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评委意见
东风本田CIVIC1．8L发动机采用本田特有的i-VTEC技术，进一步优化进、排气系统，实现了澎湃的输出功率、强大的扭矩表现和更低的油耗标准。通过减少运动件的摩擦和活塞的轻量化，大大提高了机械效率。其升功率、升扭矩分别达57．22kW／L和96．7Nm／L，在同类车型中属于领先水平。
东风本田ＣＩＶＩＣ１．８Ｌ发动机（Ｒ１８Ａ１）
这款在去年才开始装配本田车型的发动机，进入复选名单也不是一帆风顺，它的SOHC(单顶置凸轮轴)设计让我们评委会觉得有些犹豫。不过最后，考虑到这款发动机所应用的技术已经代表了本田的技术水平，而且又是一款比较新的机型，评委会还是在复选名单中给它留了一席之地。
这款发动机的最大输出功率为1 03kW／6300rpm，最大输出扭矩为174Nm／4300rpm。i-VTEC技术是在本田独创的VTEC(可变气门正时及升程电子控制系统)技术上进一步改良而成的。通过在行驶状态下控制气门关闭时间，控制发动机的混合气吸入量在最佳状态。当启动发动机或者加速时令进气效率最大化，实现最大扭矩的行驶，在发动机低转速时通过推迟关闭进气阀门以降低油耗。因此1．8Li-VTEC发动机可以达到2．0L排量的动力输出，而油耗仅与1．5L排量发动机相似。
相对于上一代的D17A机型，这款发动机在强化和轻量化上做了不少文章。在对发动机进行强化方面，本田采用了一系列的技术，这其中包括：对气缸壁进行精密镗缸研磨，在活塞裙上镀二硫化钼来减少摩擦阻力，在活塞油环上采用了离子电镀的办法来减少摩擦阻力。这样“三管齐下”，成功地减少了活塞及气缸间的摩擦力达10％之多，提高了运转精度，油耗控制水平也较前代提升6％。同时，由于采用了油嘴从下往活塞底部喷射机油来润滑，有效地冷却活塞以避免气缸爆震。此外，较低的支架保证了更高的发动机框架刚度，铝制高强度曲轴、连杆和窄尺寸静音凸轮轴链都让发动机变得更轻更紧凑。
另外，在轻量化方面，发动机整体采用了大量塑料制品，包括像摇臂盖、进气歧管、正时链条导片等部件都是如此。同时，油底壳也改用铝合金材料打造，让整体较上一代D17A机型轻了5kg，长度少了13mm。
为了能始终走在时代的前沿，本田在环保方面也倾注了全力。不单单考虑到发动机的燃烧效率，发挥出最大优越性。为追求更高的环保目标，本田挑战现有技术，有效控制废气排放量。这一结果使得CIVIC达到了具有世界严格标准的欧Iv尾气排放水平。
虽然这款发动机没有像本田其他i-VTEC发动机一样使用DOHC(双顶置凸轮轴)设计，在性能方面难免会有一些损失。但是要考虑到，省油和环保才是这款机型的主攻方向，虽然SOHC设计影响了性能的发挥，但却使得发动机在制造时的成本有所降低，而且以后的维修保养也会变得更加容易，从而达到省时、省力、省钱的效果。这无论对于厂家还是家庭用户都是比较划算的事情。
试车表现
东风本田CIVIC所搭载的1．8L发动机，是本次“年度十佳发动机评选”最终入围机型中少有的几款中小排量发动机之一，使用了本田著名的i-VTEC技术。而实际上，CIVIC也是一款极为经典的A级车型。
目前搭载入围机型的CIVIC，是该车型的第八代，共分EXi、VTi、VTi-S三种配置级别，均装备全新开发的1．8L i-VTEC发动机。该东风本田发动机定义为2．0L级动力、1．5L级油耗。经过几百公里的长途试驾，我们估测其油耗在9-1 0L／1 00km左右，与1．5L级的油耗有一定差距。
而在动力方面，以专家评委试驾的CIVIC VTi-S AT车型为例，其103kW的最大功率，仅从表面上看，优势并没有宣称的那么明显——同级别新车骏捷1．8L(4G93实际排量1834mL)为100kW，马自达32．0(LFX实际排量1999mL)为110kW。而且，考虑到1275kq的整备质量(VTi-SAT)，CIVIC超过80kW／t的比功率在数字上领先丰田花冠一点，而与日产阳光、新马自达3尚有5kW／t的差距。不过，如果考虑到排量问题，CIVIC的升功率达到57．29kW／L，而骏捷与马自达3分别为：54．53kW／L和55．03kW／L，说明发动机的气缸容积利用率很高，这一点远比所谓的2．0L动力要诱人得多。特别是装载到CIVIC的轻质车身上，令整车的加速表现确有赶超2．0L车型的势头。由此可见，此款发动机所释放出的最大功率达到103kW／6300rpm，最大扭矩为174Nm／4300rpm，完全可以应付日常需要。
还有一点值得注意，那就是CIVIC装备的这款1．8L使用了SOHC(单顶置凸轮轴)，而非流行的DOHC。日方技术人员对此的解释是，SOHC少了一根凸轮轴，降低了发动机质量和体积，可以更好地优化布置发动机舱。同时，由于减小内部摩擦，再经过悉心调校，动力亳不亚于DOHC的水平。
在变速箱方面，CIVIC提供了纯自动与纯手动两种变速箱，均为5挡，并且均可达到190km／h的最高车速。在A级车中，除了在我看来应该属于“Super-A”级的大众速腾以外，无出其右者。CIVIC的手动变速箱车型上手非常容易，离合器高度适中，入挡柔顺，比福克斯及骏捷都要流畅，操控感已经接近了大众的变速箱。而自动变速箱则增强了行驶的便利性，同时细化各挡传动比，抵消自动变速箱所带来的微小油耗增量。不过，由于缺少手动模式，所以加速感不如手动挡直接，操控的乐趣基本转移到对方向盘的掌控，更可以体会底盘的魅力。
从数据上看，专家评委试驾的这款CIVIC VTi-S AT的比功率达到80．78kW／t，仅比带机械增压器的奔驰C200K低2kW／t，我们估计其0～100km／h加速时间控制在10s左右问题不大。特别是起步和低转速下的加速动作，油门的响应非常敏捷，加速力道十足。要知道，这可是一款自动变速箱!不过当转速逐渐提升，发动机的噪声开始显著，小排量发动机的劣势显露无遗，但这并不影响CIVIC接下来的表现在交通部试验场的长直道上，将车速提高到160km／h，行驶距离仅1km出头，刚刚驶过直道的半程，加速能力可圈可点。
总体来说，凭借着本田看家的i-VTEC技术，CIVIC的动力性能确实不容小觑。
东风本田CIVIC1．8L发动机采用本田特有的i-VTEC技术，进一步优化进、排气系统，实现了澎湃的输出功率、强大的扭矩表现和更低的油耗标准。通过减少运动件的摩擦和活塞的轻量化，大大提高了机械效率。其升功率、升扭矩分别达57．22kW／L和96．7Nm／L，在同类车型中属于领先水平。
东风本田ＣＩＶＩＣ１．８Ｌ发动机（Ｒ１８Ａ１）
这款在去年才开始装配本田车型的发动机，进入复选名单也不是一帆风顺，它的SOHC(单顶置凸轮轴)设计让我们评委会觉得有些犹豫。不过最后，考虑到这款发动机所应用的技术已经代表了本田的技术水平，而且又是一款比较新的机型，评委会还是在复选名单中给它留了一席之地。
这款发动机的最大输出功率为1 03kW／6300rpm，最大输出扭矩为174Nm／4300rpm。i-VTEC技术是在本田独创的VTEC(可变气门正时及升程电子控制系统)技术上进一步改良而成的。通过在行驶状态下控制气门关闭时间，控制发动机的混合气吸入量在最佳状态。当启动发动机或者加速时令进气效率最大化，实现最大扭矩的行驶，在发动机低转速时通过推迟关闭进气阀门以降低油耗。因此1．8Li-VTEC发动机可以达到2．0L排量的动力输出，而油耗仅与1．5L排量发动机相似。
相对于上一代的D17A机型，这款发动机在强化和轻量化上做了不少文章。在对发动机进行强化方面，本田采用了一系列的技术，这其中包括：对气缸壁进行精密镗缸研磨，在活塞裙上镀二硫化钼来减少摩擦阻力，在活塞油环上采用了离子电镀的办法来减少摩擦阻力。这样“三管齐下”，成功地减少了活塞及气缸间的摩擦力达10％之多，提高了运转精度，油耗控制水平也较前代提升6％。同时，由于采用了油嘴从下往活塞底部喷射机油来润滑，有效地冷却活塞以避免气缸爆震。此外，较低的支架保证了更高的发动机框架刚度，铝制高强度曲轴、连杆和窄尺寸静音凸轮轴链都让发动机变得更轻更紧凑。
另外，在轻量化方面，发动机整体采用了大量塑料制品，包括像摇臂盖、进气歧管、正时链条导片等部件都是如此。同时，油底壳也改用铝合金材料打造，让整体较上一代D17A机型轻了5kg，长度少了13mm。
为了能始终走在时代的前沿，本田在环保方面也倾注了全力。不单单考虑到发动机的燃烧效率，发挥出最大优越性。为追求更高的环保目标，本田挑战现有技术，有效控制废气排放量。这一结果使得CIVIC达到了具有世界严格标准的欧Iv尾气排放水平。
虽然这款发动机没有像本田其他i-VTEC发动机一样使用DOHC(双顶置凸轮轴)设计，在性能方面难免会有一些损失。但是要考虑到，省油和环保才是这款机型的主攻方向，虽然SOHC设计影响了性能的发挥，但却使得发动机在制造时的成本有所降低，而且以后的维修保养也会变得更加容易，从而达到省时、省力、省钱的效果。这无论对于厂家还是家庭用户都是比较划算的事情。
试车表现
东风本田CIVIC所搭载的1．8L发动机，是本次“年度十佳发动机评选”最终入围机型中少有的几款中小排量发动机之一，使用了本田著名的i-VTEC技术。而实际上，CIVIC也是一款极为经典的A级车型。
目前搭载入围机型的CIVIC，是该车型的第八代，共分EXi、VTi、VTi-S三种配置级别，均装备全新开发的1．8L i-VTEC发动机。该东风本田发动机定义为2．0L级动力、1．5L级油耗。经过几百公里的长途试驾，我们估测其油耗在9-1 0L／1 00km左右，与1．5L级的油耗有一定差距。
而在动力方面，以专家评委试驾的CIVIC VTi-S AT车型为例，其103kW的最大功率，仅从表面上看，优势并没有宣称的那么明显——同级别新车骏捷1．8L(4G93实际排量1834mL)为100kW，马自达32．0(LFX实际排量1999mL)为110kW。而且，考虑到1275kq的整备质量(VTi-SAT)，CIVIC超过80kW／t的比功率在数字上领先丰田花冠一点，而与日产阳光、新马自达3尚有5kW／t的差距。不过，如果考虑到排量问题，CIVIC的升功率达到57．29kW／L，而骏捷与马自达3分别为：54．53kW／L和55．03kW／L，说明发动机的气缸容积利用率很高，这一点远比所谓的2．0L动力要诱人得多。特别是装载到CIVIC的轻质车身上，令整车的加速表现确有赶超2．0L车型的势头。由此可见，此款发动机所释放出的最大功率达到103kW／6300rpm，最大扭矩为174Nm／4300rpm，完全可以应付日常需要。
还有一点值得注意，那就是CIVIC装备的这款1．8L使用了SOHC(单顶置凸轮轴)，而非流行的DOHC。日方技术人员对此的解释是，SOHC少了一根凸轮轴，降低了发动机质量和体积，可以更好地优化布置发动机舱。同时，由于减小内部摩擦，再经过悉心调校，动力亳不亚于DOHC的水平。
在变速箱方面，CIVIC提供了纯自动与纯手动两种变速箱，均为5挡，并且均可达到190km／h的最高车速。在A级车中，除了在我看来应该属于“Super-A”级的大众速腾以外，无出其右者。CIVIC的手动变速箱车型上手非常容易，离合器高度适中，入挡柔顺，比福克斯及骏捷都要流畅，操控感已经接近了大众的变速箱。而自动变速箱则增强了行驶的便利性，同时细化各挡传动比，抵消自动变速箱所带来的微小油耗增量。不过，由于缺少手动模式，所以加速感不如手动挡直接，操控的乐趣基本转移到对方向盘的掌控，更可以体会底盘的魅力。
从数据上看，专家评委试驾的这款CIVIC VTi-S AT的比功率达到80．78kW／t，仅比带机械增压器的奔驰C200K低2kW／t，我们估计其0～100km／h加速时间控制在10s左右问题不大。特别是起步和低转速下的加速动作，油门的响应非常敏捷，加速力道十足。要知道，这可是一款自动变速箱!不过当转速逐渐提升，发动机的噪声开始显著，小排量发动机的劣势显露无遗，但这并不影响CIVIC接下来的表现在交通部试验场的长直道上，将车速提高到160km／h，行驶距离仅1km出头，刚刚驶过直道的半程，加速能力可圈可点。
总体来说，凭借着本田看家的i-VTEC技术，CIVIC的动力性能确实不容小觑。