论文部分内容阅读
维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。
故障386
关键词：选挡杆、电子变速器控制单元
故障现象：一辆宝马2系旅行车，搭载B38发动机，行驶里程1.3万km，用户反映有时车辆仪表中出现防止车辆滑动的提示，拉紧驻车制动也提示。
检查分析：维修人员接车后试车，车辆挂在P挡拉紧驻车制动有时仪表和多媒体显示屏会出现防止车辆滑动的提示（图344），故障出现无规律。用诊断仪进行检测，存在多个故障码（图345）。
分析故障原因可能有以下几点：选挡杆故障;换挡拉线故障;电子变速器控制单元内部故障;软件故障。根据车辆故障现象及故障码提示，可先从选挡杆检查，查询选挡杆相关电路图（图346）。
根据资料，挡位传感器集成在电子变速器控制单元里。选挡杆通过一根拉线连接在变速器控制单元上来改变挡位（图347），选挡杆位置传感器则可以识别当前挡位。
查阅挡位显示照明的相关电路图（图348），挡位显示照明是靠选挡杆本身控制，而实际识别挡位输入信号的是变速器控制单元里的选挡杆位置传感器。由此推断，故障的原因是变速器控制单元里的选挡杆位置传感器输入信号偶尔有问题。
是什么造成输入信号偶尔有问题呢？传感器本身、选挡杆、还是拉线？首先对选挡杆拉线进行检查，观察发现故障出现时拉线长度有轻微变化。拉线的长度为什么会发生变化呢？此时一个不起眼的东西映入眼帘，就是选挡杆上的珠串（图349），故障出现时_貅串取出则故障消失，珠串装上则故障再现。判断此故障的原因是挂入P挡时，珠串影响了拉线的长度，挡位传感器识别不到已挂入P挡。
故障排除：将珠串取出，故障消失。
回顾总结：遇到故障现象偶尔出现，要让故障现象重现，结合故障现象反复验证自己的怀疑。维修技师不仅要具备较强的诊断技能，还需要具备一双寻找“蛛丝马迹”的慧眼。
故障387
关键词：机油油位、机油泵
故障现象：一辆宝马5系轿车，搭载N55发动机，行驶里程1.2万km，该车进店做完保养后，发现机油油位无法测量。
检查分析：车辆机油油位测量显示测量至15%会中断（图350），用诊断仪检测无相关故障码。查询厂家技术通报，也没有和该车相符合的说明。于是考虑软件问题，决定先对车辆进行编程设码，完成后对机油量进行测试，还是会出现机油量测试中断的现象。对车辆进行诊断，执行机油压力调节阀功能检测，未识别到任何故障;测试油压传感器功能，传感器无异常。进行油位传感器和机油状态传感器功能检测分析，显示需要更换机油压力调节阀后重新执行油位测量，如果油位测量被再次取消，则更换机油泵后重新执行油位测量。
更换机油压力调节阀后执行机油量测试还是会中断，于是考虑更换机油泵，找一辆相同配置的车辆读取数据流进行分析。实际读取数据流：故障车怠速状态下，发动机机油温度到达100℃时，机油压力测量值为190 kPa，开始测量机油液位时的机油压力测量数值为240 kPa;正常车辆怠速状态下，发动机机油温度到达100℃时机油压力测量值为140 kPa，开始测量机油液位时的机油压力测量数值为200 kPa。经过对比，故障车与正常车的数据存在差异。查询机油压力传感器的相关电路图（图351），用万用表测量机油压力传感器1号和2号端子之间的信号电压，怠速时为1.40V，开始测量机油液位时为1.70V。使用诊断仪给发动机控制单元（DME）一个1.50V的信号电压，再次测量机油油位，正常;给1.60V信号电压，不正常，给1.39V也不正常。从以上测量数据可以判断是机油泵调节阀无法对机油泵调节油压，从而导致测量机油液位时中断。
故障排除：更换机油泵后再次测量机油液位正常，故障排除。使用IMIB测量发动机怠速时机油压力传感器信号电压为1.35V，开始测量机油液位时在1.51V以上轻微波动。用诊断仪查看数据流，发动机怠速且机油温度100℃时油压为150kPa，开始测量机油液位时的机油压力为200kPa。
故障388
关键词：空调、膨胀阀、低温水箱
故障现象：一辆宝马7系轿车，搭载B58发动机，行驶里程1380km，用户反映该车空调制冷效果不好，发动机运转有轻微抖动现象，偶尔会熄火。
检查分析：维修人员接车后试车，发现空调压缩机反复接通、断开，发动机转速随之出现波动，但熄火现象没有出现。用诊断设备ISTA进行检测，没有空调的相关故障记录。查看数据流，空调调到温度最低时，蒸发器温度保持在12～18℃，（正常應为2～8℃）。读取制冷剂压力传感器和连接制冷剂加注机查看空调高压和低压压力，高压在2.0～3.0MPa之间变化，低压在0.3～0.5MPa之间变化（图352），且高压压力达到3.0MPa时压缩机停止工作，可见是高压压力过高导致空调系统切断压缩机工作。
分析导致高压压力过高的可能原因有：管路变形或堵塞;空调热交换器堵塞（根据高压维修接口的位置和压力传感器的数据，此部件已排除）;膨胀阀故障;制冷剂加注过量;制冷剂散热不良。首先检查高低压管路，并没有弯曲变形，尝试回收制冷剂，显示的加注量正常，重新抽真空加注制冷剂后系统故障依旧。是不是某个部件堵塞了？使用红外测温仪检测循环回路各部件温度，热交换器进口92℃、出口63℃，膨胀阀进口41℃，从数据上看不出问题。观察高低压力数据流发现，空调高压压力升高过程中，蒸发器温度慢慢降低，压缩机退出工作时高压压力下降，蒸发器温度开始升高。也就是空调高压压力最大时制冷效果最好，高压压力变小时制冷效果变差，难道是膨胀阀开度不够？更换膨胀阀后试车，故障依旧。
拆卸膨胀阀，确认膨胀阀在室温下是打开的。尝试用压缩空气检查蒸发器和各个管路，未发现堵塞现象。恢复后重新加注制冷剂，少加20g制冷剂进行测试，故障还存在，高压仍能达到3.0MPa。认真分析该车的空调系统，该车没有冷凝器，只有一个靠冷却液散热的热交换器，难道是制冷剂的散热不好？将制冷剂加注为标准量，在空调系统工作时往热交换器上淋水，同时查看数据流，此时蒸发器温度不断下降，同时高压压力也回到正常范围，判断故障原因是制冷剂散热不好。
怎么会散热不好呢？分析此车的制冷剂散热系统，该车有2 个散热系统，一个是为发动机和涡轮增压器散热的高温冷却回路，另一个是为空调热交换器和中冷器散热的低温冷却回路，它们有各自独立的水泵、散热器和水壶。检测低温冷却回路，拧开低温冷却回路的补液罐，此时冷却液的温度比外界温度高一些，用诊断仪激活低温回路内的电动冷却液泵，从补液罐内观察冷却液的流动情况，冷却液泵工作正常，补液罐内冷却液流动也正常。拆卸低温冷却回路的管路，用压缩空气检查空调热交换器和循环管路，未发现有堵塞现象;用压缩空气检查散热器发现，从进水口里加压，气枪移开时会有很轻微的回流泄气声，散热器内部存留很小的压力，散热器堵了？将散热器拆下检查，确认其堵塞。
故障排除：更换低温冷却回路散热器后试车，故障排除。
故障386
关键词：选挡杆、电子变速器控制单元
故障现象：一辆宝马2系旅行车，搭载B38发动机，行驶里程1.3万km，用户反映有时车辆仪表中出现防止车辆滑动的提示，拉紧驻车制动也提示。
检查分析：维修人员接车后试车，车辆挂在P挡拉紧驻车制动有时仪表和多媒体显示屏会出现防止车辆滑动的提示（图344），故障出现无规律。用诊断仪进行检测，存在多个故障码（图345）。
分析故障原因可能有以下几点：选挡杆故障;换挡拉线故障;电子变速器控制单元内部故障;软件故障。根据车辆故障现象及故障码提示，可先从选挡杆检查，查询选挡杆相关电路图（图346）。
根据资料，挡位传感器集成在电子变速器控制单元里。选挡杆通过一根拉线连接在变速器控制单元上来改变挡位（图347），选挡杆位置传感器则可以识别当前挡位。
查阅挡位显示照明的相关电路图（图348），挡位显示照明是靠选挡杆本身控制，而实际识别挡位输入信号的是变速器控制单元里的选挡杆位置传感器。由此推断，故障的原因是变速器控制单元里的选挡杆位置传感器输入信号偶尔有问题。
是什么造成输入信号偶尔有问题呢？传感器本身、选挡杆、还是拉线？首先对选挡杆拉线进行检查，观察发现故障出现时拉线长度有轻微变化。拉线的长度为什么会发生变化呢？此时一个不起眼的东西映入眼帘，就是选挡杆上的珠串（图349），故障出现时_貅串取出则故障消失，珠串装上则故障再现。判断此故障的原因是挂入P挡时，珠串影响了拉线的长度，挡位传感器识别不到已挂入P挡。
故障排除：将珠串取出，故障消失。
回顾总结：遇到故障现象偶尔出现，要让故障现象重现，结合故障现象反复验证自己的怀疑。维修技师不仅要具备较强的诊断技能，还需要具备一双寻找“蛛丝马迹”的慧眼。
故障387
关键词：机油油位、机油泵
故障现象：一辆宝马5系轿车，搭载N55发动机，行驶里程1.2万km，该车进店做完保养后，发现机油油位无法测量。
检查分析：车辆机油油位测量显示测量至15%会中断（图350），用诊断仪检测无相关故障码。查询厂家技术通报，也没有和该车相符合的说明。于是考虑软件问题，决定先对车辆进行编程设码，完成后对机油量进行测试，还是会出现机油量测试中断的现象。对车辆进行诊断，执行机油压力调节阀功能检测，未识别到任何故障;测试油压传感器功能，传感器无异常。进行油位传感器和机油状态传感器功能检测分析，显示需要更换机油压力调节阀后重新执行油位测量，如果油位测量被再次取消，则更换机油泵后重新执行油位测量。
更换机油压力调节阀后执行机油量测试还是会中断，于是考虑更换机油泵，找一辆相同配置的车辆读取数据流进行分析。实际读取数据流：故障车怠速状态下，发动机机油温度到达100℃时，机油压力测量值为190 kPa，开始测量机油液位时的机油压力测量数值为240 kPa;正常车辆怠速状态下，发动机机油温度到达100℃时机油压力测量值为140 kPa，开始测量机油液位时的机油压力测量数值为200 kPa。经过对比，故障车与正常车的数据存在差异。查询机油压力传感器的相关电路图（图351），用万用表测量机油压力传感器1号和2号端子之间的信号电压，怠速时为1.40V，开始测量机油液位时为1.70V。使用诊断仪给发动机控制单元（DME）一个1.50V的信号电压，再次测量机油油位，正常;给1.60V信号电压，不正常，给1.39V也不正常。从以上测量数据可以判断是机油泵调节阀无法对机油泵调节油压，从而导致测量机油液位时中断。
故障排除：更换机油泵后再次测量机油液位正常，故障排除。使用IMIB测量发动机怠速时机油压力传感器信号电压为1.35V，开始测量机油液位时在1.51V以上轻微波动。用诊断仪查看数据流，发动机怠速且机油温度100℃时油压为150kPa，开始测量机油液位时的机油压力为200kPa。
故障388
关键词：空调、膨胀阀、低温水箱
故障现象：一辆宝马7系轿车，搭载B58发动机，行驶里程1380km，用户反映该车空调制冷效果不好，发动机运转有轻微抖动现象，偶尔会熄火。
检查分析：维修人员接车后试车，发现空调压缩机反复接通、断开，发动机转速随之出现波动，但熄火现象没有出现。用诊断设备ISTA进行检测，没有空调的相关故障记录。查看数据流，空调调到温度最低时，蒸发器温度保持在12～18℃，（正常應为2～8℃）。读取制冷剂压力传感器和连接制冷剂加注机查看空调高压和低压压力，高压在2.0～3.0MPa之间变化，低压在0.3～0.5MPa之间变化（图352），且高压压力达到3.0MPa时压缩机停止工作，可见是高压压力过高导致空调系统切断压缩机工作。
分析导致高压压力过高的可能原因有：管路变形或堵塞;空调热交换器堵塞（根据高压维修接口的位置和压力传感器的数据，此部件已排除）;膨胀阀故障;制冷剂加注过量;制冷剂散热不良。首先检查高低压管路，并没有弯曲变形，尝试回收制冷剂，显示的加注量正常，重新抽真空加注制冷剂后系统故障依旧。是不是某个部件堵塞了？使用红外测温仪检测循环回路各部件温度，热交换器进口92℃、出口63℃，膨胀阀进口41℃，从数据上看不出问题。观察高低压力数据流发现，空调高压压力升高过程中，蒸发器温度慢慢降低，压缩机退出工作时高压压力下降，蒸发器温度开始升高。也就是空调高压压力最大时制冷效果最好，高压压力变小时制冷效果变差，难道是膨胀阀开度不够？更换膨胀阀后试车，故障依旧。
拆卸膨胀阀，确认膨胀阀在室温下是打开的。尝试用压缩空气检查蒸发器和各个管路，未发现堵塞现象。恢复后重新加注制冷剂，少加20g制冷剂进行测试，故障还存在，高压仍能达到3.0MPa。认真分析该车的空调系统，该车没有冷凝器，只有一个靠冷却液散热的热交换器，难道是制冷剂的散热不好？将制冷剂加注为标准量，在空调系统工作时往热交换器上淋水，同时查看数据流，此时蒸发器温度不断下降，同时高压压力也回到正常范围，判断故障原因是制冷剂散热不好。
怎么会散热不好呢？分析此车的制冷剂散热系统，该车有2 个散热系统，一个是为发动机和涡轮增压器散热的高温冷却回路，另一个是为空调热交换器和中冷器散热的低温冷却回路，它们有各自独立的水泵、散热器和水壶。检测低温冷却回路，拧开低温冷却回路的补液罐，此时冷却液的温度比外界温度高一些，用诊断仪激活低温回路内的电动冷却液泵，从补液罐内观察冷却液的流动情况，冷却液泵工作正常，补液罐内冷却液流动也正常。拆卸低温冷却回路的管路，用压缩空气检查空调热交换器和循环管路，未发现有堵塞现象;用压缩空气检查散热器发现，从进水口里加压，气枪移开时会有很轻微的回流泄气声，散热器内部存留很小的压力，散热器堵了？将散热器拆下检查，确认其堵塞。
故障排除：更换低温冷却回路散热器后试车，故障排除。