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人物名片：李中华，空军某试飞团副团长，辽宁省新宾县人，1985年7月毕业于南京航空学院，获工学学士学位。毕业后招飞入伍，进入空军某飞行学院学习歼击机飞行专业，1985年7月毕业，并获军事学学士学位。历任飞行员、中队长、副大队长、大队长、参谋长、副团长。1994年荣获俄罗斯国家试飞员学校颁发的国际试飞员等级证书，现为空军特级飞行员。李中华安全飞行2250小时，正确处置空中险情15起，空中重大险情5起，先后参加并完成了十余项重大科研试飞任务，在新机鉴定试飞和新技术验证试飞中填补了两项国内空白。先后荣立一等功1次、二等功5次、三等功6次。
1903年12月7日，美国莱特兄弟设计制造的飞行者1号飞机进行了成功的试飞。人类从此有了航空这个名词。飞机在不断地更新换代，航空事业也在不断地壮大发展。从百年历史中走来，在书写航空新篇章的人群中，活跃着一批挑战极限的试飞员。他们将生死置之度外，他们用生命做代价，换回一串串的飞行参数。正是有着他们这样超乎寻常的探险，才有着畅游蓝天的航空安全飞行。
李中华就是试飞员中的一位佼佼者。
精彩回放：2005年5月20日中午12时整。李中华和试飞员梁建峰驾驶三轴变稳飞机从西安阎良机场起飞。梁建峰在前舱驾驶飞机，李中华坐在后舱任带飞教员。试飞的课目是“纵向诱发振荡”，这是一项试飞员在电传状态下检验飞机性能的等级评定任务，对低空飞行，尤其是正在降落滑行的飞机有很大的危险性，国外不少新机的重大事故都是由于“诱发振荡”引发的。这天，李中华带飞完成了两个状态的试飞后，飞机一切正常。12时22分，当新课目进行第三个状态试飞，飞机以高度500米、时速270公里向机场方向靠近，并构成着陆状态时，飞机在机场远台附近的三转弯过程中，机载变稳系统突然报警，电传系统停止工作。坐在前舱的梁建峰惊呼：“飞机不行了!”“你别动!”李中华迅速接管飞机进行操纵，但报警灯仍闪烁不停。只一瞬间，飞机进入“倒扣”状态。李中华急中生智，数秒之内切断了飞机的电传操纵系统，关闭了变稳系统的开关。旋即，他再握杆操纵，将“倒扣”的飞机翻转过来。12时26分，飞机安全降落。
记存(以下简称记)：飞机下坠的过程中，离地面只有200米了，你当时为什么没有选择跳伞呢?
李中华(以下简称李)：这架飞机是一架非常珍贵的飞机，也是我们国家仅有的一架三轴变稳飞机，造价7000多万元。这架飞机我已经飞了有几百个架次。(因为)我飞的很多，(所以)对飞机、对系统非常了解，也非常有感情。我们试飞员承担的任务，实际上它的性质就决定了它带有一定的探索和冒险；另外，有可能遇到一些复杂的或者说危险的情况。在这种紧要的关头，我觉得每一位试飞员首先想到的不是个人的安危，他要想到作为一名试飞员，你的职责、你的使命要求你要尽可能的保全飞机，尽可能的要把出现这种故障的现象带回来，要能够留给我们的技术人员进一步地分析、进一步地化解。
记：这样的想法比留存自己的生命更强烈吗?
李：在当时我觉得，生命对于我只有一次；我们国家这个飞机也只有这么一架，我觉得同样是宝贵的。
记：你选择了飞机?
李：我相信我有能力把飞机飞回来。这是我当时的感觉。实际上出现故障的时候，在初始阶段有那么几秒钟我有这个余地和时间。我可以选择跳伞，但是当时我自信：我能够处置这个特情，尽管当时我不知道怎么处理。我没有选择跳伞，在这方面，我还要感谢我前舱的战友，他充分地相信我。在这个过程中、在飞机出现了问题之后，我俩说了一句话，他就没有再动了。我们飞机上的弹射救生系统，是一个程序弹射。也就是说，我们两个人中只要任何一个人选择了跳伞，那么另外一个人也必须跟他走。这种情况之下，他把生命交给了我，充分体现他对我的一种信任。我觉得是非常可贵的，我特别感谢他。
记：当时你采用的是什么样的技术手段?
李：实际上我们在没有进入变稳飞机的那种变稳状态之前，飞机就出现了问题。作为这种情况，在地面上、在实验室里也没有遇到过。我可能还不知道怎么处理它。但是我相信，(因为)我已经从事实验飞行有十几年了，我有这个能力能够把它处理好。那么我就顺着这条思路一点一点地往下走，最后是把计算机的总电门都切断了。这个时候才去除了计算机发出的这种错误信号，才把飞机从倒扣状态中改出来。
记：同想起当时那一瞬间用一个词来概括的话，你会用什么词?
李：恐惧。
记：现在想起来呢?
李：我觉得当时来不及害怕。甚至说出现情况的时候，我都没有想到要跳伞。因为我当时那种条件反射就是说：我要把飞机控制住。可是转瞬之间飞机就倒扣过来，扣过来的时候我们两个人就被倒扣在座舱里，悬起来了，机舱内尘土飞扬。飞机倒扣、离地面200米，当时我看到周围的情景非常清楚。因为我们这个座舱盖是玻璃的，是透明度很高的，另外面积很大。扣过来之后，感觉就是我的头盔就要顶到下面的麦田地里了。而且飞机是左右摇摆着向下下降，下降速度很快。所以这种情况之下感觉很恐怖。当时座舱内就是说我们平时在这种重力环境之下座舱里看上去很干净，但是在负过载的情况之下这个座舱里面一些杂物，包括一些尘土，都漂浮在座舱里面。看上去尘土飞扬，再加上飞机是一种倒扣状态，人是倒扣着的，悬着的，整个重力是用肩带来承担着，身体是离开座椅的。
记：飞回来以后飞机是什么样了的?
李：飞回来之后，这个飞机的整个系统就全部断电了。我把飞机滑行回来后，座舱盖子打不开，外面机械师用机械臂把座舱盖给摇开，我们才出来。
记：听说你回来以后喝了一杯水，半个小时后，又完成了两次试飞任务。你当时真不紧张吗?
李：对于试飞员来讲，一个重要的能力就是你要有比较好的心理素质。也就是说你能够有承担风险、化解风险的心理准备。我当时有理由不飞，也可以选择那天的计划撤销了。但是很多试飞员、很多飞行员都有这样一种本领，就是说要学会忘记。
记：你从事了17年的试飞工作，5月20号的经历对于你来讲意味着什么?
李：只是我飞行过程中的一个很短暂的经历，或者说是我遇到的特殊情况中比较典型的一个。很多飞行员在飞行当中，会遇到类似的情况，也会在他们的心里留下非常深刻的印象。我也是这样子。但是我觉得，生活还要继续、飞行还要继续。不能把这一天，不能把这件事情看得太重。
精彩回放：1999年的5月18日。这一天李中华和他的战友飞歼教7的失速尾旋。正常从11000米高空进入了，进去之后刚转了一圈，飞机就像疯了一样，突然间就向反方向旋转起来。只听“砰”的一声，发动机就 停车了。当时飞机疯狂地旋转，迅速下降。转一圈，三四秒钟，这一圈就下降七八百米。只见飞机一直往下掉!李中华和他的战友齐心协力把飞机控制住，并且从尾旋中解脱出来。然后把发动机再次启动，正常飞行。
记：你能不能解释一下什么叫“失速尾旋”?“失速尾旋”在试飞中的意义是什么?
李：“失速尾旋”这个名词它是一个专业的术语，“失速尾旋”这个状态是一种非常规的、不正常的一种飞行状态。它的飞行轨迹是不受飞行员控制的，它很危险。那么为什么有危险还要飞呢?这里主要还是要考核一下飞机的性能，也就是说飞机他有可能会进入失速尾旋，会非常危险。那么怎么能够进去，如何能够出来?也就是说(弄清楚)这样才会保证安全。这是要探索一种方法。另外一点就是说还要发挥飞机的性能。我们所从事的试飞，很多都是这种歼击机，也就是说我们通常所讲的这种战斗机。那么战斗机不是和平鸽，一定要飞出来它的性能，这样在战斗中才能取得制空权、才能取得优势。
记：飞机从天上往下降的过程是个什么状态?
李：螺旋线，一边旋转一边下降。
记：这个时候你们要在飞机里而处置紧急的情况?
李：对。首先要飞机停止旋转。让它从倒飞的状态改平，要让它正飞。
记：后来在多少米的位置上给飞机把握住了?
李：等出来的时候是5000多米。如果说这个旋转不停止，这5000米也很快就转下去了。
记：人概需要多久?
李：大概用不了一分钟的时间。那一天也是非常危险的。
记：我们看过很多好莱坞大片，飞机在空中飞行也会有各种各样惊险的经历。今天有这么很难得的一个机会，我想请你来形容一下飞机在高空中以风驰电掣的速度进行飞行的时候，是什么样一种感觉?
李：实际上在飞行过程中，比如说你完成任务在返航的途中。这个时候心情是非常愉快的。任务完成了，而且飞机的状态很好。这个时候完全有精力去来享受一下完成任务后的快乐，我会在空中唱自己喜欢唱的歌曲。
记：你感觉这个职、肚带给你最大的快乐是什么?
李：用两个字来形容，就是“幸福”。
记：那么危险，还幸福吗?
李：这是我的理解。为什么这么讲?幸福实际上我觉得就是你干你喜欢干的事情，而且这种事情是有意义的。你在享受飞行，这就是很幸福的。
记：你是不是从小就想当飞行员?
李：当初飞行员是我的一个梦想，我根本没有想到也未曾想到过我会成为一名飞行员。我觉得飞行员离我非常遥远，但是大学的时候我学的是航空发动机专业。后来有机会走到了空军队伍里来，我觉得我是一个非常幸运的人。离航空越来越近，离飞行员越来越近。之后，我又成了一名试飞员，走在我们国家航空发展的前沿。实际上我觉得这是我非常幸福的一件事情。
精彩回放：1997年4月23日，李中华-再次踏上俄罗斯的国土，走进俄军试飞学校校长办公室，这位试飞员出身的校长热情地起身欢迎他，笑着问道：“中国勇士，你是我最出色的学生之一，这次回来想飞什么?”李中华异常坚决地答道：“飞‘眼镜蛇’!”校长带着吃惊而又敬佩的眼神看着他，思索了片刻后说道：“好吧，我答应你，但要记住，它充满了风险!”这天，由李中华驾驶的苏27战机如利箭一般射入蓝天。第一次完成“眼镜蛇”动作后，李中华对动作并不-满意。再来一次!飞机再次发出怒吼，突然，机身发生了反倒向偏转。后座俄罗斯著名试飞员考切尔(音)喊道：“危险!危险!”——这是进入尾旋的前兆。李中华由于已有了充分的心理准备，迅速将飞机控制住。第二次、第三次……第六次，一遍又一遍，李中华驾驶苏27飞机，从高度8000米一直飞到1000米，“眼镜蛇”终于被他降服了!
记：你是咱们国家也是咱们拿军二名国际试飞员之一，国际试飞员标准的认定和核准是在哪里?
李：国际上有一个试飞员协会，一些航空发达的强国，像美国、俄罗斯、英国，都有自己的试飞员学校。因为它们办学时间比较长，培养的试飞员素质比较高，相互之间是认可的。这个考核非常严。第一，你必须要读完它必修的课程；第二，你一定要飞过的机种特别多，不光是你能飞歼击机或者是飞运输机；第三，你必须要飞完规定的一些科目，这个规定的科目就是很专业的科目；第四，你必须要能够通过它的考试；最后一点你还要写出一篇论文并顺利地通过答辩。
记：我听悦你在俄罗斯学习的时候曾经把他们历史上失事飞机的记录从图书馆里拿了出来，自己对照着记录一点一点地看，然后把答案盖上，自己先去想一套方案如何去应急、应对这个危险的情况，再看答案。是这样的吗？
李：是。为什么这样做呢?尽管飞行是个高风险的行业，但是并不是说每一个试飞员、每一个飞行员在他的飞行生涯中会遇到很多事情。那么别人遇到的这些情况，其实对你是一种经验的借鉴，你通过人家处置特情的案例、范例，会找到人家的那些好的方法。
记：你学成回国后在我们国内还带过国外的飞行员?
李：对！1998年，我带飞过某国的飞行员，当时我们的目的实际上是有某一种军机要出口，他们希望买我们的飞机，但是需要对我们的飞机有一个充分的认识和了解。他们成立了一个评估小组，这个小组最后一项任务就是“失速尾旋”他们要飞一下。那么怎么飞?他们就提出你们中国的飞行员带着我们飞，这样的话就促成我们这次和外军飞行员的合作。我觉得这件事情，一方面让外国的飞行员能够正确地认识我们中国空军飞行员；第一个就是能够促使我们中国的这种军机走向国际市场。
记：2003年你还带过外国的试飞员，带飞行员和试飞员之间的区别是什么?
李：带飞行员是教他怎么飞，实际上等于是像我们在大学里给他上基础课；而试飞员你要给他上的实际上是个专业课，你要教他试飞方法。这些来培训的试飞员，他们都是一些成熟的飞行员。像2003年的两位外国飞行员，他们都是在幻影2000和F16上飞了几百个小时的，非常成熟的飞行员，也是他们的这个作战部队的飞行员。如果说，我们中方飞行员能力不强，或者说你的飞行技术不过关的话，你不但带不了人家，甚至说可能会被同行瞧不起。
记：我感觉你上一个非常自信的人，即便是在面对生与死选择的时候你也相信自己，我能行。我想问你一句，在你的人生经历中就一点挫折都没有过吗?
李：有过挫折。总体上讲，我非常幸运，走的也很顺，做了我自己喜欢做的工作。周围有那么多的朋友，有那么多人关爱着我。我也遇到过挫折，比如说，我这人可能有些时候有一点好高骛远。我曾经就想过，现在试飞做的很多，机种也飞的很多，我有没有可能去搞搞航天啊?所以说我参加过航天员 的选拔。但是，不幸的是我就落选了。
记：原因是什么?
李：原因是我颈椎这个地方间隙有一点大，大了一毫米。
记：那么一点点就与航天员擦肩而过了?
李：所以说我现在就觉得，航天真是就成了我的梦。我不可能再走进它。但是那一刻我真的又觉得，如果有可能我去搞一搞航天，我觉得那就没有遗憾了。
记：这一毫米有没有让你晚上睡不着觉啊?
李：哎呀，那次我落选之后非常痛苦。当时就是觉得，我怎么就这么不争气呢?我这个脖子感觉，自己回头照照镜子感觉好像就比别人长一点。其实这只是一种错觉。但是那会儿就感觉痛苦的不得了，那两天就是感觉整个人精神都不行了。
记：那是在哪一年?
李：1996年。
记：这么来说的话是10年前，那你计算过这10年间你飞过多少飞机吗?
李：这10年我大概又飞了有十五六种吧。现在回过头来想这10年，应该说是我从一个试飞员走向一名成熟试飞员的过程。我做了一些我应该做的工作，履行了我的职责。另外，我伴随着飞机的成熟、飞机的定型，我也逐渐的成熟了。我觉得这10年对于我是沉甸甸的10年。
记：你觉得17年的试飞生涯，最大的感悟是什么?
李：我觉得留给我心里的东西非常多、感触也非常深刻。这17年中我飞了很多飞机、我认识了很多人、我也交了很多朋友。我想我最大的感悟就是说这个试飞是一项复杂的系统工程，牵动着千千万万人的心，那么每一个环节都是密不可分的。在这里面我就感悟到了那种：协作、合作，人与人之间沟通、信赖，那种温暖。我觉得非常地感激那么多的人为试飞员做着准备工作、做着前期的各项技术准备。实际上他们是托起试飞员的幕后英雄。我们每个环节上，包括飞行的组织、包括我们科研人员的精心准备，包括机务、场务方方面面的保障人员，真的为试飞做出了太多的努力。所以说试飞员他只是为航空产品最后画句号这个人，但他并不是最重要的人，最重要的应该是那些牺牲自己的青春、奉献出自己心血的组织人员、科研人员和保障人员。
责任编辑／余彦隆
1903年12月7日，美国莱特兄弟设计制造的飞行者1号飞机进行了成功的试飞。人类从此有了航空这个名词。飞机在不断地更新换代，航空事业也在不断地壮大发展。从百年历史中走来，在书写航空新篇章的人群中，活跃着一批挑战极限的试飞员。他们将生死置之度外，他们用生命做代价，换回一串串的飞行参数。正是有着他们这样超乎寻常的探险，才有着畅游蓝天的航空安全飞行。
李中华就是试飞员中的一位佼佼者。
精彩回放：2005年5月20日中午12时整。李中华和试飞员梁建峰驾驶三轴变稳飞机从西安阎良机场起飞。梁建峰在前舱驾驶飞机，李中华坐在后舱任带飞教员。试飞的课目是“纵向诱发振荡”，这是一项试飞员在电传状态下检验飞机性能的等级评定任务，对低空飞行，尤其是正在降落滑行的飞机有很大的危险性，国外不少新机的重大事故都是由于“诱发振荡”引发的。这天，李中华带飞完成了两个状态的试飞后，飞机一切正常。12时22分，当新课目进行第三个状态试飞，飞机以高度500米、时速270公里向机场方向靠近，并构成着陆状态时，飞机在机场远台附近的三转弯过程中，机载变稳系统突然报警，电传系统停止工作。坐在前舱的梁建峰惊呼：“飞机不行了!”“你别动!”李中华迅速接管飞机进行操纵，但报警灯仍闪烁不停。只一瞬间，飞机进入“倒扣”状态。李中华急中生智，数秒之内切断了飞机的电传操纵系统，关闭了变稳系统的开关。旋即，他再握杆操纵，将“倒扣”的飞机翻转过来。12时26分，飞机安全降落。
记存(以下简称记)：飞机下坠的过程中，离地面只有200米了，你当时为什么没有选择跳伞呢?
李中华(以下简称李)：这架飞机是一架非常珍贵的飞机，也是我们国家仅有的一架三轴变稳飞机，造价7000多万元。这架飞机我已经飞了有几百个架次。(因为)我飞的很多，(所以)对飞机、对系统非常了解，也非常有感情。我们试飞员承担的任务，实际上它的性质就决定了它带有一定的探索和冒险；另外，有可能遇到一些复杂的或者说危险的情况。在这种紧要的关头，我觉得每一位试飞员首先想到的不是个人的安危，他要想到作为一名试飞员，你的职责、你的使命要求你要尽可能的保全飞机，尽可能的要把出现这种故障的现象带回来，要能够留给我们的技术人员进一步地分析、进一步地化解。
记：这样的想法比留存自己的生命更强烈吗?
李：在当时我觉得，生命对于我只有一次；我们国家这个飞机也只有这么一架，我觉得同样是宝贵的。
记：你选择了飞机?
李：我相信我有能力把飞机飞回来。这是我当时的感觉。实际上出现故障的时候，在初始阶段有那么几秒钟我有这个余地和时间。我可以选择跳伞，但是当时我自信：我能够处置这个特情，尽管当时我不知道怎么处理。我没有选择跳伞，在这方面，我还要感谢我前舱的战友，他充分地相信我。在这个过程中、在飞机出现了问题之后，我俩说了一句话，他就没有再动了。我们飞机上的弹射救生系统，是一个程序弹射。也就是说，我们两个人中只要任何一个人选择了跳伞，那么另外一个人也必须跟他走。这种情况之下，他把生命交给了我，充分体现他对我的一种信任。我觉得是非常可贵的，我特别感谢他。
记：当时你采用的是什么样的技术手段?
李：实际上我们在没有进入变稳飞机的那种变稳状态之前，飞机就出现了问题。作为这种情况，在地面上、在实验室里也没有遇到过。我可能还不知道怎么处理它。但是我相信，(因为)我已经从事实验飞行有十几年了，我有这个能力能够把它处理好。那么我就顺着这条思路一点一点地往下走，最后是把计算机的总电门都切断了。这个时候才去除了计算机发出的这种错误信号，才把飞机从倒扣状态中改出来。
记：同想起当时那一瞬间用一个词来概括的话，你会用什么词?
李：恐惧。
记：现在想起来呢?
李：我觉得当时来不及害怕。甚至说出现情况的时候，我都没有想到要跳伞。因为我当时那种条件反射就是说：我要把飞机控制住。可是转瞬之间飞机就倒扣过来，扣过来的时候我们两个人就被倒扣在座舱里，悬起来了，机舱内尘土飞扬。飞机倒扣、离地面200米，当时我看到周围的情景非常清楚。因为我们这个座舱盖是玻璃的，是透明度很高的，另外面积很大。扣过来之后，感觉就是我的头盔就要顶到下面的麦田地里了。而且飞机是左右摇摆着向下下降，下降速度很快。所以这种情况之下感觉很恐怖。当时座舱内就是说我们平时在这种重力环境之下座舱里看上去很干净，但是在负过载的情况之下这个座舱里面一些杂物，包括一些尘土，都漂浮在座舱里面。看上去尘土飞扬，再加上飞机是一种倒扣状态，人是倒扣着的，悬着的，整个重力是用肩带来承担着，身体是离开座椅的。
记：飞回来以后飞机是什么样了的?
李：飞回来之后，这个飞机的整个系统就全部断电了。我把飞机滑行回来后，座舱盖子打不开，外面机械师用机械臂把座舱盖给摇开，我们才出来。
记：听说你回来以后喝了一杯水，半个小时后，又完成了两次试飞任务。你当时真不紧张吗?
李：对于试飞员来讲，一个重要的能力就是你要有比较好的心理素质。也就是说你能够有承担风险、化解风险的心理准备。我当时有理由不飞，也可以选择那天的计划撤销了。但是很多试飞员、很多飞行员都有这样一种本领，就是说要学会忘记。
记：你从事了17年的试飞工作，5月20号的经历对于你来讲意味着什么?
李：只是我飞行过程中的一个很短暂的经历，或者说是我遇到的特殊情况中比较典型的一个。很多飞行员在飞行当中，会遇到类似的情况，也会在他们的心里留下非常深刻的印象。我也是这样子。但是我觉得，生活还要继续、飞行还要继续。不能把这一天，不能把这件事情看得太重。
精彩回放：1999年的5月18日。这一天李中华和他的战友飞歼教7的失速尾旋。正常从11000米高空进入了，进去之后刚转了一圈，飞机就像疯了一样，突然间就向反方向旋转起来。只听“砰”的一声，发动机就 停车了。当时飞机疯狂地旋转，迅速下降。转一圈，三四秒钟，这一圈就下降七八百米。只见飞机一直往下掉!李中华和他的战友齐心协力把飞机控制住，并且从尾旋中解脱出来。然后把发动机再次启动，正常飞行。
记：你能不能解释一下什么叫“失速尾旋”?“失速尾旋”在试飞中的意义是什么?
李：“失速尾旋”这个名词它是一个专业的术语，“失速尾旋”这个状态是一种非常规的、不正常的一种飞行状态。它的飞行轨迹是不受飞行员控制的，它很危险。那么为什么有危险还要飞呢?这里主要还是要考核一下飞机的性能，也就是说飞机他有可能会进入失速尾旋，会非常危险。那么怎么能够进去，如何能够出来?也就是说(弄清楚)这样才会保证安全。这是要探索一种方法。另外一点就是说还要发挥飞机的性能。我们所从事的试飞，很多都是这种歼击机，也就是说我们通常所讲的这种战斗机。那么战斗机不是和平鸽，一定要飞出来它的性能，这样在战斗中才能取得制空权、才能取得优势。
记：飞机从天上往下降的过程是个什么状态?
李：螺旋线，一边旋转一边下降。
记：这个时候你们要在飞机里而处置紧急的情况?
李：对。首先要飞机停止旋转。让它从倒飞的状态改平，要让它正飞。
记：后来在多少米的位置上给飞机把握住了?
李：等出来的时候是5000多米。如果说这个旋转不停止，这5000米也很快就转下去了。
记：人概需要多久?
李：大概用不了一分钟的时间。那一天也是非常危险的。
记：我们看过很多好莱坞大片，飞机在空中飞行也会有各种各样惊险的经历。今天有这么很难得的一个机会，我想请你来形容一下飞机在高空中以风驰电掣的速度进行飞行的时候，是什么样一种感觉?
李：实际上在飞行过程中，比如说你完成任务在返航的途中。这个时候心情是非常愉快的。任务完成了，而且飞机的状态很好。这个时候完全有精力去来享受一下完成任务后的快乐，我会在空中唱自己喜欢唱的歌曲。
记：你感觉这个职、肚带给你最大的快乐是什么?
李：用两个字来形容，就是“幸福”。
记：那么危险，还幸福吗?
李：这是我的理解。为什么这么讲?幸福实际上我觉得就是你干你喜欢干的事情，而且这种事情是有意义的。你在享受飞行，这就是很幸福的。
记：你是不是从小就想当飞行员?
李：当初飞行员是我的一个梦想，我根本没有想到也未曾想到过我会成为一名飞行员。我觉得飞行员离我非常遥远，但是大学的时候我学的是航空发动机专业。后来有机会走到了空军队伍里来，我觉得我是一个非常幸运的人。离航空越来越近，离飞行员越来越近。之后，我又成了一名试飞员，走在我们国家航空发展的前沿。实际上我觉得这是我非常幸福的一件事情。
精彩回放：1997年4月23日，李中华-再次踏上俄罗斯的国土，走进俄军试飞学校校长办公室，这位试飞员出身的校长热情地起身欢迎他，笑着问道：“中国勇士，你是我最出色的学生之一，这次回来想飞什么?”李中华异常坚决地答道：“飞‘眼镜蛇’!”校长带着吃惊而又敬佩的眼神看着他，思索了片刻后说道：“好吧，我答应你，但要记住，它充满了风险!”这天，由李中华驾驶的苏27战机如利箭一般射入蓝天。第一次完成“眼镜蛇”动作后，李中华对动作并不-满意。再来一次!飞机再次发出怒吼，突然，机身发生了反倒向偏转。后座俄罗斯著名试飞员考切尔(音)喊道：“危险!危险!”——这是进入尾旋的前兆。李中华由于已有了充分的心理准备，迅速将飞机控制住。第二次、第三次……第六次，一遍又一遍，李中华驾驶苏27飞机，从高度8000米一直飞到1000米，“眼镜蛇”终于被他降服了!
记：你是咱们国家也是咱们拿军二名国际试飞员之一，国际试飞员标准的认定和核准是在哪里?
李：国际上有一个试飞员协会，一些航空发达的强国，像美国、俄罗斯、英国，都有自己的试飞员学校。因为它们办学时间比较长，培养的试飞员素质比较高，相互之间是认可的。这个考核非常严。第一，你必须要读完它必修的课程；第二，你一定要飞过的机种特别多，不光是你能飞歼击机或者是飞运输机；第三，你必须要飞完规定的一些科目，这个规定的科目就是很专业的科目；第四，你必须要能够通过它的考试；最后一点你还要写出一篇论文并顺利地通过答辩。
记：我听悦你在俄罗斯学习的时候曾经把他们历史上失事飞机的记录从图书馆里拿了出来，自己对照着记录一点一点地看，然后把答案盖上，自己先去想一套方案如何去应急、应对这个危险的情况，再看答案。是这样的吗？
李：是。为什么这样做呢?尽管飞行是个高风险的行业，但是并不是说每一个试飞员、每一个飞行员在他的飞行生涯中会遇到很多事情。那么别人遇到的这些情况，其实对你是一种经验的借鉴，你通过人家处置特情的案例、范例，会找到人家的那些好的方法。
记：你学成回国后在我们国内还带过国外的飞行员?
李：对！1998年，我带飞过某国的飞行员，当时我们的目的实际上是有某一种军机要出口，他们希望买我们的飞机，但是需要对我们的飞机有一个充分的认识和了解。他们成立了一个评估小组，这个小组最后一项任务就是“失速尾旋”他们要飞一下。那么怎么飞?他们就提出你们中国的飞行员带着我们飞，这样的话就促成我们这次和外军飞行员的合作。我觉得这件事情，一方面让外国的飞行员能够正确地认识我们中国空军飞行员；第一个就是能够促使我们中国的这种军机走向国际市场。
记：2003年你还带过外国的试飞员，带飞行员和试飞员之间的区别是什么?
李：带飞行员是教他怎么飞，实际上等于是像我们在大学里给他上基础课；而试飞员你要给他上的实际上是个专业课，你要教他试飞方法。这些来培训的试飞员，他们都是一些成熟的飞行员。像2003年的两位外国飞行员，他们都是在幻影2000和F16上飞了几百个小时的，非常成熟的飞行员，也是他们的这个作战部队的飞行员。如果说，我们中方飞行员能力不强，或者说你的飞行技术不过关的话，你不但带不了人家，甚至说可能会被同行瞧不起。
记：我感觉你上一个非常自信的人，即便是在面对生与死选择的时候你也相信自己，我能行。我想问你一句，在你的人生经历中就一点挫折都没有过吗?
李：有过挫折。总体上讲，我非常幸运，走的也很顺，做了我自己喜欢做的工作。周围有那么多的朋友，有那么多人关爱着我。我也遇到过挫折，比如说，我这人可能有些时候有一点好高骛远。我曾经就想过，现在试飞做的很多，机种也飞的很多，我有没有可能去搞搞航天啊?所以说我参加过航天员 的选拔。但是，不幸的是我就落选了。
记：原因是什么?
李：原因是我颈椎这个地方间隙有一点大，大了一毫米。
记：那么一点点就与航天员擦肩而过了?
李：所以说我现在就觉得，航天真是就成了我的梦。我不可能再走进它。但是那一刻我真的又觉得，如果有可能我去搞一搞航天，我觉得那就没有遗憾了。
记：这一毫米有没有让你晚上睡不着觉啊?
李：哎呀，那次我落选之后非常痛苦。当时就是觉得，我怎么就这么不争气呢?我这个脖子感觉，自己回头照照镜子感觉好像就比别人长一点。其实这只是一种错觉。但是那会儿就感觉痛苦的不得了，那两天就是感觉整个人精神都不行了。
记：那是在哪一年?
李：1996年。
记：这么来说的话是10年前，那你计算过这10年间你飞过多少飞机吗?
李：这10年我大概又飞了有十五六种吧。现在回过头来想这10年，应该说是我从一个试飞员走向一名成熟试飞员的过程。我做了一些我应该做的工作，履行了我的职责。另外，我伴随着飞机的成熟、飞机的定型，我也逐渐的成熟了。我觉得这10年对于我是沉甸甸的10年。
记：你觉得17年的试飞生涯，最大的感悟是什么?
李：我觉得留给我心里的东西非常多、感触也非常深刻。这17年中我飞了很多飞机、我认识了很多人、我也交了很多朋友。我想我最大的感悟就是说这个试飞是一项复杂的系统工程，牵动着千千万万人的心，那么每一个环节都是密不可分的。在这里面我就感悟到了那种：协作、合作，人与人之间沟通、信赖，那种温暖。我觉得非常地感激那么多的人为试飞员做着准备工作、做着前期的各项技术准备。实际上他们是托起试飞员的幕后英雄。我们每个环节上，包括飞行的组织、包括我们科研人员的精心准备，包括机务、场务方方面面的保障人员，真的为试飞做出了太多的努力。所以说试飞员他只是为航空产品最后画句号这个人，但他并不是最重要的人，最重要的应该是那些牺牲自己的青春、奉献出自己心血的组织人员、科研人员和保障人员。
责任编辑／余彦隆