何以赴一场十年之约？

　　在英语里有个专门的时间单位是我们国人不大常用的：“Decade”。这个以十年为标准衡量时间的单词在浩瀚无垠的时间计量面前显得过于单薄，而对于精准的计时单位来说又显得不那么精确。但是它却比“永恒”更现实，比“分秒”更厚重，足以显露出一些事物在我们生活中的价值。这两辆坚挺超过十年的车也是如此。

　　1962年，当时的美国总统肯尼迪发表了一次著名的演讲：《我们选择去月球》。在那个苏联人抢先完成了载人航天飞行，而美国将宇宙飞船计划搁置的年月所进行的这场演讲里有这么一句话：“We choose to go to the Moon in this decade and do the other things.Not because the yare easy，but because the yare hard（.我们决定在十年内必须踏足月球之上，非因易，只缘艰。）”虽然在七年之后，美国宇航员阿姆斯特朗就把脚印留在了月球的土地上，比肯尼迪预期的还提前了三年，但在他那句名言里，“decade”这个单词已经超越了“十年”的本意，跃升为一个在比较长的时间里必须要完成这件事的约定，且使人确信，他的承诺必然会得以实现。
　　而在当下，我们越来越难以感受到这个词所承载的厚重。日新月异的社会很难容得下用十年时间进行一场考验，我们对于事物的耐心，也不过朝夕之间。

　　差不多十年前，我刚入汽车媒体这行的时候就学到一条关于车型的迭代规律：一辆成熟车型的中期改款差不多是四年时间，完全换代则需要八到十年。而到了现在，新车型开发这项看起来需要花费大量人力、财力的工作却飞速缩短着时间周期。两年时间就能看到一辆车的中期改款，而五年左右就完全换代的车型多如牛毛。甚至有很多车企，从如明星般诞生到黯然陨落，也不会超过十年光景。
　　消费者的习惯也在时间洪流的裹挟中被改变，五年前最先进的车型，如今已完全无法满足消费者对于自动驾驶和车机互联的体验。我们已经习惯了将目光投向那些被新科技加身的全新车型，期待着那些车上的新鲜配置能够再次刺激到我们不断被抬升的好奇心阈值。
　　一辆车在如今这个时代，还能以十年为计量单位使人保持新鲜感，太难了。

　　路特斯当时看上去折中的设计思路，加上Evora这辆车本来就十分优秀的机械基础，造就了这棵十年来依然让人为之倾倒的车坛“常青树”。古董还是异类？

　　看到路特斯即将推出全新车型的新闻时，我掐指一算，这个品牌上一辆全新车型就是2009年在伦敦车展上亮相的Evora。
　　诞生之初的Evora有一个很重要的任务，就是帮助路特斯去开拓更加广泛的市场。为此，路特斯的工程师们把Elise上的偏执稍微收了收，打造出了一款两门“2+2”的公路跑车。而且为了考核这辆车的实用性，路特斯的工程师们专门以当时的路特斯CEO，身高超过1.9米的迈克·金伯利驾乘时的舒适感作为标准去衡量车内乘坐空间。而在这辆车的中置发动机之后，留出来的储物空间要足够放得下一套高尔夫球杆。
　　不得不说，路特斯当时看上去折中的设计思路，加上Evora这辆車本来就十分优秀的机械基础，造就了这棵十年来依然让人为之倾倒的车坛“常青树”。以至于熬到现在，Evora已经成了纯汽油车领域唯一一款两门“2+2”的中置跑车。
　　说起两门“2+2”的公路跑车，那么始终有个名字绕不过去——日产GT-R。代号为R35的这一代GT-R亮相的时间，甚至比路特斯Evora还要早上两年。它们二者有个共同点，那就是在有限的机械基础条件下，保持了相当出色的实用性和令人称道的运动性。
　　早在半个多世纪前，初代GT-R还在研发的过程中，日产内部就曾经有过分歧：是以现有的轿车基础打造一个看上去不错的性能车，还是将那辆能与保时捷906赛车叫板的日产R380的发动机加身于量产车之上。 　　所幸日产的工程师们选择了后者，而当时的选择也确立了GT-R车系的秉性，那就是尽可能地压榨出机械动力学的极限，打造出一辆远超粉丝们希望的终极速度机器。
　　虽然都是绵延了十余年的车型，但GT-R和Evora却在过程中走向了两条完全不同的道路。前者可能在诞生之初也不会想到，世界上会有这么多车迷不断地去主动提升这辆车的性能极限，直到让它成为一个举世瞩目的速度标杆。而Evora却通过路特斯的工程师们的不断改良，让它更符合路特斯忠实粉丝眼中这辆车应该有的模样。
　　这两种被时间遴选出的进化方案，在过去十年的不断尝试之后所演变出的，就是停在我面前的这两辆车——一辆是路特斯最新的工程杰作EvoraSport410，一辆是民间改装大神们爱不释手的日产GT-R。
　　保守还是勇敢？
　　虽然之前提到了路特斯研发Evora的初衷是让它符合更多消费者的需求，但这并无法阻止路特斯的工程师们为这辆车不断地“夹带私货”。
　　在这辆Evora GT 410Sport上，工程师们的野心已经藏不住了。发动机和驾驶舱之间的隔板从两块减少到了一块;锻造铝合金轮毂和迈凯伦P1用的轮圈出自同样的制造设备，光这4个轮圈就能减重7.2公斤;大量使用的碳纤维换来的，是减重1.2公斤的发动机盖、减重2公斤的车顶以及减重2公斤的前翼子板。最终，这辆车的体重数据停留在了1267公斤（手动挡车型为1256公斤）這个数字上。
　　试问哪个汽车厂家最会挤牙膏式地推出新产品？我肯定会投路特斯一票。在这辆EvoraGT410Sport之前，路特斯还推出过Evora400，而在它之后还有EvoraGT430。这些名字中的数字，指的便是马力数据。

　　路特斯总是会用各种方式，从那台3.5升V6的丰田发动机中榨取更多的动力，再配上更优秀的减震系统和更为极端的调校，总能让消费者在不断掏空自己钱包的同时喊一声“真香”。
　　日产GT-R的思路却和路特斯Evora不太一样。在过去的12年时间里，这一代GT-R的变种车型用一只手就能数得过来。但毫不夸张地说，可能你在路上看到的每一辆GT-R都不一样。
　　自打美国人率先发现GT-R搭载的那台V6 VR 38DET T发动机所具有的逆天改装潜力之后，这辆车就多少有点变味了。从一辆专注于公路驾驶体验的跑车变成了在直线加速赛上见谁灭谁的加速狂魔。动辄过千马力、过千牛·米的改装案例都快让我们忘了这辆车的基础动力数据是550马力和632牛·米。
　　而我们所见的这辆GT-R也是一辆诞生于直线加速赛专家之手的速度利器，在国内最专业的直线加速赛F4W上创造了0-400米最速记录。发动机、进排气系统都经过大量强化，发动机盖早就被换成了碳纤维的，后排的两个座椅已经丧失了其实用性，在那之上的是一套防滚架，就连驾驶座都换成了碳纤维的赛车座椅。
　　就是这样两辆车，你不太会在乎它们的舒适度，虽然它们十年前都是以兼顾舒适和驾驶乐趣出道的。你也不太会在乎那不大的中控屏并不能承载什么娱乐功能。它们之所以吸引我们的地方，在于能够将最纯粹的驾驶体验在过去十年间不断精进，最终让我们欲罢不能——即便这种驾驶体验的表达形式各有不同。
　　这也是路特斯Evora和日产GT-R能够在十余年时间里依然无法被取代的原因所在。它们总是不断地鼓励我们去探索，探索我们对于驾驶这件事的理解，探索一辆车的机械潜能到底会有多么惊人的余地。

　　路特斯当时看上去折中的设计思路，加上Evora这辆车本来就十分优秀的机械基础，造就了这棵十年来依然让人为之倾倒的车坛“常青树”。

致敬V12时代

　　曾经代表“内燃机精神图腾”的V12发动机现在已经越来越难看到了，而现役的V12发动机中，坚持时间最长的那一台来自巴伐利亚。

　　2016年时逢宝马正式跨入“百年老店”行列，而作为举世瞩目的献礼，宝马也毫不含糊地首次将家族中M、7这两个极致符号结合在一起，集百年之大成的M760Li应运而生。从命名上不难体会这是“百年纪念版”车型该有的霸气：M代表终极驾驶乐趣，7系代表宝马旗舰，60代表最顶尖的发动机，xDrive代表稳定与安全，而Li又代表尊贵至上，实属旗舰中的旗舰。 　　事实上M760Li配置单的炫目程度绝不逊劳斯莱斯，除了少了些比天高的形容词及定制选项。M运动套件、激光大灯、星空天窗、前后排按摩座椅、陶瓷套件在内的定制级内饰、HiFi音响、魔毯空气悬架等，顶级装备数不胜数。而且说到和劳斯莱斯硬碰硬，那颗经过M-Performance特别调校的V12动力心脏的确“以小犯上”，驱动7系带来更快、更独特的驾控体验。

　　拜V12所赐的缘起缘落
　　曾疑惑车迷多年的老段子来了，眼睁睁看着德系对手分瓜分性能旗舰轿车市场，为何M与7系加持的大招憋到百年华诞呢？七年前，笔者曾就此问题讨教M部门开发总监，他的回答非常确切，M系车型的操控秘诀是提升马力重量比，而不是一味提升马力参数和直线速度，因此轻量化对于提升操控非常关键，而之前7系的重量无法滿足打造“M7”的条件。而如今，在售G127系的碳纤维车身内核成为很好的轻量化基础，而代号N74的V12双涡轮增压发动机已拥有超过600马力的阔绰动力，也没必要再为此单独开发一台超越M5V8的S系列发动机，因此被低调命名为M760Li而非M7。当然来自御用改装厂Alpina的“B7”是个叛逆物种，在宝马授权许可下反其道而行之，选择给三代“B7”装上变本加厉的V8而非原厂V12，也成为极具原创精神的传奇佳话。
　　而事实上，宝马也从不惧打造技惊四座的民用发动机。例如上世纪中叶被称为7系鼻祖的502豪华轿车，因首次搭载德国战后第一台V8发动机而被誉为“巴洛克天使”;在新千年诞生的M5上，宝马也是首次在豪华轿车领域应用V10高性能发动机;而在1987年诞生的750iL旗舰轿车上，搭载了德国战后第一台量产的V12发动机，尽管那台车的动力只有如今M760Li的一半，但是当我有机会在台湾花莲附近的山路中驾驭它，依然感觉动力输出十分凌厉而且响应迅速。
　　由此掐指一算，“V12”代表顶级身份的传统也有30多年的历史了。然而，伴随新能源技术的大跨步发展以及环保排放标准的愈加严苛，大排量发动机终究会退出历史舞台。例如宝马M760Li上这台已笑看风云十载的V12发动机也将在G12这代7系于2023年左右停产时后无来者，而这也是我们致敬“V12王者荣耀”时代的最后篇章。

　　例如上世纪中叶被称为7系鼻祖的502豪华轿车，因首次搭载德国战后第一台V8发动机而被誉为巴洛克天使。

　　跨越半个世纪“从天而降”的V12
　　眺望蓝天白云来分解V12发展故事再贴切不过。在汽车诞生的早年间，出于成本与技术应用难度的原因，诸如V12这样的大排量多缸发动机只有在工业及航空领域得以应用。以飞机发动机起家的宝马早在1925年就研发设计出12缸航空发动机，在跨越近半个世纪后，1972年初宝马启动了代号为M33的12缸汽车发动机的研发工作，将两台6缸发动机结合成一台汽缸列夹角为60度的V12发动机，排量为5升，最大输出功率超过300马力。然而，由于这款发动机的重量达315公斤，过于笨重而难以实际应用。
　　没过多久，宝马又基于体积更小的新款6缸发动机开始了第二次代号为M66的新尝试，同样夹角为60度的V12发动机。这款发动机设计为两个版本，排量分别为3.6升和4.5升。较大排量版本的重量相对于之前M33减轻了40公斤，1977年进行测试时的输出功率为275马力。然而在研发的末尾阶段，由于当时白热化的全球能源危机而被迫搁置，所以也不适宜推出搭载12缸的旗舰轿车。
　　直到1982年，全球能源状况已明显改善，宝马研发团队又再次启动了V12研发项目。对于第三次研发设计，宝马明确提出将不会再使用两台已有的6缸发动机进行组合，而从零开始研发一款代号M70的全新V12发动机。时隔不到一年，首款发动机便顺利通过首次测试，接下来便是进一步完善与应用衔接的繁复任务。
　　M字头“王者”
　　在赛道上体验M760Li xDrive的起步加速、绕桩还有过
　　弯跑圈环节，可真实兑现古人对速度最高境界的诠释：起步如离弦之箭，跑起来健步如飞。先说前半句，V12涡轮增压输出的610马力配合轻量化的碳纤维内核车身，从静止加速到100公里/小时仅需3.7秒（甚至有国内媒体实测为3.6秒），比劳斯莱斯魅影还快了整整1秒，比核心竞争对手快了0.5秒，甚至快过自家的准赛车M4GTS。另外，8挡自动变速箱的换挡逻辑也经过特殊优化而适度亢奋，比如可以尝试推背感超强的起步弹射功能。 　　再说后半句——健步如飞，换个角度说即快而稳定。M760Li xDrive超越对手而巧妙结合V12大排量发动机与xDrive智能四驱系统，输出最大扭矩的转速范围也比核心对手宽了近一倍，配合可以在前后桥自动分配牵引力的四驱系统，最强劲的加速度信手拈来，动态表现十分稳定。当然，在面对雨雪和弯道等极限状况时，对于“身宽体胖”的高性能旗舰轿车来说，四驱也是安全保障。

　　另外給我印象最深的是，G127系车型中只有M760Li xDrive才配备的魔毯空气悬架也经过运动化调校，例如主动防倾侧功能对于这台大车的操控提升很关键，在绕桩和紧急躲闪时身手敏捷而潇洒。而多年来宝马不断升级的整体主动转向，也因为和底盘统一调校了特性曲线，带来精确而直接的转向体验，之前在M3上感受到的人车合一，在这台大车上同样感同身受。民间对BBA的高性能系列的定调也不破自灭：有quattro四驱系统的那位是负责急加速的，有大排量发动机的那位是负责直线暴走和声浪，而宝马是负责操控的。如今M760Li xDrive强有力地颠覆了这一传统认知，它在运动+模式下的排气声浪，高亢有力而富有磁性，其“剧毒”绝非一日之功。
　　尽管M760LixDrive的“最速宝马”头衔已让给自家M5，它却是宝马家族中融合性能、奢华、专属的史诗级座驾，更是见证V12最后辉煌的极致代表。被誉为顶级车型完美搭档的V12发动机，谨以此篇在彻底告别它之前，纪念那些“王者荣耀”时刻。
　　例如上世纪中叶被称为7系鼻祖的502豪华轿车，因首次搭载德国战后第一台V8发动机而被誉为巴洛克天使。
　　1987
　　BMW750i/750iL（E32）
　　1986年9月，某新闻媒体首次揭秘：“宝马将对新7系的V12动力系统采用航空发动机的设计思路。”宝马的重拳出击引发行业猜想，甚至可以断定代号M70的最终量产发动机会装配两个空燃比传感器。1987年，伴随第二代E327系旗舰车型750i的发布，设计精巧、噪音极低且在性能和油耗间实现出色平衡的V12发动机技惊四座，在日内瓦车展首发前就已收到3000多份订单。展位上的发光显示板诠释了这款工程设计杰作的各项优点，诸如“无限动力与平稳运行的美妙结合”，并配图“发动机缸体上直立的硬币即使在发动机怠速运转时也不会倒下”。
　　这款采用铝制曲轴箱的5.0升V12合金发动机以240公斤的总重量树立了轻量化发动机的新标杆。它可以在5200转/分钟的转速下最高输出300马力，升功率超过60马力，在4100转/分钟的转速下可迸发出450牛·米的最大扭矩，这一系列性能参数将同期的其它发动机远远甩在身后而难逢对手，甚至包括那些不具备尾气处理的发动机。

　　两个汽缸列以60度夹角布置，缸径为84毫米，铸造七轴承曲轴的曲柄销角度为120度，活塞头上的梯形碗则作为燃烧室的一部分，在紧凑的空间内通过中置火花塞增加汽缸容量，从而令火焰路径缩短，几乎可以完全燃烧混合燃料。同时，非常紧凑的气门角度和竖直进气口确保汽缸获得出色的进气性能，从而实现高效运作。另值得一提的开创性配置是其发动机管理系统，包括两套完全独立而分别控制两个汽缸列喷油与点火的先进电子管理系统，并与变速箱控制器、自动稳定控制系统（ASC）和牵引力控制系统（MSR）实现了协调配合，在当时也堪称模板。
　　曾有一位体验者留下深刻体会：“即使速度超过150公里/小时，仍听不到V12发动机的大声轰鸣，在整个转速范围内平顺且磅礴有力，让驾驶成为一种真正的享受。”
　　1994
　　BMW750i/750iL/L7（E38）
　　更紧凑、更强劲、更环保
　　1994年7月，伴随第三代E387系新款车型的问世，首款V127系车型的璀璨历程得以终结，其总销量达5万辆。换言之，几乎六分之一的第二代7系车型装配了V12发动机。1994年秋，首辆搭载全新M73V12发动机的第三代E38750i被送到客户手中，新车型实现了自我突破：低震动、低噪音、更出色的悬架以及符合人体工程学的豪华内饰，当然还有那颗令人期待的V12动力心脏。
　　M73基于M70升级开发而来，其排量增至5.4升，最大输出功率也提升到326马力。事实上提高最大输出功率并非首要目标，更令人欢欣鼓舞的是新款V12发动机的燃油效率提高约13%，燃烧效率显著提高，这些目标通过降低摩擦损耗以及将压缩比从8.8：1提高至10.0：1得以实现。动力传输则交由配备自适应控制系统的5挡自动变速箱，动态稳定控制系统得到进一步改进，并且首次可选装带导航功能的车载电脑，令第三代E38750i的科技含量在当时无可比拟。

　　2002
　　BMW760i/760Li（E65/E66）首次配备燃油直喷
　　截至2001年秋，第三代E38750i再次獲得圆满成功，前两代V127系车型的总销量达到73776辆，令对手难以望其项背。2002年末，第四代E657系的顶级型号760i成为新千年的重磅旗舰轿车之一，它在班戈的前卫描绘下格外引人注目。超越以往的高品质使其迅速跻身于细分市场的领军者，新颖而直观的iDrive人机交互界面让它成为技术创新领域的业界标杆。
　　代号N73的全新6.0升V12发动机是全球首款应用燃油直喷技术的12缸发动机，其最大输出功率已达445马力，尽管与前作M73V12发动机只差一个字母，N73却在参数及效率上开创新时代，令当时同类型发动机望尘莫及。每汽缸4气门并配置了Valvetronic可变气门正时系统，令其油门响应性也大幅提高。此外，配合6挡自动变速箱、主动防侧倾系统、主动悬架系统、EDC-K电控减震系统和后部空气悬架等黑科技配置，令驾乘体验在新千年步入全新境界。

　　2009
　　BMW760i/760Li（F01/02）敢与超跑叫板的涡轮时代
　　伴随第五代F01/027系顶级车型在2009年正式发布，也宣告了宝马V12发动机进入涡轮加持的“逆天时代”。宝马在这款代号N74的6.0升大号发动机上不失“激进”，搭载了新鲜出炉的双涡管双涡轮增压系统、高精度直喷系统和Double-VANOS双凸轮轴无级可变气门正时系统等，在高性能和高效率方面均树立了新标杆。
　　N74应用了发动机最理想的尺寸：缸径89毫米，冲程为80毫米，两个参数之比为0.9。压缩比为10.0：1，在5250转/分钟转速下能够输出544马力的最大功率，在1500-5000转/分钟的宽广转速区间下能持续产生750牛·米的惊人扭矩，从静止加速至100公里/小时仅需4.6秒，这简直是跑车级的强劲表现。其后消音器排气阀门可根据发动机运行参数自动调整，例如在高转速下释放V12雄浑有力的亢奋声浪，而平均油耗却仅为12.8升/100公里。

　　2016
　　BMWM760LixDrive（G12）离弦之箭且健步如飞
　　如何翻越N74大山再创金字塔尖的惊世之作？宝马给出了强力回应，在劳斯莱斯的6.6升同型号扩缸发动机基础上大刀阔斧！全新代号N74TUV12发动机由此为M与7系的首次联姻献上贺礼，而TU（技术升级）也正意味着针对在硕大身躯下增加牵引力和加速度的四驱系统进行匹配升级：可容纳传动半轴的2片式铝制油底壳，前桥差速器被安装在一侧，当传动轴穿过它时不会影响动力传输，由此在该细分市场上首次实现了V12发动机和四轮驱动系统共享机舱的巨大突破。

让完美更完美

　　有一些设计值得被持久保存下去，比如911。

　　汽车设计是一件很玄妙的事情，有的厂商每隔几年就会换一种设计语言，但有的厂商可以几十年来坚持一种设计从不改变。后者的代表就是保时捷911，有人觉得世界上最简单的工作就是为保时捷设计911。虽然911几十年来坚持了一种语言，但从901到964的设计才是最能代表911的——因为如果你不是一个保时捷粉丝的话，很有可能这三代车型根本无法区分。一个位于美国加州的改装厂也是这么想的，他们把最美的保时捷设计做到了极致，他们名叫Singer Vehicle Design。

　　空军基地里的黑色炸弹
　　我们眼前是一辆保时捷911，如果是911粉丝可以精确地报出这是一辆1989至1994年间生产的964。加宽的黑色翼子板用粗犷的铆钉安装在深蓝色车身上，翼子板下面是Fuchs中心锁止轮圈，白色的鸭尾来自73款Carrera RS 2.7。车的内饰也属于“极简”风格，随处可见铝箔色的隔音胶带，车门拉手甚至只是一个粉色的塑料扎带。
　　让这辆“改装车”在英格兰东南部前英国皇家空军训练基地跑道上飞驰，事情就变得有意思起来了。怠速时风扇的呼啸声和缸体的咔嗒声与你所期望的风冷发动机很像，但随着转速的增加，发动机声浪变得越来越清脆，就像上世纪60年代后期的保时捷赛车或者911RSR一样。这台4.0升发动机每个汽缸有四个气门，最大功率达500马力，最高转速可达9300转/分钟。但保时捷从未量产过四气门风冷发动机，这台发动机是Singer的杰作，为了在整车动力性和轻量化上更进一步，Singer还邀请了Williams Advanced Engineering共同参与项目——他们是Williams F1车队的工程公司。
　　除了核心发动机，翻新964的其它部件也做了全面改装。回到加利福尼亚后Singer创始人兼创意总监Rob Dickinson重新设计车身，空气动力学性能大幅提升。在精心塑造的碳纤维外壳下，除了原车的底盘，几乎所有零件都做了翻新，这其中包括悬架、变速箱、传动轴、排气管、刹车油管、整车线束等。限量生产75辆，每辆车售价高达180万美元。
　　我们参与了Singer原型车在英格兰Bicester Heritage赛道的路试，外面狂风呼啸，十几个穿着Williams车队制服的工程师在飞机库里围着这辆车取 暖。Singer项目经理Fawaz和Williams动力学工程师AlanClark曾经合作为路特斯开发ExigeS和EvoraS，现在他们在临时搭建的车棚内对964做最后的评估，评估内容包括踏板感觉以及离合器吸合等所有内容。随着Fawaz的路试数据不断传来，Clark一直在表格上记录着制动线性度、抖动噪声、直线稳定性等信息。一旁的发动机设计师John Magee则在时刻提醒Fawaz控制发动机转速，但Fawaz没有抵挡住诱惑，他尝試着深踩油门出弯，结果后轮打滑严重。

　　重新设计的平开门玻璃和车顶线条能将气流更好地引导至全新的鸭尾，通过前分离器和后扩散器的增强，新车的下压力显著提升。

　　“当年的传奇跑车911R是850公斤和210马力，”Dickinson说，“我们的目标是打造一辆849公斤和500马力的911，它不仅重量更轻，动力更强，它车身强度也将是911R的两倍以上。”这是Dickinson和Fawaz在酒吧谈话间决定的。“仅仅用了10秒钟，这辆车的轮廓就已经印在我脑海中，我迫不及待地想看看材料科学、工程技术、计算机仿真、碳纤维技术以及我们对美和社会的理解能做些什么。”Dickinson说。
　　现在Dickinson正坐在位于洛杉矶北部的Singer设计工作室的办公桌旁，他的视线集中在桌前的全尺寸车身模型上。原始的车模还没有上漆，低矮的车身线条优雅而不失侵略性。除了美学上的改进，Dickinson还为功能上的升级感到自豪。比如重新设计的平开门玻璃和车顶线条能将气流更好地引导至全新的鸭尾，通过前分离器和后扩散器的增强，新车的下压力显著提升。另外，虽然车身来自经典964车型，但Singer采用更宽更强劲的翼子板包裹更大尺寸的轮胎。
　　让911更完美
　　尽管对保时捷964的改装项目极其大胆，但对Singer来说每一步都是符合逻辑的。十年前，为了让人们重新思考保时捷911——世界上最成功的跑车之一，Dickinson创立了Singer公司。对Dickinson而言，由于原型车相对便宜且保有量大，964系列911是最完美的基础车型。为此Dickinson重新塑造了964的碳纤维车身，内饰也更加精致，最终诞生的是一辆汲取了911精髓，同时又体现出Dickinson意志的改装车。
　　“我们现在做的事情非常后现代，实用主义是我们改装的基本思想，所有与功能无关的装饰都被我们抛弃。这是保时捷永远不会做的事，但来自加利福尼亚的我们会做。与此同时，我们还想做一些真正尊重汽车的事，我们不会让它成为一辆Singer，它始终都是保时捷，这是我们对保时捷911的设想。”
　　Dickinson和Fawaz是Singer公司的两大基石。现年53岁的Dickinson是一位英国移民，他曾是摇滚乐队Catherine Wheel的主唱，当年短裤和黑色阿迪达斯运动鞋是他的标志;43岁的Fawaz是一位留着海洋风格发型的企业家，在他加入Singer前他一直是Singer的粉丝。“尽管这俩人都钟情于保时捷，但他们给公司带来的是完全不同的理念和专业知识，Fawaz只关注车辆动力学和驾驶感受，Dickinson则只在意外观。”Williams的高级项目经理说。
　　Singer模式还带来了许多意想不到的结果，比如通过动力学和轻量化研究，Singer避免了许多汽车生产项目特有的陷阱。汽车发展历史中从来不缺少华丽的概念车，但这些车一旦量产就失去了底线，导致汽车生产几乎没有任何灵感。

　　相比之下，964项目在设计、工程和制造阶段都不惜成本，所以它现在不仅仅拥有四气门风冷发动机，还有来自Hewland的全新变速箱;不仅拥有更轻的悬架组件，还有重新设计的连杆结构;不仅拥有博世公司专门调校的赛车防抱死系统，还有博世专门设计的牵引力控制和车身稳定控制系统。
　　Singer公司和Williams高级工程师团队的首次会议在英国牛津南部的Williams综合大楼会议室举行。Singer公司代表中有两名新成员，一位是前耐力赛车手Marino Franchitti，另一位是我们以前的撰稿人以及现任的《TopGear》主持人Chris Harris。Singer作为项目的推进者，一开始就遇到了Williams高级工程师团队提出的各种技术问题。当Dickinson出人意料地宣称发动机转速为11000转/分钟时，场面一度陷入尴尬，Williams车队的人提出发动机不太可能以11000转/分钟的红线运行，于是Dickinson想知道能否给客户提供一个特殊的按钮，让发动机在11000转/分钟工作一小段时间。
　　Williams将发动机设计任务交给了Magee，他曾在摩托车大奖赛中积累了高转速风冷发动机的设计经验。但Dickinson显然不会把鸡蛋放在一个篮子里，他还争取了两位保时捷传奇人物Hans Mezger和Norbert Singer的帮助。Norbert Singer是保时捷赛车运动的总设计师，尽管他的名字里也有Singer，但他实际上和Dickinson的公司没有任何关系。
　　原始车型的发动机排量为3.6升，将3.6升发动机扩容至4.0升并不是什么新鲜事。Magee遵循标准做法，采用Nikasil涂层缸体、锻造活塞和钛合金连杆进行升级。最大的问题来自发动机的冷却，精准的流体力学计算使Williams制造出更大更高效的镁冷却风扇，但风冷发动机还需使用润滑油进行冷却，因此原始发动机还新增了雙头安装的润滑油泵。为了利用四气门进行更好的呼吸，Magee在改进气门机构上花了很多心思，最后他发现使用F1赛车的钛合金阀门可以使发动机平稳运转。早期测试中，这台发动机的最高转速甚至能飙升到10200转/分钟，而且没有任何损坏。但显然高转速发动机对测试设备要求很高，在一次测试中四气门发动机成功跑废了一个大型测功机。
　　“我在气门机构中设计了很多空间，因此这辆车的功率仍未达到顶峰，”Magee说，“这么做的目的是在动力和驾驶性能间寻求平衡，我希望的效果是在你需要它的时候动力源源不断，但当你需要它之前发动机是相当温顺的。”
　　另一个Singer选择着重改进的领域是悬架。由于原车采用后置发动机结构，911始终展现出非线性转向，低前轮抓地力和过度转向的“古怪”操控特性。“当你驾驶保时捷911时，就像背部被人推着一样，一开始可能有点跳跃，但很快它就稳定下来。”Williams首位高级工程师团队员工Dean说，“说实在的，现在有些技术比原装的保时捷悬架更好，但Dickinson和Fawaz很早就提醒我们，永远不要失去911的感觉。”Dean本可以采用双叉臂悬架，就像Ruf公司对CTR黄鸟复刻版做的那样，但Dean担心那样会与Singer追求的911的感觉不一致。因此，他在后悬架处保留了空心铸铝拖曳臂，但改变了它们的几何形状，使后悬更轻，可调范围更大。前悬架部分，通过大量运动学分析，下控制臂被上叉臂和多连杆取代。整体而言，翻新964的悬架是无与伦比的。
　　“这绝对是世界上最好的驾驶体验，”Harris说，“我们的目标是达到媲美250 GTO和迈凯伦F1的驾驶体验，所以这无关于速度和纽博格林的单圈时间。我们追求的是车辆整体的外观和感觉，这是关于车轮后面的感觉以及作为驾驶者最纯粹的乐趣。”
　　完美之车即将揭晓
　　汽车行业众所周知的内幕是，汽车开发将一直持续到新车亮相为止。因此，在新车被拖到古德伍德速度节的前两天，两辆原型车的工作团队仍然在做最后的调试。Dickinson仍在对EP1（第一辆原型车）做细节上的改动，这辆令人惊艳的白色展车将在速度节上做静态展示。与此同时，Fawaz正在等待他的第一次试驾EP2，他和Franchitti将在速度节期间做动态展示。
　　星期一早上，测试计划在机场跑道进行，橙红色的EP2从升降机上落下，车身下半部分采用赛道式设计，配有蓝色胶带，看起来有点像Gulf涂装。车内几乎完全裸露，没有仪表板，只在暴露的换挡杆右侧有一个小型MoTeC赛车仪表板。
　　我也体验了一次EP2。开放式排气管下，排气噪声非常大，轻踩油门，没有任何阻力，发动机转速像赛车那样迅速攀升。低音咆哮，低转速下声音低沉，随着发动机达到最大功率，动力完全释放，EP2猛冲向前。切换到4挡后，发动机再次平顺起来。我实在太喜欢这辆车，如果不是安装了燃料切断装置，我一定会把它开到11000转/分钟。
　　回到车间，车队将一台四气门发动机安装在装配架附近的支架上。这台发动机将在古德伍德速度节展出，完美的外观下，这台六缸发动机不仅是工业设计的杰作，也是一件艺术品。此时Dickinson正隔着3米凝视着它，他神情有些恍惚，若有所思地在发动机周围行走，从不同的角度观摩它。我想，当年米开朗琪罗也是这么凝视他的《大卫》吧。

　　“这个风扇实在太美了，不是吗？”Dickinson低声说道。在抛光铝制鼻锥、镁合金叶片和碳纤维护罩的加持下，风扇看起来像艺术品一样精致。车内的设计同样令人印象深刻，仪表盘如宝石般，转速表上的金色饰板来自布加迪的供应商。在运往古德伍德之前，座椅还将换上华丽的刺绣新装，即使是前行李厢内部也达到了博物馆水准。
　　某种程度而言，空心驱动轴、镁钛合金换挡连杆和卷帘窗等部件节省的重量浪费在奢华内饰上有点可惜，但展车铝制门槛上刻着的字样“一切都很重要”说明了一切。自从公司创立以来，Dickinson就拒绝在美观和性能之间做选择，Singer公司的目标是将复古911变为现代汽车的经典，达到前所未有的水平。坦白地说，这辆车难以复制。
　　第二天早上，Franchitti也来了，此时EP2正在进行最后的装饰。Franchitti刚从德国回来，他刚在那里测试了两代奥迪FormulaE赛车，这周末他将驾驶这辆EP2改装车上山。他告诉Fawaz，“為了开这辆车，我今天凌晨3点就兴奋地起床了。”“看起来你还得等一会儿。”Fawaz笑着说。“为了它我已经等了三年了，不在乎多等这一会儿了。”
　　对客户而言，还将等待更长时间。第一辆车将在明年年初交付，全世界只有75位保时捷爱好者能有幸拥有它。这辆改装后的964当然不能称为终极911，但它为奢华和性能设定了新的标准。正如Dickinson所说的那样：“我认为在过去三年的工作中，世界仍然可以变得更加美好。”