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詹文章笑言，自己正在干的事，相当于给汽车换了个“胃口”。“以前马路上四个轮子的交通工具，喝的基本都是汽油，现如今，我们试试给它喂点儿别的，比如电能。”
虽然“新菜单”的适用范围尚不能与传统车平分秋色，但作为北汽集团有限公司的战略规划部副部长，詹文章对未来充满信心。“没有一样东西是完美无缺的，而人类的智慧，恰恰是懂得面对不同需求做出比较分析，从而获得理想选择。只要有一天，新能源车可以强有力地跻身普通百姓的购车意愿清单，我奋斗的当下，便充满意义。”
小红旗轿车之役
詹文章和汽车的故事，要从1987年说起。
那一年，面临高考冲刺的詹文章，一直被身为班长的同桌“鼓动”报个军校。“他选定了军医大，我不想学医，于是就报考了解放军运输工程学院（后称“军事交通学院”）的汽车专业。”这个决定，改变了他后来的人生。
大学四年，以全专业第一名成绩入学的詹文章，一直是系里的学习尖子。他很享受部队院校特有的培训方式，即在传授理论知识的同时，非常重视个人动手实践能力，经常有很多机会可以接触真车。不仅如此，按照部队的编制习惯，詹文章还当起了“班长”，虽说是“兵头将尾”的差事，但管着一个10人的小集体，课业、生活起居，一应事务都要操心。他后来开玩笑说，自己的管理能力就是那个时候培养起来的。
大三那年，导师找到詹文章，指给他一条“阳关大道”——毕业后留校任教。机会并不常有，他欣然同意，留任本专业汽车教研室，专门教授汽车构造、汽车理论、汽车设计等课程。
不过，他并不是一位“死磕”讲台和书本的老师。出于更高阶的修炼意愿，詹文章于1991年9月前往济南军区司令部修理所，展开为期4个月的实习进修，之后又于1994年至2000年，进入吉林工业大学连读汽车设计专业的硕士与博士学位。
在读期间，詹文章主力钻研有关汽车底盘悬架的学问，并由此参与了一件中国汽车史上的“大事”。
1988年5月17日，一汽与德国大众公司签订了奥迪轿车产品技术转让协议，引进奥迪100轿车车型，并通过技术转化逐步将其改造为国产轿车“小红旗”。事情的意义，关乎民族汽车工业是否能顺利实现独立行走，因此每一环都至关重要。1994年，一汽与吉林工大开始合作名为“轿车高速性能研究”的课题项目，旨在帮助小红旗适应刚刚在中国试水铺展的高速公路。
詹文章记得，当时最令大家头痛的问题之一，是小红旗的高速摆振。“奥迪100没有这个问题，但小红旗一上高速，在时速95至140公里区间内，有几个速度点，方向盘抖动得很厉害，就是俗称的‘麻手’。”当时为解决这个问题，一汽与吉林工大绞尽脑汁，并陆续引入了CAD（计算机辅助设计）、CAE（计算机辅助工程）、CAM（计算机辅助制造）等先进解决方法。
一同参与项目的詹文章，从硕士阶段开始，就主力通过CAE为小红旗摸索“病根”。然而针对复杂构造物体的运动分析谈何容易，有人计算过，汽车上单体零部件的数量超过5000个，即使按照现在流行的模块化组合来算，其数目也有数百个，想描述好这样的动力系统，绝非易事。
工作前前后后持续了六七年，最终，詹文章向一汽递交了一份颇令对方满意的答卷。“最重要的一条，是我针对小红旗的悬架特征，通过分析确定了其摆正机理——95公里处为前悬共振，140公里左右则为后悬共振。相应的改进方案是：除了控制车辆的不平衡质量外，换装发动机后，由于车身的质量变化，对小红旗的横向稳定杆建议加粗。原车稳定杆尺寸为直径23毫米，我实验了20毫米与25毫米两个方案，结论是25毫米的效果最好。”
2001年3月，一汽全线小红旗轿车的横向稳定杆直径调整为24毫米。经此一役，詹文章对于结合CAE的车辆系统动力学有了更为精进的研究，并在相关领域进行了大量软件推广、工程应用、技术支持等工作，成为名符其实的行业排头兵。那段日子，国内大部分相关专业大学、研究所、企业都纷纷邀请他讲课，他的行程因此总是排得满满的。
2010北京车展，“剖”给你看！
2003年，在外面“兜兜转转”了一大圈的詹文章，重回军事交通学院。但此时此刻，讲台已不再是他唯一眷恋的归宿，他的心思与汽车行业的前景紧紧拴在了一起。
2004年，机缘巧合之下，詹文章开始接触电动汽车，并于次年加入万向电动汽车公司，主管电动轿车、电动大客车与电动观光车的技术、产品研发，以及全流程的项目管理。2007年，万向意图收购法国一家电动汽车生产公司，他二话不说将自己发到大洋彼岸，进行了为期一月的净值调查，详实了解了对方的组织架构、研发体系、物流体系与质量控制体系。此行另外附带了一个巨大收获——詹文章对于新能源汽车的感情前所未有地“升温”，“按照国际通行的划分标准，新能源车特指纯电动车和燃料电池车，这是个值得干一辈子的事业。”他决心寻找一块更大的阵地放手一搏。
同年年底，詹文章转战北汽。一开始，部门里只有5、6个人，谁都没接触过电动汽车。詹文章掏出全部所学与所知，手把手从零教起，眼看着团队人数壮大成十几个、二十几个、三十几个……2009年，北汽新能源汽车有限公司正式成立，詹文章任技术副总。彼时他一手教出的第一拨“学生”，都已成长为得力的技术骨干，有了单独的阵地和亲密的伙伴，他的干劲更足了。
2010年北京国际车展，堪称詹文章拼得最狠的一次。
当时，北汽新能源主题的展品，已经占据集团展品总数的1/3，且都由詹文章一手张罗。除了快换电池车、纯电动车以外，最令他伤脑筋的，当属“纯电动轿车核心技术展示系统”，通俗点儿说，就是要将一辆电动车的解剖车展示给观众，又不能只是硬邦邦地摆在那儿，一定要通过互动模式让所有外行人都看得懂。
不到50人的操作团队，每个人都陷入了沉思：集团内给汽车实施“解剖术”，这还是头一回，况且目标对象又是比较不为人熟悉的纯电动车，而且时间紧、经费有限，“这一刀”到底该怎么剖，剖出来又该怎么设计，才能呈现科普的理想效果呢？ 为集思广益，詹文章请来清华、北航的老师配合工作，方案翻来覆去修改了将近3个月。最终，“纯电动轿车核心技术展示系统”在车展惊艳亮相——多媒体虚拟演示和声光电模型相互协调，共同展示纯电动轿车的关键部件、整车工作原理及其环保理念；观众点击互动按钮，则可以了解到诸如产业政策、车辆使用特点、运营成本分析等更丰富的新能源汽车信息。
“车展开幕那天，我特意称了一下体重，70公斤，比先前瘦了10斤，但一切都很值得！”詹文章说，这辆解剖车在车展“大出风头”后，还陆续在科博会、科委展厅等地巡回展览，最近又进驻到北汽新总部大楼的一层展厅。“每个参与其中的人都很自豪，因为我们找到一种与普通消费者对话的新方式：对于新能源车你是否有很多疑问，没关系，我们剖给你看！”
值得期待的未来
虽然在新能源车领域花费了诸多心血，但对于未来，詹文章并不盲目乐观。
“毕竟是个新生事物，整车平台的改造，产业链的开发与成熟、上游零部件的完善、配套设施的跟进等等，对企业及政府都是挑战。但归根结底，还是要看这些努力能否换来用户乐于转变传统驾驶习惯，接受并选择新能源车。”
目前，北京已经成为新能源汽车阵营中最大的示范城市，根据最新统计数据，已有3000多辆新能源车开始运营。按照规划，在未来3年内，北京市还将陆续投放3万多辆新能源汽车，其中7000辆为插电式新能源车，2万余辆为纯电动车。不仅如此，在配套充电基础设施方面，北京亦正在规划建造36000个充电桩以及100多个快速充、换电站。
“事实上，像北京这样，在新能源车全面走入普通家庭之前，可以首先占领细分市场，比如环卫车、公交车、出租车等，甚至有可能在该细分市场实现100%替换应用，让更多人有机会接触并体验。”詹文章说，就目前新能源车的性能价格比而言，二者已稳定在一个相对合理的程度。
以北汽新能源汽车公司自主研发的C30DB纯电动车为例，其在充满电后的行驶里程可达到100公里，最高时速为130公里，基本上可以满足北京市民的通勤需要。“C30DB的电池不到300公斤，正常充电6至7小时可充满，百公里电耗16度。按照目前一度电0.48元计算，百公里只需7.68元，还不到目前一升93号汽油的钱。其实电池厂不是做不出一次跑500公里的电池包，但这样一来，电池体积与重量势必相对提升，汽车的载客、载物性能会被弱化，没有实质性的应用价值。”
不过在詹文章看来，技术层面的进步，总是值得期待。“2005年开始，新能源车的电池性能，在包括化学配方、能量密度、使用寿命等方面，都以‘3年一个新台阶’的速度跃进。而用户对于这种汽车的期望，亦正基本接近于它可能实现的范畴。与此同时，以纯电动车为例，它无需手动换挡，行驶噪声极低，想象一下，随着城市密集居住区不断向周边延伸，在充电站等配套设施建立完善之后，你是宁可专门跑几公里去加油站排队加油，还是喜欢回家停在车位上实时充电？我相信人们总是会选择更便利、更经济的东西。”
从欧洲考察回国后，詹文章甚至有了一个基于Share car（分享汽车）的大胆理念：比如某人计划从潘家园前往西直门，他可以通过网络，预定一辆从潘家园出发的电动车。当这辆车抵达西直门并停车充电时，另一个人可以凭预约，驾驶这辆车从西直门去往其他目的地。如此循环充电，循环使用，可以最大程度提升电动车的周转性能。
“这个方案从原理上挺有吸引力，但推广很有难度，因为它改变了汽车的所有权属性，而中国人的财产观念自古很重，恐怕一时间难以接受。但随着城市污染加剧、油费及停车成本不断攀升，这也是有可能实现的。”詹文章说，比如合肥的替代车计划就很值得学习，只要用户购买了一辆电动汽车，购车行会为其提供另一辆可租借的传统车，便于其周末远途出行。
不放过任何一个机会
自从投身新能源车的“战场”后，詹文章的“忙”几乎成了常态。
“2007年调到北汽后，过去的4年中，我每天经常8点就赶到办公室，晚上9点才下班，一周工作6天，一般不休年假，能正常享受的法定节假日，好像也只有春节。即便如此，有时集团领导一个电话，大年初二我也会陪同前往欧洲或美国考察。”不仅如此，仅有的私人时间，詹文章喜欢陪伴家人，独处时也不喜欢去吵闹的地方，多半会窝在沙发里看书。“我的床头总有一摞书，每年也都会花两三千元购买专业书和感兴趣的书。阅读，是一件幸福的事。”
主业之外，詹文章还受工信部指派，参与了“电动汽车安全性全球技术规范非正式工作组”的草案起草、评估和验证等工作。该工作组隶属于联合国车辆技术指导委员会，由中国、美国、欧洲和日本共同发起，2012年4月份刚刚在华盛顿开过一次会，第二次会议预定在德国。
“对于新能源车而言，目前世界各国都处在探索阶段，没有形成传统车那样巨大的技术差距。因此自打进入这个行业开始，我与欧洲、日本、美国、澳大利亚等国的交流，就几乎没有停止过。日本的节能理念、美国的创新精神以及欧洲的工业技术，都非常值得学习，闭门造车是行不通的，我不愿放弃任何一个了解对手的机会。今后5年，对于电动车能否进入家用市场，成为大众购车选项之一，是个关键时期。想来我会更忙，但乐在其中。”詹文章最后说。
虽然“新菜单”的适用范围尚不能与传统车平分秋色，但作为北汽集团有限公司的战略规划部副部长，詹文章对未来充满信心。“没有一样东西是完美无缺的，而人类的智慧，恰恰是懂得面对不同需求做出比较分析，从而获得理想选择。只要有一天，新能源车可以强有力地跻身普通百姓的购车意愿清单，我奋斗的当下，便充满意义。”
小红旗轿车之役
詹文章和汽车的故事，要从1987年说起。
那一年，面临高考冲刺的詹文章，一直被身为班长的同桌“鼓动”报个军校。“他选定了军医大，我不想学医，于是就报考了解放军运输工程学院（后称“军事交通学院”）的汽车专业。”这个决定，改变了他后来的人生。
大学四年，以全专业第一名成绩入学的詹文章，一直是系里的学习尖子。他很享受部队院校特有的培训方式，即在传授理论知识的同时，非常重视个人动手实践能力，经常有很多机会可以接触真车。不仅如此，按照部队的编制习惯，詹文章还当起了“班长”，虽说是“兵头将尾”的差事，但管着一个10人的小集体，课业、生活起居，一应事务都要操心。他后来开玩笑说，自己的管理能力就是那个时候培养起来的。
大三那年，导师找到詹文章，指给他一条“阳关大道”——毕业后留校任教。机会并不常有，他欣然同意，留任本专业汽车教研室，专门教授汽车构造、汽车理论、汽车设计等课程。
不过，他并不是一位“死磕”讲台和书本的老师。出于更高阶的修炼意愿，詹文章于1991年9月前往济南军区司令部修理所，展开为期4个月的实习进修，之后又于1994年至2000年，进入吉林工业大学连读汽车设计专业的硕士与博士学位。
在读期间，詹文章主力钻研有关汽车底盘悬架的学问，并由此参与了一件中国汽车史上的“大事”。
1988年5月17日，一汽与德国大众公司签订了奥迪轿车产品技术转让协议，引进奥迪100轿车车型，并通过技术转化逐步将其改造为国产轿车“小红旗”。事情的意义，关乎民族汽车工业是否能顺利实现独立行走，因此每一环都至关重要。1994年，一汽与吉林工大开始合作名为“轿车高速性能研究”的课题项目，旨在帮助小红旗适应刚刚在中国试水铺展的高速公路。
詹文章记得，当时最令大家头痛的问题之一，是小红旗的高速摆振。“奥迪100没有这个问题，但小红旗一上高速，在时速95至140公里区间内，有几个速度点，方向盘抖动得很厉害，就是俗称的‘麻手’。”当时为解决这个问题，一汽与吉林工大绞尽脑汁，并陆续引入了CAD（计算机辅助设计）、CAE（计算机辅助工程）、CAM（计算机辅助制造）等先进解决方法。
一同参与项目的詹文章，从硕士阶段开始，就主力通过CAE为小红旗摸索“病根”。然而针对复杂构造物体的运动分析谈何容易，有人计算过，汽车上单体零部件的数量超过5000个，即使按照现在流行的模块化组合来算，其数目也有数百个，想描述好这样的动力系统，绝非易事。
工作前前后后持续了六七年，最终，詹文章向一汽递交了一份颇令对方满意的答卷。“最重要的一条，是我针对小红旗的悬架特征，通过分析确定了其摆正机理——95公里处为前悬共振，140公里左右则为后悬共振。相应的改进方案是：除了控制车辆的不平衡质量外，换装发动机后，由于车身的质量变化，对小红旗的横向稳定杆建议加粗。原车稳定杆尺寸为直径23毫米，我实验了20毫米与25毫米两个方案，结论是25毫米的效果最好。”
2001年3月，一汽全线小红旗轿车的横向稳定杆直径调整为24毫米。经此一役，詹文章对于结合CAE的车辆系统动力学有了更为精进的研究，并在相关领域进行了大量软件推广、工程应用、技术支持等工作，成为名符其实的行业排头兵。那段日子，国内大部分相关专业大学、研究所、企业都纷纷邀请他讲课，他的行程因此总是排得满满的。
2010北京车展，“剖”给你看！
2003年，在外面“兜兜转转”了一大圈的詹文章，重回军事交通学院。但此时此刻，讲台已不再是他唯一眷恋的归宿，他的心思与汽车行业的前景紧紧拴在了一起。
2004年，机缘巧合之下，詹文章开始接触电动汽车，并于次年加入万向电动汽车公司，主管电动轿车、电动大客车与电动观光车的技术、产品研发，以及全流程的项目管理。2007年，万向意图收购法国一家电动汽车生产公司，他二话不说将自己发到大洋彼岸，进行了为期一月的净值调查，详实了解了对方的组织架构、研发体系、物流体系与质量控制体系。此行另外附带了一个巨大收获——詹文章对于新能源汽车的感情前所未有地“升温”，“按照国际通行的划分标准，新能源车特指纯电动车和燃料电池车，这是个值得干一辈子的事业。”他决心寻找一块更大的阵地放手一搏。
同年年底，詹文章转战北汽。一开始，部门里只有5、6个人，谁都没接触过电动汽车。詹文章掏出全部所学与所知，手把手从零教起，眼看着团队人数壮大成十几个、二十几个、三十几个……2009年，北汽新能源汽车有限公司正式成立，詹文章任技术副总。彼时他一手教出的第一拨“学生”，都已成长为得力的技术骨干，有了单独的阵地和亲密的伙伴，他的干劲更足了。
2010年北京国际车展，堪称詹文章拼得最狠的一次。
当时，北汽新能源主题的展品，已经占据集团展品总数的1/3，且都由詹文章一手张罗。除了快换电池车、纯电动车以外，最令他伤脑筋的，当属“纯电动轿车核心技术展示系统”，通俗点儿说，就是要将一辆电动车的解剖车展示给观众，又不能只是硬邦邦地摆在那儿，一定要通过互动模式让所有外行人都看得懂。
不到50人的操作团队，每个人都陷入了沉思：集团内给汽车实施“解剖术”，这还是头一回，况且目标对象又是比较不为人熟悉的纯电动车，而且时间紧、经费有限，“这一刀”到底该怎么剖，剖出来又该怎么设计，才能呈现科普的理想效果呢？ 为集思广益，詹文章请来清华、北航的老师配合工作，方案翻来覆去修改了将近3个月。最终，“纯电动轿车核心技术展示系统”在车展惊艳亮相——多媒体虚拟演示和声光电模型相互协调，共同展示纯电动轿车的关键部件、整车工作原理及其环保理念；观众点击互动按钮，则可以了解到诸如产业政策、车辆使用特点、运营成本分析等更丰富的新能源汽车信息。
“车展开幕那天，我特意称了一下体重，70公斤，比先前瘦了10斤，但一切都很值得！”詹文章说，这辆解剖车在车展“大出风头”后，还陆续在科博会、科委展厅等地巡回展览，最近又进驻到北汽新总部大楼的一层展厅。“每个参与其中的人都很自豪，因为我们找到一种与普通消费者对话的新方式：对于新能源车你是否有很多疑问，没关系，我们剖给你看！”
值得期待的未来
虽然在新能源车领域花费了诸多心血，但对于未来，詹文章并不盲目乐观。
“毕竟是个新生事物，整车平台的改造，产业链的开发与成熟、上游零部件的完善、配套设施的跟进等等，对企业及政府都是挑战。但归根结底，还是要看这些努力能否换来用户乐于转变传统驾驶习惯，接受并选择新能源车。”
目前，北京已经成为新能源汽车阵营中最大的示范城市，根据最新统计数据，已有3000多辆新能源车开始运营。按照规划，在未来3年内，北京市还将陆续投放3万多辆新能源汽车，其中7000辆为插电式新能源车，2万余辆为纯电动车。不仅如此，在配套充电基础设施方面，北京亦正在规划建造36000个充电桩以及100多个快速充、换电站。
“事实上，像北京这样，在新能源车全面走入普通家庭之前，可以首先占领细分市场，比如环卫车、公交车、出租车等，甚至有可能在该细分市场实现100%替换应用，让更多人有机会接触并体验。”詹文章说，就目前新能源车的性能价格比而言，二者已稳定在一个相对合理的程度。
以北汽新能源汽车公司自主研发的C30DB纯电动车为例，其在充满电后的行驶里程可达到100公里，最高时速为130公里，基本上可以满足北京市民的通勤需要。“C30DB的电池不到300公斤，正常充电6至7小时可充满，百公里电耗16度。按照目前一度电0.48元计算，百公里只需7.68元，还不到目前一升93号汽油的钱。其实电池厂不是做不出一次跑500公里的电池包，但这样一来，电池体积与重量势必相对提升，汽车的载客、载物性能会被弱化，没有实质性的应用价值。”
不过在詹文章看来，技术层面的进步，总是值得期待。“2005年开始，新能源车的电池性能，在包括化学配方、能量密度、使用寿命等方面，都以‘3年一个新台阶’的速度跃进。而用户对于这种汽车的期望，亦正基本接近于它可能实现的范畴。与此同时，以纯电动车为例，它无需手动换挡，行驶噪声极低，想象一下，随着城市密集居住区不断向周边延伸，在充电站等配套设施建立完善之后，你是宁可专门跑几公里去加油站排队加油，还是喜欢回家停在车位上实时充电？我相信人们总是会选择更便利、更经济的东西。”
从欧洲考察回国后，詹文章甚至有了一个基于Share car（分享汽车）的大胆理念：比如某人计划从潘家园前往西直门，他可以通过网络，预定一辆从潘家园出发的电动车。当这辆车抵达西直门并停车充电时，另一个人可以凭预约，驾驶这辆车从西直门去往其他目的地。如此循环充电，循环使用，可以最大程度提升电动车的周转性能。
“这个方案从原理上挺有吸引力，但推广很有难度，因为它改变了汽车的所有权属性，而中国人的财产观念自古很重，恐怕一时间难以接受。但随着城市污染加剧、油费及停车成本不断攀升，这也是有可能实现的。”詹文章说，比如合肥的替代车计划就很值得学习，只要用户购买了一辆电动汽车，购车行会为其提供另一辆可租借的传统车，便于其周末远途出行。
不放过任何一个机会
自从投身新能源车的“战场”后，詹文章的“忙”几乎成了常态。
“2007年调到北汽后，过去的4年中，我每天经常8点就赶到办公室，晚上9点才下班，一周工作6天，一般不休年假，能正常享受的法定节假日，好像也只有春节。即便如此，有时集团领导一个电话，大年初二我也会陪同前往欧洲或美国考察。”不仅如此，仅有的私人时间，詹文章喜欢陪伴家人，独处时也不喜欢去吵闹的地方，多半会窝在沙发里看书。“我的床头总有一摞书，每年也都会花两三千元购买专业书和感兴趣的书。阅读，是一件幸福的事。”
主业之外，詹文章还受工信部指派，参与了“电动汽车安全性全球技术规范非正式工作组”的草案起草、评估和验证等工作。该工作组隶属于联合国车辆技术指导委员会，由中国、美国、欧洲和日本共同发起，2012年4月份刚刚在华盛顿开过一次会，第二次会议预定在德国。
“对于新能源车而言，目前世界各国都处在探索阶段，没有形成传统车那样巨大的技术差距。因此自打进入这个行业开始，我与欧洲、日本、美国、澳大利亚等国的交流，就几乎没有停止过。日本的节能理念、美国的创新精神以及欧洲的工业技术，都非常值得学习，闭门造车是行不通的，我不愿放弃任何一个了解对手的机会。今后5年，对于电动车能否进入家用市场，成为大众购车选项之一，是个关键时期。想来我会更忙，但乐在其中。”詹文章最后说。