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如果人们要问，谁是“新一线城市”，那么，成都应该是最想摘掉“新”字的那个。
在各种有关城市的指标上，比如中国第四城第五城、最宜居城市等，成都常年霸占着显眼的位置，算是城市兄弟圈里的老网红了。
成都在城市竞争力体系构筑上的不遗余力，但一直以来，它无法摆脱的是，总被认为有集四川一省之力做大的嫌疑，就像“成都省四川市”这个广为流传的玩笑。
这种说法的证据信手拈来。单从GDP来看，与紧靠成都的四川省第二大城市绵阳相比，成都是其 6倍。而按照“省会首位度”，也就是第一大城市占全省GDP来看，成都一城占1/3，名列全国前茅。
这让人不得不问，“带头大哥”与“众星捧月”，到底哪一个更适合定义这座青城山下的省会城市。
省会的“学霸思维”
在成都呆了多年的网友，曾称自己从来不知道“慢生活”为何物，更是形容成都是用吃喝玩乐掩蓋了雄心的省会。此条评论招来了几千个点赞。
的确，成都的悠闲似乎不属于成都人。2018年，成都400万从业者中，有26.37%的人在晚上8点之后下班，每周末平均加班人数是北京的4倍。
这个现象显然说明了一个问题：强势的成都像极了某类学霸—明明拼命地学了，却总爱表现出自己在“耍”，在喝茶、在采耳、在打麻将。
事实上，没有哪个城市可以让快发展和慢生活兼得。这直观地反映在数据上。
举一例子。《2019胡润中国500强民营企业》显示，在中国民企500强的城市分布中，杭州有29家入围，成都仅9家。不仅是数量，成都本土头部企业的体量也落败于杭州。
这并不意外，就全国而言，民营经济一直是浙江经济最亮丽的名片。然而，意想不到的是，成都经济总量却高于杭州。
从经济总量来看，2020年一季度，成都的经济总量直接反超最强地级市苏州，上升至全国第六，仅次于上海、北京、深圳、广州、重庆，成为全国最强省会。
为什么会出现如此局面？是成都的“学霸”思维在起作用—使巧劲，借力超车。英特尔、京东方等龙头引领，撑起中国中西部IT集群。美敦力、赛诺菲等行业翘楚带动，共筑生物医药产业新城。到2019年年底，落户的成都世界500强企业达300家。
其中，有两个产业集群最为典型。一是科技互联网产业。
成都素有“第二总部收割机”的别称，也就是许多企业，比如阿里、腾讯、华为等龙头企业，纷纷将大区总部或重要部门总部设在成都。结果是，成都不仅拉近了和杭州、深圳等科技强市的关系，更极大地促进了生产要素和优秀人才的集聚。
等到产业体系形成规模后，成都便开始有底气地向世界输出互联网新经济。比如，国内移动游戏收入榜第一名的手游《王者荣耀》就是成都制造。
二是汽车产业，它也是成都制造业的重头戏。1997年，重庆直辖，划走了长安、力帆等汽车品牌，带走了原四川省约八成的汽车（含摩托车）工业产值。
省会成都面对这样的结果，不得不扛起了重振四川汽车产业的重担。随后十年，一汽大众、东风神龙、吉利、沃尔沃等车企，都在成都建了整车组装生产的汽车厂，使成都一跃成为了中国最重要的车都之一。2019年，成都生产了102万辆汽车，产量已相当于重庆的七成，并且直奔更高档次的汽车而去。
在打造与实体经济相辅相成的金融服务业方面，成都同样不容小觑。作为西部地区的金融中心，成都等本外币存款余额在中西部城市中位列第一。放眼全国，其全球金融中心指数能排到前五，仅次于北上广深。
2019年，成都生产了102万辆汽车，产量已相当于重庆的七成，并且直奔更高档次的汽车而去。
纵观几十年产业发展的演进，学霸成都能从众多强二线城市脱颖而出，其逻辑很清晰，即通过重大企业或项目的落地，形成的外来驱动力，并吸引更多同产业链的企业落户，快速形成产业集群。
而成都为什么可以？除了有关政策支持，更与成都的要素禀赋结构有关。
建国后，在特殊国际背景下我国启动了“三线建设”，四川是三线建设重点地区之一，成都是大西南地区三线建设的指挥中心、建设中心、交通枢纽和重要的后勤物资运转、补给基地。
三线建设是中国经济史上一次极大规模的工业迁移过程，成千上万的工人、干部、知识分子、官兵和各类建设者从沿海来到成都，大量赶超型的、资本密集产业移往成都。
随着这些项目的陆续建成投产，一批新的工业小区和企业群体应运而生，如成都的龙泉航天城。三线建设使成都的工业体系不但系统完备，而且还有充足的技术积累和人才储备。
西部“沿海”的故事
城市，由“城”和“市”两个字合成。它们道出了城市的精髓以及两种传统功能—“城墙”的防御和“市场”的贸易。
要说防御，成都的优势全国数一数二，自古蜀道难，“其地四塞，山川重阻”。然而，成都的优势也是劣势。城市的另一个功能—贸易，就被难度系数极高的蜀道阻断了。
但贸易的根基是产业，回头看，如今成都涌入的一批科技、汽车企业，落户之前仅是看上了成都的劳动力、资本等要素，是远不够的。作为深入西部腹地的城市，向外的交通效率很关键。
什么意思？如果一家企业在成都生产出了一个芯片、一辆汽车，结果因道路崎岖，难以运输，可能一个月才能抵达国外客户手上。
相比运输成本来说，企业对时间成本是极其敏感的。一个月的运输周期，就是资金的沉淀周期。这个周期长，资金回笼的速度就慢，企业启动新一轮生产周期就会增长，赚取的利润则会减少。 为了缩短时间成本，成都一直在努力。就这一点来说，不得不提到一座与成都始终如影随形的城市—重庆。
19世纪，对于主要从东南沿海登陆和贸易的外国商人来说，农产品丰富、物美价廉的四川盆地是块未经开发的商业宝地，而位于四川最东边的重庆控制的长江水道，是进川的最佳路径。重庆很快成了当时四川省的物资集散中心。
繁忙的码头交易带给重庆新的产业形态，成都也一度把重庆的水运当作唯一的出海大动脉，任何商品先公路运输到重庆，再装船出海。
这样的情形一直延续到1997年川渝分治。重庆变成了直辖市，一定程度削弱了成都对四川盆地东南部，以及云贵湘鄂等省的贸易通道和辐射力，对成都是一种打击。然而，成都最终转危为机。
“独立化”是第一步。成都倒逼自己开辟道路，比如修“成都港”，升级岷江航道，由“两山夹一城”的逼仄变为“一山连两翼”的开阔，意味着成都不再中转重庆通过其水运通道进行贸易，而直接与其他地区进行要素的流动。
蜀道，已不難。但成都不会仅仅做一个规矩的省会城市或区域性中心城市，中央为它展订了一个雄心勃勃的计划—“建设国家中心城市”—将成都推至下一步：“国际化”，以成渝城市群中国经济第四极为核心，将西部打造成亚欧板块的贸易中心。
随着“一带一路”倡议实施推进，“蓉欧 ”战略的实施，突破了成都过去不沿边、不靠海的西部内陆城市的宿命，而谋求跳出四川版图，跃升为国家对外的西部门户。
一旦亚欧板块的贸易活了，长远来看，成都和它的“老冤家”重庆其实都受益，它们一边挑着东边太平洋，一边挑着西边波罗的海，东西都有很开阔的伸展空间，也都成了西南内陆的沿海城市。
甚至成都做到了一座城市修建了两个4F级机场。要知道，享有如此待遇的地方，在中国只有三个—除了成都，就是北京和上海。
进一步来看，如今成都正在修建的“天府国际机场”将成为国内第二大机场，是年旅客吞吐量9000万人次和年货邮吞吐量200万吨的终极航空枢纽。而民航局的数据显示，2019年，重庆江北机场的货邮吞吐量约41万吨，西安咸阳机场约38万吨，武汉天河机场则约24万吨。
“吸血”的省会？
眼看成都已经天下闻名，即将冲出亚洲成为国际巨星，四川的其他城市似乎有点籍籍无名了。除了成都，四川所辖的绵阳、乐山、德阳、自贡、宜宾等地方的名字，对多数的人来说还很陌生。
成都的“一骑绝尘”，反映在数据上。2019年，成都的GDP达到了17012.65亿元，四川省排名第一，是第二名绵阳的近6倍。而其他城市的GDP皆在2500亿元以下，以至于四川人自嘲，如果把成都遮住，四川省内其他地方是很平均的。
成都做到了一座城市修建了两个4F级机场。要知道，享有如此待遇的地方，在中国只有三个—除了成都，就是北京和上海。
省会拥有压倒性的优势，自然与政府的支持有关。用网友略有夸张的比喻来说，就是“城市吸血鬼”，它们吮吸这整个区域的资源，无论是财政分配，还是政策红利、人口红利。
因此，成都样本其实反映出了在“强省会时代”下一个越来越明显的现象：城市的马太效应—大城市越来越强，它周边的中小城市则走向衰落。
只是我们要问，四川省内其他城市发展不尽如人意，是因为成都吗？比如绵阳。
历史上，绵阳的经济和区位条件并不突出，近现代的发迹得益于计划经济时代的三线产业布局。但地理上，绵阳位居偏北，却不是正北。水路、欧亚贸易等与绵阳都没有关系，区位优势不明显。
四川的其他城市也是如此，它们的禀赋劣势很难弥补。而地理上，四川盆地只有一个大平原，岷江到都江堰分散成水网穿平原而过，流过平原后重新汇集成岷江，这里的城市恰好叫“成都”。
那么，以成都平原为核心，辐射整个四川盆地的区域发展，是蜀地人最好的选择，也是自古以来的共识。想当年刘备之所以入蜀，诸葛亮就是这么“忽悠”他的：“益州险塞，沃野千里，天府之土，高祖因之，以成帝业。”
我们还可以换一个角度思考。如果成都是个中庸的二流省会，那么，四川不仅不能吸收人才、资本、技术等资源，而且人才还会流失到其他地区，川内三四线城市还会出现很多空巢老人、留守儿童。
四川是人口大省，其实也是一个典型的劳务输出大省，“六普”期间，外出半年以上的人口2091.37万人，其中流向省外的达到1050.55万人。其中去广东的人最多，超过1/3。
而近几年，四川的人口回流明显。其中，省会成都的引领作用十分突出。成都市统计局发布的数据显示，2019年成都市常住人口为1658万，比2018年净增25万人。
成都“强省会”趋势日益明显，但摆在带头大哥面前的，除了众星捧月的荣耀，还有辐射四川盆地众多“小兄弟”城市的责任。