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摘要：我国立法中对留置权的规定见于《民法通则》、《担保法》、《合同法》、《物权法》等法律中, 但在船舶留置权方面，由于《海商法》自身的特殊性使其与民法上的留置权存在一定差异。特别是《物权法》中留置权的发展对船舶留置权产生了一定的影响，本文就这些民事法律对船舶留置权的影响展开探讨。
关键词：船舶留置权 冲突 发展
一、船舶留置权的概念
船舶留置权有广义和狭义之分。广义的船舶留置权是指依据合同约定占有对方船舶的一方，当对方不履行合同义务时，留置所占有的船舶，依法以该船舶折价或者以该船舶的变卖价款优先受偿的权利。各国通过海事法规定了狭义的船舶留置权。狭义的船舶留置权通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同义务时，可以留置所修造并占有的船舶，依法以该船舶折价或者以变卖该船舶的价款优先受偿的权利。
二、船舶留置权之法律冲突
（一）海商法对船舶留置权的规定
《海商法》第25条第2款规定，"前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭"。
这种狭义的概念的限制：其一是主体限制，将权利主体限制于造船人与修船人；其二是留置标的限制，将标的仅限于根据造船合同或修船合同所占有的船舶，换言之，非因造船合同或修船合同而占有的船舶，不产生船舶留置权，作为某一船舶留置权标的的船舶，须是特定造船合同或修船合同项下的当事船舶。《海商法》和有关国际公约之所以没有把船舶留置权扩大到造船合同及修船合同以外，是为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人获偿机率（通常是为船舶提供融资的商业银行），达到鼓励航运投资的目的[1]。
（二）物权法上留置权对船舶留置权的影响
根据《物权法》的规定我们可以将船舶留置权分为狭义船舶留置权和广义船舶留置权。
（1）狭义船舶留置权 《海商法》第25条第2款规定："前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。"在上述我国《海商法》对船舶留置权的规定中已作详细论述。
（2）广义船舶留置权 《海商法》第25条定义虽然只包含了依造船合同和修船合同而产生的两种船舶留置权，但《海商法》第161条规定："被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权"，即当被拖物为船舶时，也可以成立船舶留置权。《海商法》第188条规定："在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走"。本来这也应属于船舶留置，但由于《担保法》规定的留置权必须基于法律所规定的合同关系而产生，而海难救助包括基于非合同关系的纯救助，所以救助人对获救船舶的扣留不符合《担保法》关于留置的规定。随着《物权法》对留置权必须基于合同关系这一限定的突破，海难救助这一法律关系也可以产生船舶留置权。虽然海难救助费用享有船舶优先权，而船舶优先权优先于船舶留置权受偿，但毕竟这使救助人多了一种救济选择，更何况船舶优先权的行使必须先行经过繁复的司法程序。除海上拖航与海难救助以外，沉船起浮或打捞法律关系、港口经营人与班轮承运人的装卸法律关系、同一无因管理法律关系、同一侵权法律关系，除约定不得留置船舶的情形外，都可能成立广义船舶留置权。
三、船舶留置权之法律发展
（一）扩大船舶留置权人的范围
由于《物权法》将留置权的适用扩大到合同之债之外，且对企业间的留置权不要求存在"牵连关系"，这就大大扩展了船舶留置权人的范围，除了造船人、修船人，还包括以下几种人：
(1)海难救助人 《海商法》第188条规定救助方拥有的权利究竟是不是留置权，一直以来学界对此颇有争议。根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否"满意"，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构[2]。有学者认为这只是一种扣留权而非留置权[3]，在《物权法》颁布前该观点还有一定基础，但《物权法》颁布后，海难救助人完全可以享有留置权。因留置权的适用并不仅限于合同关系，所以不管救助人是以救助合同当事人身份还是以无因管理人身份救助船舶，最后都会形成救助人实际控制难船的结果。救助结束后，若被救助船舶在清偿救助费用时间届满后仍然不履行义务，救助人可以对其救助的船舶行使留置权。
(2)光船承租人 《海商法》并没有把光船租船合同列为可以约定留置权的合同，然而在实践中，大量的光船租船合同却订有承租人留置船舶的条款。《物权法》生效以后，只要《海商法》没有禁止的就可以根据《物权法》的规定，承认光船租船合同中的船舶留置权条款，赋予光船租船人船舶留置权。
(3)沉船打捞人 由于《物权法》不再将留置权限定于合同之债的范围内，在打捞完毕后，沉船所有人拒不承担强制打捞清除费用或者丧失偿付能力，打捞公司或主管机关可以依据《物权法》规定对打捞上来的船舶实行留置权，以保证强制打捞清除费用的实现。这不仅解除了预先支付费用打捞公司的后顾之忧，同时也使行政主管机关制定的危险沉船强制打捞清除措施得到更加顺利的实施。
(4)港口经营人 港口经营人的业务范围之一即为船舶进出港提供服务，如港口控制和船舶的计划与停泊等。可以这样理解，只要船舶驶入港口，港口经营人即实际控制着船舶的停泊与进出，没有港口经营人许可，船舶很难顺利地驶出港口，因此可将此种情况视为港口经营人对船舶的一种暂时、变相的占有。对于班轮承运人来说，港口经营人与班轮承运人之间订有一份长期班轮运输合同，通常规定班轮承运人应于装卸货物结束后一定时间内向港口经营人支付装卸费[4]。
（二）增加可留置船舶的情形
《物权法》确立了商事留置权，不要求企业之间留置的成立必须有牵连关系。所以，在当事人双方均为企业的情况下，可留置船舶的情形也增加了：(1)对非因船舶而引起的债权债务关系来说，一旦债权人合法占有了债务人的船舶，而其与债务人又存在着到期债权，即可对该船舶行使留置权，而不论该债权是否因船舶产生;(2)对因船舶而产生的债权债务关系来说，债权人不仅可以留置产生此项债权的船舶，也可以留置债务人项下的其他船舶，如该船的姊妹船。
（三）增加当事人的权利义务
由于《海商法》并没有对船舶留置权双方当事人的具体权利义务作出规定，因此实践中的一般做法是参照《民法通则》和《担保法》对留置权人和债务人权利义务的规定。《物权法》此次对留置权人和债务人的权利义务作了一些变更：(1)对于船舶留置权人来说，除了享有《民法通则》和《担保法》规定的权利外，根据《物权法》船舶留置权人不必再履行留置权实现程序中的通知义务，只需给予债务人2个月以上的合理宽限期，在宽限期后即可将留置船舶进行拍卖，并就所得款项优先受偿，同时还享有收取留置船舶孳息的权利;(2)对于债务人来说，其拥有请求船舶留置权人行使留置权之权利，留置权人拒不行使的，债务人可以请求法院拍卖或变卖留置船舶，这样有效地保障了债务人的利益，遏制了船舶留置权人对留置权的滥用。
参考文献：
[1]司玉琢.《海商法专论》.中国人民大学出版社.2007年.第63页
[2]於世成（主编）.《海商法》.法律出版社.1997年.第277页
[3]李海.《船舶物权之研究》.法律出版社.2002年.第230页。
[4]王沐昕.漫谈《物权法》对《海商法》的影响.载于《海西物流》.2007.11
作者简介：朱少雄（1986-），男，甘肃陇西人，上海海事大学2010级国际法硕士研究生，研究方向：海商法。
关键词：船舶留置权 冲突 发展
一、船舶留置权的概念
船舶留置权有广义和狭义之分。广义的船舶留置权是指依据合同约定占有对方船舶的一方，当对方不履行合同义务时，留置所占有的船舶，依法以该船舶折价或者以该船舶的变卖价款优先受偿的权利。各国通过海事法规定了狭义的船舶留置权。狭义的船舶留置权通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同义务时，可以留置所修造并占有的船舶，依法以该船舶折价或者以变卖该船舶的价款优先受偿的权利。
二、船舶留置权之法律冲突
（一）海商法对船舶留置权的规定
《海商法》第25条第2款规定，"前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭"。
这种狭义的概念的限制：其一是主体限制，将权利主体限制于造船人与修船人；其二是留置标的限制，将标的仅限于根据造船合同或修船合同所占有的船舶，换言之，非因造船合同或修船合同而占有的船舶，不产生船舶留置权，作为某一船舶留置权标的的船舶，须是特定造船合同或修船合同项下的当事船舶。《海商法》和有关国际公约之所以没有把船舶留置权扩大到造船合同及修船合同以外，是为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人获偿机率（通常是为船舶提供融资的商业银行），达到鼓励航运投资的目的[1]。
（二）物权法上留置权对船舶留置权的影响
根据《物权法》的规定我们可以将船舶留置权分为狭义船舶留置权和广义船舶留置权。
（1）狭义船舶留置权 《海商法》第25条第2款规定："前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。"在上述我国《海商法》对船舶留置权的规定中已作详细论述。
（2）广义船舶留置权 《海商法》第25条定义虽然只包含了依造船合同和修船合同而产生的两种船舶留置权，但《海商法》第161条规定："被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权"，即当被拖物为船舶时，也可以成立船舶留置权。《海商法》第188条规定："在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走"。本来这也应属于船舶留置，但由于《担保法》规定的留置权必须基于法律所规定的合同关系而产生，而海难救助包括基于非合同关系的纯救助，所以救助人对获救船舶的扣留不符合《担保法》关于留置的规定。随着《物权法》对留置权必须基于合同关系这一限定的突破，海难救助这一法律关系也可以产生船舶留置权。虽然海难救助费用享有船舶优先权，而船舶优先权优先于船舶留置权受偿，但毕竟这使救助人多了一种救济选择，更何况船舶优先权的行使必须先行经过繁复的司法程序。除海上拖航与海难救助以外，沉船起浮或打捞法律关系、港口经营人与班轮承运人的装卸法律关系、同一无因管理法律关系、同一侵权法律关系，除约定不得留置船舶的情形外，都可能成立广义船舶留置权。
三、船舶留置权之法律发展
（一）扩大船舶留置权人的范围
由于《物权法》将留置权的适用扩大到合同之债之外，且对企业间的留置权不要求存在"牵连关系"，这就大大扩展了船舶留置权人的范围，除了造船人、修船人，还包括以下几种人：
(1)海难救助人 《海商法》第188条规定救助方拥有的权利究竟是不是留置权，一直以来学界对此颇有争议。根据该规定，被救助人要就救助款项向救助人提供担保。被救助人提供的担保是否"满意"，往往取决于接受该担保的担保请求人或者受理该案件的法院或者仲裁机构[2]。有学者认为这只是一种扣留权而非留置权[3]，在《物权法》颁布前该观点还有一定基础，但《物权法》颁布后，海难救助人完全可以享有留置权。因留置权的适用并不仅限于合同关系，所以不管救助人是以救助合同当事人身份还是以无因管理人身份救助船舶，最后都会形成救助人实际控制难船的结果。救助结束后，若被救助船舶在清偿救助费用时间届满后仍然不履行义务，救助人可以对其救助的船舶行使留置权。
(2)光船承租人 《海商法》并没有把光船租船合同列为可以约定留置权的合同，然而在实践中，大量的光船租船合同却订有承租人留置船舶的条款。《物权法》生效以后，只要《海商法》没有禁止的就可以根据《物权法》的规定，承认光船租船合同中的船舶留置权条款，赋予光船租船人船舶留置权。
(3)沉船打捞人 由于《物权法》不再将留置权限定于合同之债的范围内，在打捞完毕后，沉船所有人拒不承担强制打捞清除费用或者丧失偿付能力，打捞公司或主管机关可以依据《物权法》规定对打捞上来的船舶实行留置权，以保证强制打捞清除费用的实现。这不仅解除了预先支付费用打捞公司的后顾之忧，同时也使行政主管机关制定的危险沉船强制打捞清除措施得到更加顺利的实施。
(4)港口经营人 港口经营人的业务范围之一即为船舶进出港提供服务，如港口控制和船舶的计划与停泊等。可以这样理解，只要船舶驶入港口，港口经营人即实际控制着船舶的停泊与进出，没有港口经营人许可，船舶很难顺利地驶出港口，因此可将此种情况视为港口经营人对船舶的一种暂时、变相的占有。对于班轮承运人来说，港口经营人与班轮承运人之间订有一份长期班轮运输合同，通常规定班轮承运人应于装卸货物结束后一定时间内向港口经营人支付装卸费[4]。
（二）增加可留置船舶的情形
《物权法》确立了商事留置权，不要求企业之间留置的成立必须有牵连关系。所以，在当事人双方均为企业的情况下，可留置船舶的情形也增加了：(1)对非因船舶而引起的债权债务关系来说，一旦债权人合法占有了债务人的船舶，而其与债务人又存在着到期债权，即可对该船舶行使留置权，而不论该债权是否因船舶产生;(2)对因船舶而产生的债权债务关系来说，债权人不仅可以留置产生此项债权的船舶，也可以留置债务人项下的其他船舶，如该船的姊妹船。
（三）增加当事人的权利义务
由于《海商法》并没有对船舶留置权双方当事人的具体权利义务作出规定，因此实践中的一般做法是参照《民法通则》和《担保法》对留置权人和债务人权利义务的规定。《物权法》此次对留置权人和债务人的权利义务作了一些变更：(1)对于船舶留置权人来说，除了享有《民法通则》和《担保法》规定的权利外，根据《物权法》船舶留置权人不必再履行留置权实现程序中的通知义务，只需给予债务人2个月以上的合理宽限期，在宽限期后即可将留置船舶进行拍卖，并就所得款项优先受偿，同时还享有收取留置船舶孳息的权利;(2)对于债务人来说，其拥有请求船舶留置权人行使留置权之权利，留置权人拒不行使的，债务人可以请求法院拍卖或变卖留置船舶，这样有效地保障了债务人的利益，遏制了船舶留置权人对留置权的滥用。
参考文献：
[1]司玉琢.《海商法专论》.中国人民大学出版社.2007年.第63页
[2]於世成（主编）.《海商法》.法律出版社.1997年.第277页
[3]李海.《船舶物权之研究》.法律出版社.2002年.第230页。
[4]王沐昕.漫谈《物权法》对《海商法》的影响.载于《海西物流》.2007.11
作者简介：朱少雄（1986-），男，甘肃陇西人，上海海事大学2010级国际法硕士研究生，研究方向：海商法。