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政府一味扶持,没有促进日航管理模式、商业模式变革,大量“鸡肋”航线与过剩运力,将日航逐步拖入亏损泥潭
《财经》记者 林靖
新年第一个月,世界航空业最大的事件无疑是日本航空株式会社(Japan Airlines Corporation,JAL,Tokyo:9205,下称日航)破产重组。
1月27日,在日航工作30多年的公司高管大西贤(Masaru Onishi)出任公司新总裁兼首席运营官。他将配合2月1日起就任日航董事长兼CEO的稻盛和夫主导重组。78岁的稻盛和夫是京瓷公司名誉董事长,系航空业外人士,重组重担更多将压在54岁的大西贤身上。
这家有着近60年历史的航空公司,规模居亚洲最大、全球第三,但过去九年三次接受政府注资后,日航始终无力挽回颓势,连年亏损,日航及其旗下两家子公司负债总额达2.32万亿日元(约合1670亿元人民币)。
在日本民主党政府主导下,日航及其旗下两家子公司于1月19日向东京地方法院申请破产保护。这成为日本历史上金融业之外的最大破产案。
1月22日,日航股价一度跌至1日元,并将于2月20日分别从东京、大阪、名古屋的三个证券交易所摘牌退市。
由日本政府和民间共同出资组建的“企业再生支援机构”(ETIC)决定向日航提供援助,从而进入由日本政府主导的破产重组程序。日本政府计划在维持其航班运营的同时,用三年时间完成日航重组。
根据《公司更生法》申请破产保护后,日航将削减约7300亿日元债务,然后接受支援机构注资3000亿日元,使日航的资产转为逾1600亿日元,改变目前资不抵债的情况。日航将把现有110家子公司减少至57家,并裁员1.57万人。
全面落伍
日航破产直接诱因是受航空业界竞争激烈、燃料费用高涨及甲型H1N1流感等影响,业绩持续低迷,2009财年半年报净亏1312亿日元,创历史新高,公司经营陷入困境。
日航从只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,曾被很多日本人看做日本战后繁荣的象征。而今日航破产,背后原因远不是这么简单。
创建于1951年的日航,最初是一家私有公司。1953年10月,日航成为国有航空公司。
1954年2月,日航开辟了通往美国旧金山的航线,成为国际性航空公司。自1984年起,日航成为全球拥有波音747最多的航空公司,主要国际市场在于日美航线。
1985年,日航发生“御巢鹰山坠机事件”,造成520人死亡。之后日航经营状况长期陷入不安定状态。内部人事改革和波音客机的技术换代问题也迫在眉睫。
1986年底,《日本航空股份制公司法》颁布,日航开始朝着民营化方向改革。1987年11月,日航脱离日本政府,再次民营化。但是同时,在全日本空输株式会社(下称全日空)等竞争对手的挤压下,日航在日本的国际线垄断地位崩溃。
进入21世纪后,全球化浪潮使得航空市场形势愈发严峻,日航的经营也急速恶化。日航人员臃肿、飞行员高工资等问题,延误了更新旧机型的时机,乘客流失严重。无论是削减高燃耗的大型飞机,还是加入国际航空联盟,日航都落后于竞争对手全日空。
2002年10月,日航重组并购居于日本第三的国内线航空公司——日本佳速航空(Japan Air System),设立新日航集团,但这并未帮助其改善经营业绩。
2004年,在经营利润方面,日航被全日空超过。后者从削减成本中取胜,且服务水平明显高于日航。
过去十年里,日航一直在巨幅亏损和小幅盈利之间徘徊。最近五年,日航有四年是亏损的。这终于导致日本政府痛下决心,让其破产重组。
不堪重负
“日本政府一味扶持日航,并没有促进日航自身的管理模式、商业模式的变革。”中国民航管理干部学院教授邹建军接受《财经》记者采访时表示。
日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失,人事关系复杂。公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出,使日航的境况雪上加霜。截至2009年3月,日航的养老金缺口高达3300亿日元。
日本航空业分析师杉浦一机接受《财经》记者采访时分析道,日航的工会众多并且势力强大,劳动力成本居高不下成为其致命缺陷之一。
在政府主导之下,日航的规模扩张与经济发展不协调,难以适应规模扩张后的市场需求缩减的局面。大量“鸡肋”航线与过剩的运力,将日航逐步拖入亏损泥潭。
日本新干线的开通,对日航的发展也产生了重大影响,致使日航无法获取更多国内航线市场,只能选择国际市场发展。整个企业的市场结构发生严重倾斜,在保持传统商业模式不变的前提下,日航显然难以获得较好收益。
中国现代国际关系研究院研究员刘军红对《财经》记者表示,过去九年,日本政府三次出手注资援助,并没有真正解决导致日航运营困境的根本问题——劳动力成本高昂、机队效率低下、不愿削减非盈利航线、工会太多、官僚文化盛行和员工士气不高等等。
为摆脱经营困境,日航去年分别与全球最大的航空公司美国达美航空公司(Delta Airlines,下称达美)和位居第二的美国航空公司(下称美航)洽谈资本和业务合作事宜。
但民主党政府上台后,国土交通大臣前原诚司倾向于让其在政府的支援下自主重建,并由“日航重建工作组”主导制定新的重组计划。因此日航搁置了与达美和美航的合作谈判。
新生艰难
2009年9月上台的日本民主党政府作出这一决定并不容易。是注资援助日航,还是让其破产重组——自2009年10月开始,日本政府一直在这个问题上摇摆不定。
今年1月8日,日本政府决定通过法律程序重组日航。日航将依据《公司更生法》在法院的管理下加紧削减债务,确保重组手续的透明性。
日本民主党政府的财务大臣菅直人认为,只有“法院监管的破产重组”才能真正挽救日航,推动其进行必要的改革,使其重获“新生”。
但对民主党来说,日航重组将是其执政以来最大的挑战。民主党政府能否应对日航重组中的新情况,是否具备控制市场风险的能力,将是莫大考验。
市场对于日航重组的连锁反应,也会对民主党政权带来影响。“日航的重组前景将充满未知数。”刘军红表示。
对于日本政府主导下的日航重组,许多日本分析人士有不同的看法。
日本庆应大学教授竹中平藏对《财经》记者指出,民主党政府虽然决定对日航进行破产重组,但目前还没有详细计划。日航的经营恶化严重,对于这样负债累累的公司来说,政府没有干预的必要。
竹中认为,日航破产不涉及“系统危机”问题。日航破产不会对全日空造成影响。而且,日航也不像有25万员工的美国通用汽车公司,其破产不会对经济社会的整体造成影响。
政府帮助日航重组并不是“使产业重生”,而是“救济单独企业”。日航的经营本身就存在很多问题,政府却用公共资金来救助这样的企业,“政府介入的理由不成立”。
竹中就此指出,政府对于日航的“过度救济”将来会埋下祸根。他认为日航应做更多裁员,并缩减国际航线,将日航的主要国际航线与全日空合并,剩余部分组成一个低成本的航空公司,这样才能免除更多债务。“如果继续保持‘依赖政府’的经营体制,很难重生。”
日本新生证券债券调查部长松本康宏也对《财经》记者指出,日航在亚洲和跨太平洋的航线网络,成为有意扩展亚洲市场的美国两家主要航空公司争夺的目标。
如果日航与美国达美合作,加入“天合联盟(Skyteam)”的话,日航集中在高收益的亚洲航线,这样中长期是有利的。
从日航的国际航线网络来看,日航的美欧亚航线都是高成本运营的。国际航线的运营受外部环境的影响很大,是影响公司业绩的主要部分。“对于一个国家来说,还是只有一个拥有国际航线的航空公司较好。”松本说。
“不能觉得日航‘大而不倒’(too big to fail),如果有要重生的愿望,日航应该像JR(Japan Railway,日本铁路集团)那样付出努力。”杉浦一机对《财经》记者表示。■
《财经》记者 林靖
新年第一个月,世界航空业最大的事件无疑是日本航空株式会社(Japan Airlines Corporation,JAL,Tokyo:9205,下称日航)破产重组。
1月27日,在日航工作30多年的公司高管大西贤(Masaru Onishi)出任公司新总裁兼首席运营官。他将配合2月1日起就任日航董事长兼CEO的稻盛和夫主导重组。78岁的稻盛和夫是京瓷公司名誉董事长,系航空业外人士,重组重担更多将压在54岁的大西贤身上。
这家有着近60年历史的航空公司,规模居亚洲最大、全球第三,但过去九年三次接受政府注资后,日航始终无力挽回颓势,连年亏损,日航及其旗下两家子公司负债总额达2.32万亿日元(约合1670亿元人民币)。
在日本民主党政府主导下,日航及其旗下两家子公司于1月19日向东京地方法院申请破产保护。这成为日本历史上金融业之外的最大破产案。
1月22日,日航股价一度跌至1日元,并将于2月20日分别从东京、大阪、名古屋的三个证券交易所摘牌退市。
由日本政府和民间共同出资组建的“企业再生支援机构”(ETIC)决定向日航提供援助,从而进入由日本政府主导的破产重组程序。日本政府计划在维持其航班运营的同时,用三年时间完成日航重组。
根据《公司更生法》申请破产保护后,日航将削减约7300亿日元债务,然后接受支援机构注资3000亿日元,使日航的资产转为逾1600亿日元,改变目前资不抵债的情况。日航将把现有110家子公司减少至57家,并裁员1.57万人。
全面落伍
日航破产直接诱因是受航空业界竞争激烈、燃料费用高涨及甲型H1N1流感等影响,业绩持续低迷,2009财年半年报净亏1312亿日元,创历史新高,公司经营陷入困境。
日航从只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,曾被很多日本人看做日本战后繁荣的象征。而今日航破产,背后原因远不是这么简单。
创建于1951年的日航,最初是一家私有公司。1953年10月,日航成为国有航空公司。
1954年2月,日航开辟了通往美国旧金山的航线,成为国际性航空公司。自1984年起,日航成为全球拥有波音747最多的航空公司,主要国际市场在于日美航线。
1985年,日航发生“御巢鹰山坠机事件”,造成520人死亡。之后日航经营状况长期陷入不安定状态。内部人事改革和波音客机的技术换代问题也迫在眉睫。
1986年底,《日本航空股份制公司法》颁布,日航开始朝着民营化方向改革。1987年11月,日航脱离日本政府,再次民营化。但是同时,在全日本空输株式会社(下称全日空)等竞争对手的挤压下,日航在日本的国际线垄断地位崩溃。
进入21世纪后,全球化浪潮使得航空市场形势愈发严峻,日航的经营也急速恶化。日航人员臃肿、飞行员高工资等问题,延误了更新旧机型的时机,乘客流失严重。无论是削减高燃耗的大型飞机,还是加入国际航空联盟,日航都落后于竞争对手全日空。
2002年10月,日航重组并购居于日本第三的国内线航空公司——日本佳速航空(Japan Air System),设立新日航集团,但这并未帮助其改善经营业绩。
2004年,在经营利润方面,日航被全日空超过。后者从削减成本中取胜,且服务水平明显高于日航。
过去十年里,日航一直在巨幅亏损和小幅盈利之间徘徊。最近五年,日航有四年是亏损的。这终于导致日本政府痛下决心,让其破产重组。
不堪重负
“日本政府一味扶持日航,并没有促进日航自身的管理模式、商业模式的变革。”中国民航管理干部学院教授邹建军接受《财经》记者采访时表示。
日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失,人事关系复杂。公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出,使日航的境况雪上加霜。截至2009年3月,日航的养老金缺口高达3300亿日元。
日本航空业分析师杉浦一机接受《财经》记者采访时分析道,日航的工会众多并且势力强大,劳动力成本居高不下成为其致命缺陷之一。
在政府主导之下,日航的规模扩张与经济发展不协调,难以适应规模扩张后的市场需求缩减的局面。大量“鸡肋”航线与过剩的运力,将日航逐步拖入亏损泥潭。
日本新干线的开通,对日航的发展也产生了重大影响,致使日航无法获取更多国内航线市场,只能选择国际市场发展。整个企业的市场结构发生严重倾斜,在保持传统商业模式不变的前提下,日航显然难以获得较好收益。
中国现代国际关系研究院研究员刘军红对《财经》记者表示,过去九年,日本政府三次出手注资援助,并没有真正解决导致日航运营困境的根本问题——劳动力成本高昂、机队效率低下、不愿削减非盈利航线、工会太多、官僚文化盛行和员工士气不高等等。
为摆脱经营困境,日航去年分别与全球最大的航空公司美国达美航空公司(Delta Airlines,下称达美)和位居第二的美国航空公司(下称美航)洽谈资本和业务合作事宜。
但民主党政府上台后,国土交通大臣前原诚司倾向于让其在政府的支援下自主重建,并由“日航重建工作组”主导制定新的重组计划。因此日航搁置了与达美和美航的合作谈判。
新生艰难
2009年9月上台的日本民主党政府作出这一决定并不容易。是注资援助日航,还是让其破产重组——自2009年10月开始,日本政府一直在这个问题上摇摆不定。
今年1月8日,日本政府决定通过法律程序重组日航。日航将依据《公司更生法》在法院的管理下加紧削减债务,确保重组手续的透明性。
日本民主党政府的财务大臣菅直人认为,只有“法院监管的破产重组”才能真正挽救日航,推动其进行必要的改革,使其重获“新生”。
但对民主党来说,日航重组将是其执政以来最大的挑战。民主党政府能否应对日航重组中的新情况,是否具备控制市场风险的能力,将是莫大考验。
市场对于日航重组的连锁反应,也会对民主党政权带来影响。“日航的重组前景将充满未知数。”刘军红表示。
对于日本政府主导下的日航重组,许多日本分析人士有不同的看法。
日本庆应大学教授竹中平藏对《财经》记者指出,民主党政府虽然决定对日航进行破产重组,但目前还没有详细计划。日航的经营恶化严重,对于这样负债累累的公司来说,政府没有干预的必要。
竹中认为,日航破产不涉及“系统危机”问题。日航破产不会对全日空造成影响。而且,日航也不像有25万员工的美国通用汽车公司,其破产不会对经济社会的整体造成影响。
政府帮助日航重组并不是“使产业重生”,而是“救济单独企业”。日航的经营本身就存在很多问题,政府却用公共资金来救助这样的企业,“政府介入的理由不成立”。
竹中就此指出,政府对于日航的“过度救济”将来会埋下祸根。他认为日航应做更多裁员,并缩减国际航线,将日航的主要国际航线与全日空合并,剩余部分组成一个低成本的航空公司,这样才能免除更多债务。“如果继续保持‘依赖政府’的经营体制,很难重生。”
日本新生证券债券调查部长松本康宏也对《财经》记者指出,日航在亚洲和跨太平洋的航线网络,成为有意扩展亚洲市场的美国两家主要航空公司争夺的目标。
如果日航与美国达美合作,加入“天合联盟(Skyteam)”的话,日航集中在高收益的亚洲航线,这样中长期是有利的。
从日航的国际航线网络来看,日航的美欧亚航线都是高成本运营的。国际航线的运营受外部环境的影响很大,是影响公司业绩的主要部分。“对于一个国家来说,还是只有一个拥有国际航线的航空公司较好。”松本说。
“不能觉得日航‘大而不倒’(too big to fail),如果有要重生的愿望,日航应该像JR(Japan Railway,日本铁路集团)那样付出努力。”杉浦一机对《财经》记者表示。■