GTR的转向也有如此神奇的魔力。你感受不到力的逐渐建立、轮胎开始有点滑移、然后恢复抓地这样的过程。它完全就是立竿见影，跳变到左、跳变到右，输入和响应之间的连锁好似钛合金一般坚固而扎实。我从来都没开过如此灵敏的街车，从未开过。
这番转向的敏捷被动力总成的能量进一步放大。GTR的147kW的电机或许只比普通P1多了15kW，但感觉上它填补扭矩的能力远远胜过后者。无论是3挡4500rpm还是6挡1500rpm，GTR都能提供即时的加速并一路把你牢牢压在车座中。电机的助力能让你在高挡位低转速情况下获得超强的动力，这实在有点超现实。如果你连降几挡再把油门踩到底，车的响应几近凶残。
气旋的噪声、显示器上速度数字流畅的爬升、换挡提示灯的渐次点亮以及你的右脚逐渐抬离油门，这番体验太震撼了。在此基础上，你要知道此时电子稳定系统虽然还完全在工作，随着涡轮时而进入全力工作状态，你的后轮有时还会打滑那么一下下，主观上你受到了来自狂怒和恐慌的双重刺激，而客观上你的加速体验几乎可以和自由落体相提并论。虽说你其实已经做到了如此残暴的加速，你可能心理上还没准备好，而这种体验让标准P1显得甚至有点无趣。
那么当你把这火箭级的动力和导弹级的底盘灵活性结合在一起意味着怎样的结果呢？我只能说它已经无法归类为地球上的车了。随着一阵阵涡轮的雷电狂轰滥炸（我能听到尾喉中火焰呼啸的声音），你的身体不得不一直维持在最高警戒水平上，那高级的Akebono刹车总能在你需要的时候以最高的效率减速。声浪和驾驶感受骇人到好像你在一场踩踏事故中被碾压而过，但那山洪海啸之下，GTR的响应却依旧可以保持着极致的清晰和外科手术般的精准。
有时候宽胎和偏硬的悬挂也会带来一些麻烦，比如制动时转向；在一些颠簸的弯道中你也得学着小心翼翼给油出弯。不过大部分时候流程基本上就是：选对刹车点、按部就班地入弯、然后对着没有哪怕一毫秒迟疑的GTR瞠目结舌。它就是能在你输入的那一瞬间给你需要的反馈。动作和反馈合二为一。你不需要对车的行动方式有过分的理解，因为你基本上是随心所欲地选择自己的路线。你的前臂、手、脚完全整合于机器中，你意识中闪过的任何一个想法都将直接作用于P1 GTR上。
拥有如此超能力的问题就是，公共道路是为“弱者”设计的，有限速、有红绿灯。那些弱者在进弯前要制动。最痛苦的莫过于DRS按钮：当你好不容易等到一个可以发挥一下低风阻模式优势的路段出现时，后视镜中你的尾翼慢慢放平，而此时你前方又插进来一台普通车。“给我闪开！”你喊道（或者至少心里这么喊）。此时你再次意识到你在一条公共道路上驾驶，纵使你此刻拥有着超能力，你也好像被整个公共道路的体系束缚在牢房里。“受限制”是在公共道路上开P1 GTR最大的问题。
事实上，你或许在怀疑整个这场戏的意义在哪里。为什么要把一台P1 GTR赛车改成公路车？这车明明是从设计伊始就很确定会过快、过硬、过吵、过低。我懂得。我毫不否认这一点。但就在我试驾的这美妙的几个小时中，我对这车欲罢不能。为什么呢？
因为无论你是40km/h，还是160km/h，还是320km/h，P1 GTR都令人陶醉。它需要驾驶者的绝对专注，必须心无旁骛，你的思路不能飞回到世俗世界。我出门时有没有关好门？我发没发那个电子邮件？这些都必须在脑中清空。你现在就是驾驶。它的复杂和巨大的潜能带来的是完全的纯粹性。它就是毒品，我就是吸毒者。上牌照的P1 GTR是这个世上“逃避主义”最无敌最伟大的表达。
“它不该在街道上，不应该！”他是对的，很显然。嗯……对了一半吧。P1 GTR其实也从未打算成为街车。这台标价198万英镑的P1 GTR从其研发伊始就是一台很纯粹的赛道用车，它可比“常规”P1贵了一倍！而且它拥有更激进的空气动力套件（241km/ h时可提供660kg的下压力）和更强动力。3.8L双涡轮增压V8发动机可提供588kW的最大功率，协同工作的电机还可贡献147kW，整个系统因此可以达到735kW（或1000公制马力），与之相对的是常规P1的673kW。GTR版更宽、更低，轻了50kg，从各个角度都要更极致。迈凯伦特别定制中心（McLaren Special Operations）仅仅造了45台P1 GTR，估计也不会很令人惊讶的是这些尊贵的车主还是蛮喜欢把它们开上街买买菜的，于是Lanzante公司挺身而出接过这个任务。历史上，Lanzante这家公司同迈凯伦有着丰富的合作经验，这当中就包括那台夺得1995年勒芒耐力赛冠军的F1 GTR赛车项目。他们显然不是个在困难面前甘愿退缩的公司，Lanzante现在正在开足马力加紧完成这一批GTR赛车改街车的工作。
我们试驾的这台车属于Andy Bruce，他是个对车的品位极其苛刻的人，他拥有的汽车收藏既会博得你我爱车人的喝彩，又能让我们因为囊中羞涩而倍感无奈。他的GTR底盘代号044号，公路改造代号014号，全车涂装为Lark车队涂装，十分亮眼十分独特。它的这身涂装正是向这个车队在1996年参加全日本房车大师赛（All Japan Grand Touring Car Championship）的著名赛车迈凯伦F1 GTR致敬而作。为何会向它致敬？因为Andy也收藏了那台车呀，这不是很明显的事吗？那台赛车也是可以合法上路的。那是必须的，这不更是很明显的事吗？
当我和Gus抵达Bruce的府上，那台F1 GTR正停在这台P1 GTR旁，前者的存在几乎可以让我当时脑中的一切其他车都暂时消失，除了P1 GTR。走在这台P1 GTR旁边（脑袋空空），无论你停在哪儿，它看起来都十足的夸张而罪恶。或许它上了车牌，但这不足以欺骗任何人。
将驾驶侧车门向上向前打开，映入眼前的内饰就好像漂浮在一个巨大的、打磨得锃亮的碳浪上。仪表很简单，碳纤维成型，轮廓优雅，表面为亮黑色，点缀着一些Alcantara皮。它不是那种粗鄙，如同……一台F40。车内饰的构造是一个专业的话题，不过那更像是一个商业领域的话题。接下来是方向盘。造型取自2008年的F1冠军赛车——迈凯伦MP4-23赛车。这个厚实的方形碳纤维控制器，它真的很美，而且它是整个车内驾驶环境中的“胆”。它其实摸起来有些黏黏的，好像表面被糊了一层蓝丁胶（Blu-Tack）一样。开车戴手套从来都不爽，但为了它你必须戴一副赛车手套，因为似乎这种方向盘的表面材料就是专门为戴赛车手套开车准备的，用皮肤直接接触它黏黏的表面感觉很怪。不过当它的握柄宽度和手指伸进孔的尺寸都会让人觉得异常自然，哪怕看起来挺外星的。
方向盘上有11个按钮和2个三掷切换旋钮可以任意把玩，但就目前而言我只需要启动键。按两下上电，然后踩制动踏板，再按一下启动按钮……发动机瞬间点火，电机此时充当了一把传统车上的启动器，做出类似开关一样的动作。尽管混动的配置让多年来形成的听觉习惯——先是高频噪音，之后接短暂而激动人心的安静，再接气缸的渐次点火的隆隆声——不复存在了，P1 GTR取而代之带来了低沉、隆隆的怠速声充斥整个碳纤维壳体。其实你当然也可以直接进入纯电模式，但人生短暂，在车中的这一刻我有735个理由让我去忽略那个选项，不是吗？
接下来按下主动按钮唤醒那些切换旋钮。它们已经是老面孔了，在12C、650S、675LT和P1中都有，不过它们在这儿并不是分别切换操控和动力总成的模式的，而是左侧调ESC设定、右侧调赛车主动底盘控制设置。今天我们就让底盘保持在一个最不激进的设定上（顺便说一句，底盘高度是固定的，和公路版P1不同），ESC模式我选了基础，今天就几分钟简单试驾。ESC off？那个还是以后留给赛道试驾吧，你说呢？
短小粗壮的换挡拨片安装在和方向盘随动的转动环上，和其他迈凯伦公路车一样。拨片的行程可能会比你预想的要长一些，但操作的“机械感”极好。方向盘的转动范围没那么大，但我还是成功开着GTR过了一个小转盘，这里还要感谢它的车身提升系统的帮忙，让车轻松开过那较大的接近角。车子抬起的那一瞬间，感觉实在是太非法也太美妙了。
车的声浪别致，时而是小喘、时而喘粗气、时而变成振聋发聩的吼叫。稳住油门，气压逐渐上升，伴随着一股越来越强的嘶嘶声。这声音不够和谐，不够美妙，但它弥漫在空气中，到处都是。Andy坐在我车上，微笑着张着嘴，他似乎喊着什么。“什么？”我问。喊得更大声后，他回答说：“它声音不是很大。在一般的F1 GTR里你得打电话。”我表示同意（我点头示意，因为这样比较方便），并笑着想他这“声音大”的参照对象其实是在勒芒比赛的赛车。 坐乘舒适性上，车在低速时比较颠，特别是在古德伍德庄园里的一些道路上，GTR甚至颠到跳起。车也会有一些跑偏，但突然，那种方向盘的操控感和我的手掌合二为一的感觉让我心里特别有底。毫无疑问，P1会在这儿更快且更舒适（这么说听起来实在太滑稽了）。但即便如此，此时方向盘后的我嘴已经咧到GTR的尾翼一般宽了。驾驶着它穿越西萨塞克斯郡我的心中五味杂陈——愚蠢到不可理喻、美妙到难以言喻、非法到十恶不赦，骇人到魂飞魄散。
我们找到了一些更平整的柏油路来试驾，GTR于是飞了起来。它仍是那台坐起来很硬的车，但那新的前19寸后20寸中央锁止车轮始终都能保持与地面的接触，而它们的转向表现也十分惊人。GTR开起来好像比普通P1要宽一尺（而实际上前轮距确实宽了80mm），后轴的响应也十分即时且充满了稳定性，这让车开起来有种车头像是被这灵敏的后轴激光制导了一样。如果你开过一台双离合变速器的车的话，你一定会对它黑科技般的转速指针瞬间打到新位置的特性记忆犹新。GTR的转向也有如此神奇的魔力。你感受不到力的逐渐建立、轮胎开始有点滑移、然后恢复抓地这样的过程。它完全就是立竿见影，跳变到左、跳变到右，输入和响应之间的连锁好似钛合金一般坚固而扎实。我从来都没开过如此灵敏的街车，从未开过。
这番转向的敏捷被动力总成的能量进一步放大。GTR的147kW的电机或许只比普通P1多了15kW，但感觉上它填补扭矩的能力远远胜过后者。无论是3挡4500rpm还是6挡1500rpm，GTR都能提供即时的加速并一路把你牢牢压在车座中。电机的助力能让你在高挡位低转速情况下获得超强的动力，这实在有点超现实。如果你连降几挡再把油门踩到底，车的响应几近凶残。
气旋的噪声、显示器上速度数字流畅的爬升、换挡提示灯的渐次点亮以及你的右脚逐渐抬离油门，这番体验太震撼了。在此基础上，你要知道此时电子稳定系统虽然还完全在工作，随着涡轮时而进入全力工作状态，你的后轮有时还会打滑那么一下下，主观上你受到了来自狂怒和恐慌的双重刺激，而客观上你的加速体验几乎可以和自由落体相提并论。虽说你其实已经做到了如此残暴的加速，你可能心理上还没准备好，而这种体验让标准P1显得甚至有点无趣。
那么当你把这火箭级的动力和导弹级的底盘灵活性结合在一起意味着怎样的结果呢？我只能说它已经无法归类为地球上的车了。随着一阵阵涡轮的雷电狂轰滥炸（我能听到尾喉中火焰呼啸的声音），你的身体不得不一直维持在最高警戒水平上，那高级的Akebono刹车总能在你需要的时候以最高的效率减速。声浪和驾驶感受骇人到好像你在一场踩踏事故中被碾压而过，但那山洪海啸之下，GTR的响应却依旧可以保持着极致的清晰和外科手术般的精准。
有时候宽胎和偏硬的悬挂也会带来一些麻烦，比如制动时转向；在一些颠簸的弯道中你也得学着小心翼翼给油出弯。不过大部分时候流程基本上就是：选对刹车点、按部就班地入弯、然后对着没有哪怕一毫秒迟疑的GTR瞠目结舌。它就是能在你输入的那一瞬间给你需要的反馈。动作和反馈合二为一。你不需要对车的行动方式有过分的理解，因为你基本上是随心所欲地选择自己的路线。你的前臂、手、脚完全整合于机器中，你意识中闪过的任何一个想法都将直接作用于P1 GTR上。
拥有如此超能力的问题就是，公共道路是为“弱者”设计的，有限速、有红绿灯。那些弱者在进弯前要制动。最痛苦的莫过于DRS按钮：当你好不容易等到一个可以发挥一下低风阻模式优势的路段出现时，后视镜中你的尾翼慢慢放平，而此时你前方又插进来一台普通车。“给我闪开！”你喊道（或者至少心里这么喊）。此时你再次意识到你在一条公共道路上驾驶，纵使你此刻拥有着超能力，你也好像被整个公共道路的体系束缚在牢房里。“受限制”是在公共道路上开P1 GTR最大的问题。
事实上，你或许在怀疑整个这场戏的意义在哪里。为什么要把一台P1 GTR赛车改成公路车？这车明明是从设计伊始就很确定会过快、过硬、过吵、过低。我懂得。我毫不否认这一点。但就在我试驾的这美妙的几个小时中，我对这车欲罢不能。为什么呢？
因为无论你是40km/h，还是160km/h，还是320km/h，P1 GTR都令人陶醉。它需要驾驶者的绝对专注，必须心无旁骛，你的思路不能飞回到世俗世界。我出门时有没有关好门？我发没发那个电子邮件？这些都必须在脑中清空。你现在就是驾驶。它的复杂和巨大的潜能带来的是完全的纯粹性。它就是毒品，我就是吸毒者。上牌照的P1 GTR是这个世上“逃避主义”最无敌最伟大的表达。