论文部分内容阅读
[摘要]随着能源危机和环境污染日趋严重，我国越来越重视电动汽车的推广。本文在研究国内外电动汽车发展现状的基础上，根据电动汽车相关产品的分类及其特征，对电动汽车的市场化进行了经济学理论分析，提出了电动汽车外部经济效益的解决途径，并结合我国国情提出了促进我国电动汽车市场化发展的建议。
[关键词]电动汽车 市场化 外部性 措施
伴随着经济全球化的不断发展，人民的生活水平不断提高，对汽车的消费需求也在不断增长。在能源日趋减少与环境污染日趋严重的双重压力下，寻找替代石油的新能源汽车已成为当今汽车产业的发展热点。各大汽车公司以及各国政府纷纷采取措施抢占这一制高点，推进新能源汽车的研发和产业化。现今汽车的拥有量已经超过了10亿辆，而且每年还以上千万辆的速度增加。2009年我国的汽车产销量超过1300万辆，跃居世界第一，这表明我国拥有全球最具潜力的广阔的汽车市场，新能源汽车在中国有着巨大的发展空间。
一、电动汽车发展现状
1、国外电动汽车发展现状
电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要指纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三大类型。早在1834年，世界上第一辆电动汽车便诞生了，并在19世纪末到20世纪初成为西方城市的主要交通工具。但因其动力不足和一次充电行程太短而被燃油汽车所取代。一直到20世纪70年代，随着汽车的快速增长，环境污染越来越严重，西方发达国家政府开始重视环境保护。这使得一些著名的汽车公司开始研究节能减排的汽车和开发电动汽车。从上世纪70年代末美、英、德、日4个国家就开始了示范运营研究。到20世纪90年代，欧美发达国家纷纷制定了汽车尾气排放标准并严格执行。电动汽车的发展进入了第二阶段，新材料和新技术不断开发应用在电动汽车上。美、日、德、法等国都相继推出了混合动力式电动汽车、电动轿车、电动客车等。
2、我国电动汽车发展现状
我国在电动汽车研发方面与发达国家的现行水平差距不是很大，我国完全有条件、有可能生产出达到当代国际水平并具有自主知识产权的电动汽车。为了缓解能源和环境的危机，适应世界汽车节能环保的发展方向，国家科技部在“十五”国家“863”计划中，设立电动汽车重大专项。以官、产、学、研四位一体的方式，联合对电动汽车技术进行攻关。特别是科技部8.8亿元的投入，更带动了地方性研发资金的双倍投入。“十一五”时期，国家更是投入巨资研发，推动电动汽车产业化与商业化进程，组织模式更加强调企业的投入以及牵头产业化开发，不仅使得参加的企业非常多，而且从业研发人员层次更高，梯队更加合理。经过两个“五年计划”的发展，我国已经自主研发出一系列的电动汽车产品，部分产品已经示范运营。目前在北京、上海、天津、武汉、西安等地，各高等院校、汽车研究所和汽车厂家合作，纷纷研制出微型电动车、微型电动厢式车、电动大客车等。现阶段很多汽车整车企业都开发了自己的纯电动车和混合动力轿车，在以电机为核心的驱动系统及电池技术方面，取得了重大突破。通过武汉、北京、株洲等地区的示范运营经验，制定了与电动汽车有关的标准与法规；通过“十城千辆”计划、购买新能源车的补贴政策，促进了电动汽车的发展。
二、电动汽车市场化分析
1、电动汽车相关产品厦其特征
电动汽车可分为三大种类：纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车。因其各自特点而有不同的应用范围。从五个方面对比各电动汽车如表1。
其中，由于目前的电池技术问题，纯电动车由于其一次充电行程短，只能用于社区、学校、景区等短途低速地区的交通；混合电动汽车虽能满足环境和行驶要求，但由于其价格昂贵，难以被市场广泛接受，目前只是用于城市公交；燃料电池电动车利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置，具有完全无污染(排放物为水)的优点，将会成为未来电动车的主流，但许多关键技术还处于研发试验阶段，其费用和燃料系统是主要问题。
2、电动汽车市场化的理论分析
(1)电动汽车市场的经济收益分析。在中国，特别是中大型城市，交通运输的压力不断上升。伴随着全球的能源短缺，电动汽车将是运输行业的一个最大突破口。在相应技术成熟后，它将成为未来运输行业的主要支撑者。同时，其利用深夜的过剩“谷电”，平衡电力资源使用效率，更同时提高了电网经济效益。其环保节能带来了巨大的正外部性，有着广泛的社会效益。在其发展初期，由于价格原因，无论是对生产者还是消费者都缺乏直接的经济效益，因此，电动汽车项目存在着私人成本与社会成本之间的差异，具有十分典型的外部经济效果，并由此导致电动汽车发展相关决策效率的降低。图1可以用来简单分析外部经济效果对电动汽车发展的影响。
假定汽车市场是一种完全竞争市场，电动汽车按市场价格Pe销售，汽车厂的边际成本由MC表示，每辆电动汽车运行中由于环保、节能等固有的特性可以带来交通社会成本的节约量为DC，因此，电动汽车的社会成本SMC则等于MC减DC的余额。按照利润最大化原则进行决策的企业确定的最优生产数量将是Qoo。此时私人厂商处于最优状态。而在相同边际收益P0的条件下，由社会边际成本SMC所决定的最优产量Q’大于私人企业确定的q。换言之，Q。、对应的边际收益R大于实际的社会边际成本n扩大产量将会提高社会福利。
因此，电动汽车的市场化发展，必须矫正私人企业用于决策的成本与社会实际付出的成本之间的偏差，为决策者提供衡量其决策的外部影响的动机，即实现外部经济效果的内在化。这是制定电动汽车发展相关政策的基本出发点。
(2)外部经济效益解决途径。电动汽车项目外部经济效果的存在，导致完全依靠市场机制自发进行资源配置，难于实现帕累托最优配置，这就要求政府进行有效的干预。经济学中针对外部经济效果进行政策性工具设计的手段主要包括三种，即补贴或税收、政府直接调节以及明确产权和谈判。税收和补贴是促使企业考虑外部效益的一种直接手段，它将使得企业决策使用的实际成本就与社会的边际成本取得一致，在外部经济效果显著的情况下，政府的直接调节也是一种常见的政策性工具，明确产权和谈判，即采用“科斯定理”，明确施加和接受外部成本或利益的当事人双方的产权，就可以通过市场谈判加以解决市场外部性问题。
总的来着，政府的干预和推动将是电动汽车项目实现市场化发展的关键。需要注意的是，在设计相关的政策措施时，必须把握好激励和扶持的力度，其中两个问题尤为重要：一是分析研究交通社会成本的估测值以及发展电动汽车的外部经济效益，这是制定政策的实证依据；二是合理确定综合性的扶持力度，即使电动汽车的综合使用效用与燃油汽车具有可比性和竞争优势。
三、开发与培育我国电动汽车市场的几点建议
要想电动汽车在市场上能够快速推广，经济环境与外部刺激等非技术因素的培育是必不可少的。政府作为市场经济的宏观调控者，积极合理地运用税收政策、产业政策这两根经济杠杆，能够很好地刺激混合动力汽车的发展，并使电动汽车在市场中表现更加活跃，加速其商品化进程，具体建议如下。
1、率先在政府和各行政事业单位使用电动汽车
大部分的政府机构和事业单位的车辆运行范围主要在市区，续驶里程短，方便充电；更为重要的是，政府购车具有引导和调节生产、消费的作用。作为新兴产业，电动车在研发、制造等诸多环节的成本，均高于现有燃油汽车，消费者没有意愿和能力为环保买单，而政府肩负着促进产业发展、调整产业结构、引导消费升级的重任，并有能力通过公共资源实现。
2、加快建立电动汽车相关国家标准，使产业发展更规范有序
当前国家在电动汽车动力电池方面仅有相关的指导性标准，希望尽快建立技术条件和运行维护的国家标准，使电动汽车动力电池尽早规范化、标准化。法规上强制：一方面，在合适的时间、地点，对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规；另一方面，制定推广应用电动汽车的计划。法规上的强制，是对发展电动汽车的直接促进。
3、鼓励电动车消费，并积极探索新的运营模式
电动汽车技术的发展，与政府在推广初期的财政支持分不开。在信贷方面，通过政府的协调，金融机构可以对消费者提供比传统纯燃油汽车更优惠的利率、给电动汽车制造企业提供更优惠的贷款，从而刺激电动汽车市场的发展。政府应出台相关补贴标准政策，购置和使用电动车的税费，应与燃油汽车有大的不同，应享受更大比例的财政补贴、减免车辆购置税等优惠政策。在研发和制造环节，政府也应给予企业一定的补贴，在逐步实现产业化的过程中，使企业实现自我良性发展。同时，电动汽车产业的发展应积极引导、鼓励社会资源和民间资本投入。
4、电动汽车产业布局应向中西部地区倾斜
中西部地区拥有丰富的电能资源。据统计，中西部原煤产量超过我国煤炭总产量的85％。原材料就地利用，可大大减少运输成本、缓解运输压力，保障国家经济安全。如果电动汽车的核心部件——电池，在电动车这一新兴产业起步的时候就被布置在能源和原材料丰富的中西部省份，不仅可以减少物流和人力成本，给中西部省份创造更多的就业机会，而且还能促进我国地区经济的平衡发展。
5、由政府牵头做好废旧电池的回收再利用工作
由政府牵头，电动汽车生产企业与经营单位签订协议，负责有偿回收废旧电池。并支持企业废旧电池处理技术提升、设施建设和经营优惠政策等，做好废旧电池的回收再利用工作，避免二次污染。
[参考文献]
[1]李明：我国电动汽车发展的现状与对策卟科技论坛，2010(3)
[2]金灵：试论我国电动汽车的市场开发策略[J]．汽车工业研究，2010(9)
[3]赵英：我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]中国科技投资，2010(5)
[4]陈宗璋、昊振军：电动汽车现状与发展趋势[J]人众用电，2008(2)
[5]张智文、申金升、祝甲山：我国电动汽车发展的市场化思路及其对策探讨[J]．数量经济技术经济研究，1999(1)
[关键词]电动汽车 市场化 外部性 措施
伴随着经济全球化的不断发展，人民的生活水平不断提高，对汽车的消费需求也在不断增长。在能源日趋减少与环境污染日趋严重的双重压力下，寻找替代石油的新能源汽车已成为当今汽车产业的发展热点。各大汽车公司以及各国政府纷纷采取措施抢占这一制高点，推进新能源汽车的研发和产业化。现今汽车的拥有量已经超过了10亿辆，而且每年还以上千万辆的速度增加。2009年我国的汽车产销量超过1300万辆，跃居世界第一，这表明我国拥有全球最具潜力的广阔的汽车市场，新能源汽车在中国有着巨大的发展空间。
一、电动汽车发展现状
1、国外电动汽车发展现状
电动汽车是指全部或部分由电机驱动的汽车。目前主要指纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车三大类型。早在1834年，世界上第一辆电动汽车便诞生了，并在19世纪末到20世纪初成为西方城市的主要交通工具。但因其动力不足和一次充电行程太短而被燃油汽车所取代。一直到20世纪70年代，随着汽车的快速增长，环境污染越来越严重，西方发达国家政府开始重视环境保护。这使得一些著名的汽车公司开始研究节能减排的汽车和开发电动汽车。从上世纪70年代末美、英、德、日4个国家就开始了示范运营研究。到20世纪90年代，欧美发达国家纷纷制定了汽车尾气排放标准并严格执行。电动汽车的发展进入了第二阶段，新材料和新技术不断开发应用在电动汽车上。美、日、德、法等国都相继推出了混合动力式电动汽车、电动轿车、电动客车等。
2、我国电动汽车发展现状
我国在电动汽车研发方面与发达国家的现行水平差距不是很大，我国完全有条件、有可能生产出达到当代国际水平并具有自主知识产权的电动汽车。为了缓解能源和环境的危机，适应世界汽车节能环保的发展方向，国家科技部在“十五”国家“863”计划中，设立电动汽车重大专项。以官、产、学、研四位一体的方式，联合对电动汽车技术进行攻关。特别是科技部8.8亿元的投入，更带动了地方性研发资金的双倍投入。“十一五”时期，国家更是投入巨资研发，推动电动汽车产业化与商业化进程，组织模式更加强调企业的投入以及牵头产业化开发，不仅使得参加的企业非常多，而且从业研发人员层次更高，梯队更加合理。经过两个“五年计划”的发展，我国已经自主研发出一系列的电动汽车产品，部分产品已经示范运营。目前在北京、上海、天津、武汉、西安等地，各高等院校、汽车研究所和汽车厂家合作，纷纷研制出微型电动车、微型电动厢式车、电动大客车等。现阶段很多汽车整车企业都开发了自己的纯电动车和混合动力轿车，在以电机为核心的驱动系统及电池技术方面，取得了重大突破。通过武汉、北京、株洲等地区的示范运营经验，制定了与电动汽车有关的标准与法规；通过“十城千辆”计划、购买新能源车的补贴政策，促进了电动汽车的发展。
二、电动汽车市场化分析
1、电动汽车相关产品厦其特征
电动汽车可分为三大种类：纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车。因其各自特点而有不同的应用范围。从五个方面对比各电动汽车如表1。
其中，由于目前的电池技术问题，纯电动车由于其一次充电行程短，只能用于社区、学校、景区等短途低速地区的交通；混合电动汽车虽能满足环境和行驶要求，但由于其价格昂贵，难以被市场广泛接受，目前只是用于城市公交；燃料电池电动车利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置，具有完全无污染(排放物为水)的优点，将会成为未来电动车的主流，但许多关键技术还处于研发试验阶段，其费用和燃料系统是主要问题。
2、电动汽车市场化的理论分析
(1)电动汽车市场的经济收益分析。在中国，特别是中大型城市，交通运输的压力不断上升。伴随着全球的能源短缺，电动汽车将是运输行业的一个最大突破口。在相应技术成熟后，它将成为未来运输行业的主要支撑者。同时，其利用深夜的过剩“谷电”，平衡电力资源使用效率，更同时提高了电网经济效益。其环保节能带来了巨大的正外部性，有着广泛的社会效益。在其发展初期，由于价格原因，无论是对生产者还是消费者都缺乏直接的经济效益，因此，电动汽车项目存在着私人成本与社会成本之间的差异，具有十分典型的外部经济效果，并由此导致电动汽车发展相关决策效率的降低。图1可以用来简单分析外部经济效果对电动汽车发展的影响。
假定汽车市场是一种完全竞争市场，电动汽车按市场价格Pe销售，汽车厂的边际成本由MC表示，每辆电动汽车运行中由于环保、节能等固有的特性可以带来交通社会成本的节约量为DC，因此，电动汽车的社会成本SMC则等于MC减DC的余额。按照利润最大化原则进行决策的企业确定的最优生产数量将是Qoo。此时私人厂商处于最优状态。而在相同边际收益P0的条件下，由社会边际成本SMC所决定的最优产量Q’大于私人企业确定的q。换言之，Q。、对应的边际收益R大于实际的社会边际成本n扩大产量将会提高社会福利。
因此，电动汽车的市场化发展，必须矫正私人企业用于决策的成本与社会实际付出的成本之间的偏差，为决策者提供衡量其决策的外部影响的动机，即实现外部经济效果的内在化。这是制定电动汽车发展相关政策的基本出发点。
(2)外部经济效益解决途径。电动汽车项目外部经济效果的存在，导致完全依靠市场机制自发进行资源配置，难于实现帕累托最优配置，这就要求政府进行有效的干预。经济学中针对外部经济效果进行政策性工具设计的手段主要包括三种，即补贴或税收、政府直接调节以及明确产权和谈判。税收和补贴是促使企业考虑外部效益的一种直接手段，它将使得企业决策使用的实际成本就与社会的边际成本取得一致，在外部经济效果显著的情况下，政府的直接调节也是一种常见的政策性工具，明确产权和谈判，即采用“科斯定理”，明确施加和接受外部成本或利益的当事人双方的产权，就可以通过市场谈判加以解决市场外部性问题。
总的来着，政府的干预和推动将是电动汽车项目实现市场化发展的关键。需要注意的是，在设计相关的政策措施时，必须把握好激励和扶持的力度，其中两个问题尤为重要：一是分析研究交通社会成本的估测值以及发展电动汽车的外部经济效益，这是制定政策的实证依据；二是合理确定综合性的扶持力度，即使电动汽车的综合使用效用与燃油汽车具有可比性和竞争优势。
三、开发与培育我国电动汽车市场的几点建议
要想电动汽车在市场上能够快速推广，经济环境与外部刺激等非技术因素的培育是必不可少的。政府作为市场经济的宏观调控者，积极合理地运用税收政策、产业政策这两根经济杠杆，能够很好地刺激混合动力汽车的发展，并使电动汽车在市场中表现更加活跃，加速其商品化进程，具体建议如下。
1、率先在政府和各行政事业单位使用电动汽车
大部分的政府机构和事业单位的车辆运行范围主要在市区，续驶里程短，方便充电；更为重要的是，政府购车具有引导和调节生产、消费的作用。作为新兴产业，电动车在研发、制造等诸多环节的成本，均高于现有燃油汽车，消费者没有意愿和能力为环保买单，而政府肩负着促进产业发展、调整产业结构、引导消费升级的重任，并有能力通过公共资源实现。
2、加快建立电动汽车相关国家标准，使产业发展更规范有序
当前国家在电动汽车动力电池方面仅有相关的指导性标准，希望尽快建立技术条件和运行维护的国家标准，使电动汽车动力电池尽早规范化、标准化。法规上强制：一方面，在合适的时间、地点，对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规；另一方面，制定推广应用电动汽车的计划。法规上的强制，是对发展电动汽车的直接促进。
3、鼓励电动车消费，并积极探索新的运营模式
电动汽车技术的发展，与政府在推广初期的财政支持分不开。在信贷方面，通过政府的协调，金融机构可以对消费者提供比传统纯燃油汽车更优惠的利率、给电动汽车制造企业提供更优惠的贷款，从而刺激电动汽车市场的发展。政府应出台相关补贴标准政策，购置和使用电动车的税费，应与燃油汽车有大的不同，应享受更大比例的财政补贴、减免车辆购置税等优惠政策。在研发和制造环节，政府也应给予企业一定的补贴，在逐步实现产业化的过程中，使企业实现自我良性发展。同时，电动汽车产业的发展应积极引导、鼓励社会资源和民间资本投入。
4、电动汽车产业布局应向中西部地区倾斜
中西部地区拥有丰富的电能资源。据统计，中西部原煤产量超过我国煤炭总产量的85％。原材料就地利用，可大大减少运输成本、缓解运输压力，保障国家经济安全。如果电动汽车的核心部件——电池，在电动车这一新兴产业起步的时候就被布置在能源和原材料丰富的中西部省份，不仅可以减少物流和人力成本，给中西部省份创造更多的就业机会，而且还能促进我国地区经济的平衡发展。
5、由政府牵头做好废旧电池的回收再利用工作
由政府牵头，电动汽车生产企业与经营单位签订协议，负责有偿回收废旧电池。并支持企业废旧电池处理技术提升、设施建设和经营优惠政策等，做好废旧电池的回收再利用工作，避免二次污染。
[参考文献]
[1]李明：我国电动汽车发展的现状与对策卟科技论坛，2010(3)
[2]金灵：试论我国电动汽车的市场开发策略[J]．汽车工业研究，2010(9)
[3]赵英：我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]中国科技投资，2010(5)
[4]陈宗璋、昊振军：电动汽车现状与发展趋势[J]人众用电，2008(2)
[5]张智文、申金升、祝甲山：我国电动汽车发展的市场化思路及其对策探讨[J]．数量经济技术经济研究，1999(1)