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回到欧洲，来到西班牙巴塞罗那赛道，大部分车队迎来了本赛季迄今为止最大幅的技术升级。不巧的是，巴塞罗那并不是一个适合超车的赛道，车手续要应付3个U型弯，几处快速弯道，配合一些坡度的升降，这让排位赛显得尤其重要。
有趣的是，西班牙大奖赛前罗斯伯格曾向队友汉密尔顿发出警告，并声称“最好的我来了！”。我们知道，罗斯伯格在本赛季队内竞争中完全处于下风，汉密尔顿包揽了前四站的三个分站冠军和四个杆位。如果罗斯伯格不能尽快找回状态，接下来的比赛将十分艰难。
这个周末，他用完美的表现兑现了自己的宣言，从练习赛到排位赛，他都快于汉密尔顿。以1分24秒681拿下本赛季个人首个杆位，而汉密尔顿则以0.3秒的差距败下阵来，此役罗斯伯格触底反弹，结束了汉密尔顿对杆位的统治。值得一提的是，升级后的法拉利明显有被甩开的趋势，维特尔的单圈相差梅赛德斯0.8-1.0 秒左右。第三至第十位的车手分别是维特尔、博塔斯、塞恩斯、维斯塔潘、莱科宁、科维亚特、马萨和里卡多。
DRS形同虚设
正赛罗斯伯格杆位起步，并以二停的策略战胜了三停的汉密尔顿。维特尔尽管利用发车升至第二并一度领先于汉密尔顿，但最终仍败下阵来，收获第三。莱科宁比赛末段追近博塔斯，但终未能实现超越，位列第五。法拉利的升级并没有得到预期的效果，而迈凯轮-本田仍然未得积分。
进站策略方面，罗斯伯格本赛季第一次领跑全场比赛，停站两次，而他的梅赛德斯队友汉密尔顿则使用不同的轮胎策略，起跑的失误让他不得不变换两停策略为三停。虽然倍耐力认为三停快过两停，但三停将受到更多的阻挡，代表了更多的未知。
莱科宁对新套件的感觉并不好，最终他换回了上一版的套件，正好和维特尔进行背靠背的对比。在略显失望的排位赛过后，基米·莱科宁使用了与众不同的两停策略。芬兰人在中间一段使用了硬胎，以期能够像巴林一样在比赛末段更好的中性胎速度中获益，然而比赛末段，他和博塔斯一直在缠斗。
更重要的是，我们发现在这里DRS系统超车也显得十分麻烦，可以说是形同虚设。汉密尔顿一直尝试直接在赛道上干掉维特尔，这样可以有更大的机会执行两停战术进而追击队友罗斯伯格，在缩小了前车距离到1秒的“攻击范围”后，虽然发动机全面占优，但他却无能为力。同样的情况出现在了莱科宁身上，他在比赛后半程无法凭借DRS超越博塔斯。
第九弯和最后一弯是这条赛道的DRS测速点，但同时也是对空气动力学性能要求最高的地方。要能使用DRS，车手必须要在这里和前车保持一秒内的距离。但当车手在这两个弯角中随意一个能追进一秒内，那么前车留下的湍流就严重影响后车前部的气流稳定性。也就是说整辆赛车少了20%的下压力。都是因为前翼无法正常工作。
所以赛车会转向不足，而且不断侧滑，前胎就会过热，这就让赛车抓地力更少，侧滑更严重。这个恶果就会无限循环下去。这也是在赛道特性和赛车空气动力学设计共同制约下产生的效果。下一站去到摩纳哥，想必是更不会有这个烦恼了，不过看着梅赛德斯拉开了法拉利的差距，回想起去年摩纳哥的悬案，还是蛮期待的。对了，好胜的卫冕冠军汉密尔顿又不开心了，因为车队在比赛后段建议他放弃追击罗斯伯格。
厚积薄发的迈凯轮-本田？
很遗憾，五场比赛过去，迈凯轮-本田还是没有获得任何积分，而阿隆索在家乡父老面前再一次退赛了。可靠性方面，情况不容乐观，迈凯轮-本田的两辆车只有一次（中国站）一起完成了大奖赛。与此同时，MP4-30目前最好的成绩也只有两个11名而已（巴顿的澳大利亚站和阿隆索的巴林站）。
阿隆索在周日的比赛中最高排到了第七位，但是在第25圈的时候因为转向时刹车失灵而紧急进站。随后在维修区又冲出了停车点，吓坏了已经准备好的工程师们，特别是在车头拿着千斤顶的工程师，马上跑开才避免被撞到，但是千斤顶已经被顶飞。
赛后调查显示，后轮刹车的失灵可能是由阿隆索头盔上的塑料膜造成的。车队说阿隆索一退赛他们就发现了后刹车导管被一张塑料膜塞住了，后来发现这片塑料膜来自阿隆索的头盔。在比赛中撕掉塑料膜并不少见，但阿隆索撕下的塑料膜干涉了刹车系统，糟糕的运气让迈凯轮提不起劲儿。
0分显然不是迈凯轮和本田真正的水平，我们都知道迈凯轮-本田正在做着最大的努力提升自己的赛车。毕竟，他们的目标只是冠军，这也是他们终止和如日中天的梅赛德斯车队合作的理由。这个过程注定漫长，但问题是，他们有进步吗？
在五次退赛（或缺席，比如凯文·马格努森的澳大利亚站和巴顿的巴林站）中，四次是发动机的原因，而只有阿隆索在西班牙的退赛跟动力单元没有直接的关系。
从单圈的成绩来看，他们已经稳定在Q2阶段，并有希望冲击Q1，确实比开赛之初进步了很多。在本田和迈凯轮的动能回收专家的合作下，他们的动能电机已经不再轻易罢工了，而且车队也已经远远摆脱了季前测试期间困扰他们的那些问题。
但是，“进步”虽有，但没有显著到让车队可以开大发动机榨取更多功率的程度，而且巴顿和阿隆索已经各自用上赛季中仅有的四台发动机中的第三台了。这意味着在赛制规则不做改变的情况下，他们将无法避免超用发动机而受到惩罚。
迈凯轮-本田还需要一些时间，客观来说，本赛季他们的目标是完成试水，并尽可能获得一些积分，甚至冲击领奖台。从整个围场的情况来看，梅赛德斯、法拉利两强争霸的局势将很难改变，威廉姆斯依然很强，但他们始终和领奖台一步之遥。
有趣的是，西班牙大奖赛前罗斯伯格曾向队友汉密尔顿发出警告，并声称“最好的我来了！”。我们知道，罗斯伯格在本赛季队内竞争中完全处于下风，汉密尔顿包揽了前四站的三个分站冠军和四个杆位。如果罗斯伯格不能尽快找回状态，接下来的比赛将十分艰难。
这个周末，他用完美的表现兑现了自己的宣言，从练习赛到排位赛，他都快于汉密尔顿。以1分24秒681拿下本赛季个人首个杆位，而汉密尔顿则以0.3秒的差距败下阵来，此役罗斯伯格触底反弹，结束了汉密尔顿对杆位的统治。值得一提的是，升级后的法拉利明显有被甩开的趋势，维特尔的单圈相差梅赛德斯0.8-1.0 秒左右。第三至第十位的车手分别是维特尔、博塔斯、塞恩斯、维斯塔潘、莱科宁、科维亚特、马萨和里卡多。
DRS形同虚设
正赛罗斯伯格杆位起步，并以二停的策略战胜了三停的汉密尔顿。维特尔尽管利用发车升至第二并一度领先于汉密尔顿，但最终仍败下阵来，收获第三。莱科宁比赛末段追近博塔斯，但终未能实现超越，位列第五。法拉利的升级并没有得到预期的效果，而迈凯轮-本田仍然未得积分。
进站策略方面，罗斯伯格本赛季第一次领跑全场比赛，停站两次，而他的梅赛德斯队友汉密尔顿则使用不同的轮胎策略，起跑的失误让他不得不变换两停策略为三停。虽然倍耐力认为三停快过两停，但三停将受到更多的阻挡，代表了更多的未知。
莱科宁对新套件的感觉并不好，最终他换回了上一版的套件，正好和维特尔进行背靠背的对比。在略显失望的排位赛过后，基米·莱科宁使用了与众不同的两停策略。芬兰人在中间一段使用了硬胎，以期能够像巴林一样在比赛末段更好的中性胎速度中获益，然而比赛末段，他和博塔斯一直在缠斗。
更重要的是，我们发现在这里DRS系统超车也显得十分麻烦，可以说是形同虚设。汉密尔顿一直尝试直接在赛道上干掉维特尔，这样可以有更大的机会执行两停战术进而追击队友罗斯伯格，在缩小了前车距离到1秒的“攻击范围”后，虽然发动机全面占优，但他却无能为力。同样的情况出现在了莱科宁身上，他在比赛后半程无法凭借DRS超越博塔斯。
第九弯和最后一弯是这条赛道的DRS测速点，但同时也是对空气动力学性能要求最高的地方。要能使用DRS，车手必须要在这里和前车保持一秒内的距离。但当车手在这两个弯角中随意一个能追进一秒内，那么前车留下的湍流就严重影响后车前部的气流稳定性。也就是说整辆赛车少了20%的下压力。都是因为前翼无法正常工作。
所以赛车会转向不足，而且不断侧滑，前胎就会过热，这就让赛车抓地力更少，侧滑更严重。这个恶果就会无限循环下去。这也是在赛道特性和赛车空气动力学设计共同制约下产生的效果。下一站去到摩纳哥，想必是更不会有这个烦恼了，不过看着梅赛德斯拉开了法拉利的差距，回想起去年摩纳哥的悬案，还是蛮期待的。对了，好胜的卫冕冠军汉密尔顿又不开心了，因为车队在比赛后段建议他放弃追击罗斯伯格。
厚积薄发的迈凯轮-本田？
很遗憾，五场比赛过去，迈凯轮-本田还是没有获得任何积分，而阿隆索在家乡父老面前再一次退赛了。可靠性方面，情况不容乐观，迈凯轮-本田的两辆车只有一次（中国站）一起完成了大奖赛。与此同时，MP4-30目前最好的成绩也只有两个11名而已（巴顿的澳大利亚站和阿隆索的巴林站）。
阿隆索在周日的比赛中最高排到了第七位，但是在第25圈的时候因为转向时刹车失灵而紧急进站。随后在维修区又冲出了停车点，吓坏了已经准备好的工程师们，特别是在车头拿着千斤顶的工程师，马上跑开才避免被撞到，但是千斤顶已经被顶飞。
赛后调查显示，后轮刹车的失灵可能是由阿隆索头盔上的塑料膜造成的。车队说阿隆索一退赛他们就发现了后刹车导管被一张塑料膜塞住了，后来发现这片塑料膜来自阿隆索的头盔。在比赛中撕掉塑料膜并不少见，但阿隆索撕下的塑料膜干涉了刹车系统，糟糕的运气让迈凯轮提不起劲儿。
0分显然不是迈凯轮和本田真正的水平，我们都知道迈凯轮-本田正在做着最大的努力提升自己的赛车。毕竟，他们的目标只是冠军，这也是他们终止和如日中天的梅赛德斯车队合作的理由。这个过程注定漫长，但问题是，他们有进步吗？
在五次退赛（或缺席，比如凯文·马格努森的澳大利亚站和巴顿的巴林站）中，四次是发动机的原因，而只有阿隆索在西班牙的退赛跟动力单元没有直接的关系。
从单圈的成绩来看，他们已经稳定在Q2阶段，并有希望冲击Q1，确实比开赛之初进步了很多。在本田和迈凯轮的动能回收专家的合作下，他们的动能电机已经不再轻易罢工了，而且车队也已经远远摆脱了季前测试期间困扰他们的那些问题。
但是，“进步”虽有，但没有显著到让车队可以开大发动机榨取更多功率的程度，而且巴顿和阿隆索已经各自用上赛季中仅有的四台发动机中的第三台了。这意味着在赛制规则不做改变的情况下，他们将无法避免超用发动机而受到惩罚。
迈凯轮-本田还需要一些时间，客观来说，本赛季他们的目标是完成试水，并尽可能获得一些积分，甚至冲击领奖台。从整个围场的情况来看，梅赛德斯、法拉利两强争霸的局势将很难改变，威廉姆斯依然很强，但他们始终和领奖台一步之遥。