从5月份开始，今年要冲100万销量的东风日产，开始用补贴形式安抚压力巨大的经销商，派发的数额不小的红包，其基础是东风日产过去几年过百亿的利润积累，随后，上海通用也宣布，今年下半年会支持经销商发展，商务补贴政策涉及十几亿元人民币。而其他厂家，则选择让经销商无息贷款或者不付款提车等模式，变相提供资金支持。
　　这些阔气大佬的举动，短时间内缓解了经销商的困境，同时也让他们看到厂家共度难关的决心。
　　上海通用汽车总经理叶永明分析说，导致目前行业库存高的原因之一，一是行业对市场表现好的预期，都认为市场会逐步好起来，这个月的量没达到预期的话，就会认为下个月会好起来。另一个原因则是厂商对市场地位的追求，年初各个厂商都设定了目标，都有争取排名的想法。每个企业的股东董事会年初都有目标，也要去完成。
　　这个思路的意思是，如果大家能联合起来扛过行业下滑的时期，那么活下来的企业仍然有利可图。上海通用如今的库存比年初增加了70%。
　　但行业需要补贴的范围实在太宽广，并不是所有的企业都有实力如此补贴。根据中国汽车流通协会上周发布的调查数据，6月底汽车经销商平均库存上升至59天，较5月底的57天再增加两天。通常的库存水平为24到36天。库存悉数从5月份的1.88上升到6月底的1.98。 该协会上半年调查了国内百强经销商集团旗下的千余家4S店，涵盖国内市场上主要量产销售的汽车品牌41个，其中进口品牌11个，合资品牌23个，自主品牌7个。
　　事实上，补贴对于行业扭转下滑趋势并无多大帮助，只是厂家为了实现目标的策略而已。
　　《汽车公社》主编卫金桥认为，深层次的原因在于，以品牌授权模式确立的4S零售制度，主机厂对经销商拥有绝对的控制权，所以，这一制度的安排和设计，必然会导致经销商在销售旺季的时候成为筹码，淡季时候沦为蓄水池。汽车销售数字和太多人的利益相关，国资背景的老板们要业绩，上市公司想为股东负责，普通员工要完成任务才能拿奖金，经销商要硬着头皮进货拿回月度、季度和年度提成。
　　基本面的问题不解决，补来补去也是窟窿。