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摘要：为满足四川石化基地产成品运输的需求，需修专用线引入成汶线彭县车站。结合当前铁路技术政策，总结分析专用线及接轨站方案的相关因素。
关键词：专用线 政策 方案
引言
随着西部大开发战略的不断深入实施，为改善我国石油化工总体布局及战略战备的需要，实现西南地区乙烯工业零的突破，加快四川及周边地区的化工产业结构的调整，位于彭州市西北面的军乐镇境内的四川石化基地将于今年投入使用，其铁路专用线经过几年建设也即将投入运营。
在铁路专用线的设计及施工过程中，笔者全程经历，根据本人的理解和工作实践，特将一些想法写出，以供在做其他项目时参考。
1专用线概况
石化基地位于成都市中心北偏西方向，成都平原西北部，彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间。故四川石化基地鐵路专用线位于彭州市与军乐镇之间，接轨车站为成（都）汶（川）线上的彭县车站。彭县车站的站中心里程为K29+706米，线路走向方案简述如下：
线路是南北走向，通过亚泥卸车场接轨于成（都）汶（川）线上的彭县车站都江堰端。
正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.1 接轨站概况
1.1.1接轨站既有技术概况
彭县车站位于成（都）汶（川）线K29+706米处，上行与清流场车站相距11.60km，下行与丽春车站相距7.00km。
车站既有3条到发线（含正线II道）， 1道有效长为736m，II道有效长为719m，3道有效长为732m。既有货4、货6、货7等货物线3条，其有效长分别为402m、280m、284m；车站都江堰端成汶正线右侧设有一条牵出线5道，有效长为280m。车站另有1条油库专用线接轨于本站成都端咽喉， 并设有安全线1条。2条川铁集团枕梁厂专用线和2条川铁集团换装线接轨于本站都江堰端成汶正线右侧牵出线上。
车站到发线位于直线上。车站纵坡2‰。色灯电锁器联锁。彭县按技术性质为中间站，按业务性质为货运站，按查定等级为四等站。车站平面布置如图1所示。
图1 彭县车站既有平面示意图
1.1.2接轨站改扩建概况
设计车站中心向都江堰方向移动。设计新站房在既有站房对侧，站房中心里程为K29+994.90。本次改建规模为增加4道、5道2条到发线，设计后彭县车站共计到发线5条（含正线）；有效长分别为：1道为1067m，II为1055m，3道为909m，4道为850m，5道为850m。 6道为还建贯通式货物线，有效长为850m；7道为安全线，有效长为50m；8道为牵出线，有效长为450m。
拨移原1道线路，使之距正线线间距为5.0m；为新设3道。
在货物线6道K29+639.42～K30+060.23外侧新建散堆装货场；用于还建被占用的原车站货物线。在货物线6道K30+080.1～ K30+304.13外侧设普通站台长224m，宽18～15.5m，高1.0m，在该站台上建200m2的仓库；用于还建铁路局特货公司的货物线和站台。改建车站都江堰端枕梁厂专用线及牵出线。车站改扩平面布置如图2所示。
图2 彭县车站改扩建平面示意图
1.2 区间线路概况
线路在彭县车站都江堰端咽喉区最外侧道岔接轨后，线路并行于成汶正线（间距5.0m），并行2公里后与成汶正线分开，分开后的线路转向北面，跨越人民渠、安（德镇）彭（州）公路后及彭（州）白（水河）公路，与新建的交接站（迴龙站）相连。正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.3 交接、装卸站概况
1.3.1 交接站（迴龙站）概况
迴龙站采用一级二场横列式布置，全站共设10条线路，有效长均大于880m；其中到发场设6条到发线（含正线），调车场设4条调车线。
另考虑机车车辆的临时维修，设置了机车整备线与车辆临修线各一条，有效长均为113米。车站彭县端咽喉设安全线1条，装卸区咽喉端设牵出线1条。迴龙站平面布置如图3所示。
图3 迴龙站平面示意图
1.3.2 装卸站概况
装卸站分2个站，分别为炼油厂站和化工站。炼油厂站通过牵出线与迴龙站相连，化工站通过联络线与迴龙站相连。
1.3.2.1炼油厂站简介
炼油厂站为尽头式车站，共设13条线路，各股道的间距由工艺确定，其中1道为洗车线，其余均为装卸线。根据建设单位与总设单位工艺提供的要求，炼油厂站内4条线路（1～4道）需要设置计量系统，本次设计在炼油站咽喉区内布置了一座动态电子轨道衡。炼油厂站各线路的尽头均设置石砌车挡，并安置CDH型滑动式挡车器。炼油厂站平面布置如图4所示。
图4 炼油厂站平面示意图
1.3.2.2化工站简介
化工站共设五个装卸区，五个装卸区布置形式大同小异，均设1条装卸线，1条机走线，尾部均设置1条机车调头线，仅股道的有效长根据运量的大小确定。化工站站平面布置如图5所示。
图5 化工站站平面示意图
2专用线的设计
2.1 项目设计思路的确定
根据近年相关文件精神，铁道部决定在全路推行战略装车点，实行路企直通运输，整列到发、整列装卸。设计中，始终贯穿此理念，并兼顾方便使用、节省投资的原则。
2.2 项目各部分的设计
一般的专用线都有一个交接站，根据以前的设计思路，一般都将专用线与国铁的接轨站当成交接站。但本项目的运量大，达470万吨/年，绝大部分是发送；货物品类繁杂，固体货物有聚乙烯、聚丙烯、顺丁橡胶、硫磺，液体货物有汽油、柴油、乙二醇、苯、对二甲苯、液化气等。又因石化基地选址在彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间，距离最近的车站直线距离有12公里。所以，在设计最初时，就考虑要在石化基地附近设一个交接站，并且交接站还要具备调车、编组及到发功能，交接站在石化基地附近，也能减少调车走行距离，提高效率。 接轨站彭县站既有站房对侧青白江端咽喉有油库专用线接轨，根据原设计标准，油库专用线在设计时考虑有在其同侧预留增加车站股道条件，但因设计标准的修改，安全距离的增加，使接轨站彭县站需做较大改动。即站房搬迁至既有对侧，新增股道设与既有站房一侧，还建既有的货场及牵出线。
装卸区按照货物的性质分为2个车站，炼油厂站负责装卸液体货物，化工站负责装卸固体货物。炼油厂站的站线布置因其装卸货物的特殊性质取决于装卸工艺布局。而化工站的布置有多方案选择。其中方案一分为5个货区，在各个仓库附近设2条尽头式货物线；方案二是设一个整列装卸站，有效长按850m设计，共设4股道。在方案比选中，发现石化基地所选场地西高東低，地面自然坡度接近12‰，如采用方案二，基地的工程量将增加，且装卸货物时将产生短途运输。经方案比选，选用方案一并进行优化，将每个货区的2条尽头式装卸线尾部连接，增加1条机车掉头线，方便调车作业及使用。
专用线区间线路所受限制较小，线路顺直。
2.3 项目设计经过
因本专用线在设计时，正经历铁路技术政策的变化时期，且项目产品结构的调整及建设规模的扩大，方案几经变化，设计时间也较长。
此项目2004年08月06日我公司就开始设计，2009年02月10日通过成都铁路局审查，在2010年3月8日取得铁道部行政许可，于2010年底完成施工设计。
3 专用线施工过程中发生的问题
专用线在2011年初开始施工。施工过程中发生了许多与设计相关的问题，值得在以后的工作中予以改进。
3.1 专用线纵断面的坡度问题
在这个问题上，本人因未坚持自己的意见深感遗憾。
接轨站与迴龙站的高差约为100米左右，距离约为12.5公里，再考虑相关的控制点（如桥涵、公路、排水等）和机车制动因素，本线采用限制坡度12‰。地面自然坡度10～12‰。根据此情况，原可研方案中专用线轨面在条件允许的情况下，高于地面3.5～5米。在一次业主邀请的专家审查时，对专用线纵断面提出意见，该意见指出专用线AK5+000至AK9+000里程段的纵断面应降低，此段范围内的设计轨面高度比地面高5米，应调整至高于地面1～2m即可，这样不仅可以减少土石方量约100万立方米，还可以减少增地，工程投资将大大节省。由于设计单位和设计者当时经验不足，没有坚持原可研方案中的意见，按照审查意见修改了设计，降低了此段线路的标高。在施工过程中，此段线路发生的变更最多，究其原因，就是线路标高低了。
在原方案中，线路两侧村民的出行采用下穿框架桥即可，因高度足够，也不需要改移道路。因铁路线路标高降低，修框架已不适合，于是在此段线路中的框架改为上跨桥。由于此段线路仅高地面1～2米，铁路需要的净空6.5米，上跨桥梁路面至梁低的结构高度在2～3米，最高的桥梁高出既有地面11.5米，线路所处地区公路交通发达，居民房屋分布分散，主要道路还要通行公共汽车，公路坡度要按城市道路标准设计，使得上跨桥的引道拉长，引道两侧村民出行受阻，需得搬迁引道两侧的村民，其面积和费用令业主难以承受。经业主与相关部门协商，将上跨改为下穿，以减小拆迁量。下穿全部采用机械排水。设计者在此段线路的所有下穿框架桥完成后大致检算了下穿框架引道工程、机械设备及增加的征地和拆迁量所增加的投资，与原高填方案的节省费用做了一个比较，发现，原高填方案还要省些。
3.2 专用线桥涵的问题
设计中，设计人员遵循设计规范，按照合理布置的原则对部分道路和排水沟进行了合并，施工图设计中，全线共新设涵洞50座，跨线桥7座。但在实施的过程中，受到了很大的阻碍，在最后的统计中，新设涵洞增加至57座，跨线桥增加至15座。设计者分析了所有增加涵洞及跨线桥的原因，是多方面的。以涵洞为列，所增加的7个涵洞，其中有2个是设计人员在调查时没有水流，沟浅，忽略所致；剩下的5个均为当地村民不愿意所致，具体因其买水灌溉，合并后，在水量及时间上冲突。以跨线桥为列，增加的原因为2个：其一村民不愿意绕路，为此增加4座；其二是因本项目设计及施工跨度时间较长，当地的经济发展较快，新增的道路，此项增加4座。
4 结束语
为能更好的完成设计项目，在设计中，设计人员应对设计现场做到了如指掌，对方案的优劣要深思熟虑，要考虑施工工艺。除此以外，还应有自信，在以人为本的社会里，除了满足规范还应满足民生。
参考文献
（1）GB500941-2006，铁路车站及枢纽设计规范 中国 中国计划出版社 2006
（2）GB500941-2006，工业企业标准轨距铁路设计规范 中国 中国计划出版社 1988
（3）铁道第四勘察设计研究院，站场及枢纽[M] 中国 中国铁道出版社 2006
（4）铁道部，铁路专用线与国铁接轨审批办法 北京 部令第21号 2005
（5）铁道部，关于推进路企直通运输的指导意见 北京 铁运[2008]12号 2008
关键词：专用线 政策 方案
引言
随着西部大开发战略的不断深入实施，为改善我国石油化工总体布局及战略战备的需要，实现西南地区乙烯工业零的突破，加快四川及周边地区的化工产业结构的调整，位于彭州市西北面的军乐镇境内的四川石化基地将于今年投入使用，其铁路专用线经过几年建设也即将投入运营。
在铁路专用线的设计及施工过程中，笔者全程经历，根据本人的理解和工作实践，特将一些想法写出，以供在做其他项目时参考。
1专用线概况
石化基地位于成都市中心北偏西方向，成都平原西北部，彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间。故四川石化基地鐵路专用线位于彭州市与军乐镇之间，接轨车站为成（都）汶（川）线上的彭县车站。彭县车站的站中心里程为K29+706米，线路走向方案简述如下：
线路是南北走向，通过亚泥卸车场接轨于成（都）汶（川）线上的彭县车站都江堰端。
正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.1 接轨站概况
1.1.1接轨站既有技术概况
彭县车站位于成（都）汶（川）线K29+706米处，上行与清流场车站相距11.60km，下行与丽春车站相距7.00km。
车站既有3条到发线（含正线II道）， 1道有效长为736m，II道有效长为719m，3道有效长为732m。既有货4、货6、货7等货物线3条，其有效长分别为402m、280m、284m；车站都江堰端成汶正线右侧设有一条牵出线5道，有效长为280m。车站另有1条油库专用线接轨于本站成都端咽喉， 并设有安全线1条。2条川铁集团枕梁厂专用线和2条川铁集团换装线接轨于本站都江堰端成汶正线右侧牵出线上。
车站到发线位于直线上。车站纵坡2‰。色灯电锁器联锁。彭县按技术性质为中间站，按业务性质为货运站，按查定等级为四等站。车站平面布置如图1所示。
图1 彭县车站既有平面示意图
1.1.2接轨站改扩建概况
设计车站中心向都江堰方向移动。设计新站房在既有站房对侧，站房中心里程为K29+994.90。本次改建规模为增加4道、5道2条到发线，设计后彭县车站共计到发线5条（含正线）；有效长分别为：1道为1067m，II为1055m，3道为909m，4道为850m，5道为850m。 6道为还建贯通式货物线，有效长为850m；7道为安全线，有效长为50m；8道为牵出线，有效长为450m。
拨移原1道线路，使之距正线线间距为5.0m；为新设3道。
在货物线6道K29+639.42～K30+060.23外侧新建散堆装货场；用于还建被占用的原车站货物线。在货物线6道K30+080.1～ K30+304.13外侧设普通站台长224m，宽18～15.5m，高1.0m，在该站台上建200m2的仓库；用于还建铁路局特货公司的货物线和站台。改建车站都江堰端枕梁厂专用线及牵出线。车站改扩平面布置如图2所示。
图2 彭县车站改扩建平面示意图
1.2 区间线路概况
线路在彭县车站都江堰端咽喉区最外侧道岔接轨后，线路并行于成汶正线（间距5.0m），并行2公里后与成汶正线分开，分开后的线路转向北面，跨越人民渠、安（德镇）彭（州）公路后及彭（州）白（水河）公路，与新建的交接站（迴龙站）相连。正线的建设长度为12.50公里，线路的限制坡度为12‰。
1.3 交接、装卸站概况
1.3.1 交接站（迴龙站）概况
迴龙站采用一级二场横列式布置，全站共设10条线路，有效长均大于880m；其中到发场设6条到发线（含正线），调车场设4条调车线。
另考虑机车车辆的临时维修，设置了机车整备线与车辆临修线各一条，有效长均为113米。车站彭县端咽喉设安全线1条，装卸区咽喉端设牵出线1条。迴龙站平面布置如图3所示。
图3 迴龙站平面示意图
1.3.2 装卸站概况
装卸站分2个站，分别为炼油厂站和化工站。炼油厂站通过牵出线与迴龙站相连，化工站通过联络线与迴龙站相连。
1.3.2.1炼油厂站简介
炼油厂站为尽头式车站，共设13条线路，各股道的间距由工艺确定，其中1道为洗车线，其余均为装卸线。根据建设单位与总设单位工艺提供的要求，炼油厂站内4条线路（1～4道）需要设置计量系统，本次设计在炼油站咽喉区内布置了一座动态电子轨道衡。炼油厂站各线路的尽头均设置石砌车挡，并安置CDH型滑动式挡车器。炼油厂站平面布置如图4所示。
图4 炼油厂站平面示意图
1.3.2.2化工站简介
化工站共设五个装卸区，五个装卸区布置形式大同小异，均设1条装卸线，1条机走线，尾部均设置1条机车调头线，仅股道的有效长根据运量的大小确定。化工站站平面布置如图5所示。
图5 化工站站平面示意图
2专用线的设计
2.1 项目设计思路的确定
根据近年相关文件精神，铁道部决定在全路推行战略装车点，实行路企直通运输，整列到发、整列装卸。设计中，始终贯穿此理念，并兼顾方便使用、节省投资的原则。
2.2 项目各部分的设计
一般的专用线都有一个交接站，根据以前的设计思路，一般都将专用线与国铁的接轨站当成交接站。但本项目的运量大，达470万吨/年，绝大部分是发送；货物品类繁杂，固体货物有聚乙烯、聚丙烯、顺丁橡胶、硫磺，液体货物有汽油、柴油、乙二醇、苯、对二甲苯、液化气等。又因石化基地选址在彭州市区以北5公里的军乐镇和隆丰镇之间，距离最近的车站直线距离有12公里。所以，在设计最初时，就考虑要在石化基地附近设一个交接站，并且交接站还要具备调车、编组及到发功能，交接站在石化基地附近，也能减少调车走行距离，提高效率。 接轨站彭县站既有站房对侧青白江端咽喉有油库专用线接轨，根据原设计标准，油库专用线在设计时考虑有在其同侧预留增加车站股道条件，但因设计标准的修改，安全距离的增加，使接轨站彭县站需做较大改动。即站房搬迁至既有对侧，新增股道设与既有站房一侧，还建既有的货场及牵出线。
装卸区按照货物的性质分为2个车站，炼油厂站负责装卸液体货物，化工站负责装卸固体货物。炼油厂站的站线布置因其装卸货物的特殊性质取决于装卸工艺布局。而化工站的布置有多方案选择。其中方案一分为5个货区，在各个仓库附近设2条尽头式货物线；方案二是设一个整列装卸站，有效长按850m设计，共设4股道。在方案比选中，发现石化基地所选场地西高東低，地面自然坡度接近12‰，如采用方案二，基地的工程量将增加，且装卸货物时将产生短途运输。经方案比选，选用方案一并进行优化，将每个货区的2条尽头式装卸线尾部连接，增加1条机车掉头线，方便调车作业及使用。
专用线区间线路所受限制较小，线路顺直。
2.3 项目设计经过
因本专用线在设计时，正经历铁路技术政策的变化时期，且项目产品结构的调整及建设规模的扩大，方案几经变化，设计时间也较长。
此项目2004年08月06日我公司就开始设计，2009年02月10日通过成都铁路局审查，在2010年3月8日取得铁道部行政许可，于2010年底完成施工设计。
3 专用线施工过程中发生的问题
专用线在2011年初开始施工。施工过程中发生了许多与设计相关的问题，值得在以后的工作中予以改进。
3.1 专用线纵断面的坡度问题
在这个问题上，本人因未坚持自己的意见深感遗憾。
接轨站与迴龙站的高差约为100米左右，距离约为12.5公里，再考虑相关的控制点（如桥涵、公路、排水等）和机车制动因素，本线采用限制坡度12‰。地面自然坡度10～12‰。根据此情况，原可研方案中专用线轨面在条件允许的情况下，高于地面3.5～5米。在一次业主邀请的专家审查时，对专用线纵断面提出意见，该意见指出专用线AK5+000至AK9+000里程段的纵断面应降低，此段范围内的设计轨面高度比地面高5米，应调整至高于地面1～2m即可，这样不仅可以减少土石方量约100万立方米，还可以减少增地，工程投资将大大节省。由于设计单位和设计者当时经验不足，没有坚持原可研方案中的意见，按照审查意见修改了设计，降低了此段线路的标高。在施工过程中，此段线路发生的变更最多，究其原因，就是线路标高低了。
在原方案中，线路两侧村民的出行采用下穿框架桥即可，因高度足够，也不需要改移道路。因铁路线路标高降低，修框架已不适合，于是在此段线路中的框架改为上跨桥。由于此段线路仅高地面1～2米，铁路需要的净空6.5米，上跨桥梁路面至梁低的结构高度在2～3米，最高的桥梁高出既有地面11.5米，线路所处地区公路交通发达，居民房屋分布分散，主要道路还要通行公共汽车，公路坡度要按城市道路标准设计，使得上跨桥的引道拉长，引道两侧村民出行受阻，需得搬迁引道两侧的村民，其面积和费用令业主难以承受。经业主与相关部门协商，将上跨改为下穿，以减小拆迁量。下穿全部采用机械排水。设计者在此段线路的所有下穿框架桥完成后大致检算了下穿框架引道工程、机械设备及增加的征地和拆迁量所增加的投资，与原高填方案的节省费用做了一个比较，发现，原高填方案还要省些。
3.2 专用线桥涵的问题
设计中，设计人员遵循设计规范，按照合理布置的原则对部分道路和排水沟进行了合并，施工图设计中，全线共新设涵洞50座，跨线桥7座。但在实施的过程中，受到了很大的阻碍，在最后的统计中，新设涵洞增加至57座，跨线桥增加至15座。设计者分析了所有增加涵洞及跨线桥的原因，是多方面的。以涵洞为列，所增加的7个涵洞，其中有2个是设计人员在调查时没有水流，沟浅，忽略所致；剩下的5个均为当地村民不愿意所致，具体因其买水灌溉，合并后，在水量及时间上冲突。以跨线桥为列，增加的原因为2个：其一村民不愿意绕路，为此增加4座；其二是因本项目设计及施工跨度时间较长，当地的经济发展较快，新增的道路，此项增加4座。
4 结束语
为能更好的完成设计项目，在设计中，设计人员应对设计现场做到了如指掌，对方案的优劣要深思熟虑，要考虑施工工艺。除此以外，还应有自信，在以人为本的社会里，除了满足规范还应满足民生。
参考文献
（1）GB500941-2006，铁路车站及枢纽设计规范 中国 中国计划出版社 2006
（2）GB500941-2006，工业企业标准轨距铁路设计规范 中国 中国计划出版社 1988
（3）铁道第四勘察设计研究院，站场及枢纽[M] 中国 中国铁道出版社 2006
（4）铁道部，铁路专用线与国铁接轨审批办法 北京 部令第21号 2005
（5）铁道部，关于推进路企直通运输的指导意见 北京 铁运[2008]12号 2008