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Uber等打车软件的出现，给出租车等传统城市交通行业带来了一定冲击，但新兴打车软件和传统机构实际上存在着合作的可能。
在北京工作的高先生已经连续两天只花费不到1元就从单位“打车”到了家门口。高先生说，现在下了夜班用Uber叫车已经成为一种习惯，它的花费比打出租车便宜很多。近年来，Uber等打车软件的出现让乘客的交通花费有所下降，但这也给出租车等传统城市交通行业带来了冲击。
同样的情形也出现在城市交通系统非常发达的美国。
今年3月，布鲁金斯学会发表的一份名为《Uber、Lyft如何改变交通机构预算》的研究报告指出，Uber、Lyft等“即招即乘”式打车软件的出现，给美国超负荷运转且资金明显不足的公共交通系统提出了严峻挑战。这些软件不仅抢夺了本可以全额支付交通费用的乘客资源，还令相关机构“敢怒不敢言”。不过，研究人员也指出，在如此激烈的竞争中，新兴打车软件和传统机构实际上存在着合作的可能，以此来为乘客提供更好的服务。
公共服务成本高
早在Uber等软件出现之前，美国部分地区就已开始尝试通过公共交通部门为有需求的人士提供“随叫随到”服务。
布鲁金斯的报告称，根据美国联邦法律授权，公共交通部门可为行动受限者提供帮助，以方便其接受医疗健康服务或去商店购买食品等，这种交通服务被称作“需求响应服务”，它区别于有固定时间表的交通工具，如定时公交车等，车辆是根据请求派遣，且是“门到门”的服务。可以看出，需求响应服务实际就是现在Uber等打车软件的“鼻祖”。
然而，需求响应服务的成本很高。在Uber等软件出现前，这种服务的主要难点在于没有足够先进的技术能很好地协调和配对服务提供方与需求方。布鲁金斯报告研究发现，2013年时，这种服务的一次行程成本就高达23美元。因为联邦法规限制从这种服务中收取过高的费用，这导致公共交通部门付出了无法弥补的巨大成本，也“打造”出了比任何交通形式都高的乘客补贴额度。
让人更为忧虑的是，随着时间的流逝，需求响应服务的花费不断上涨。2013年，需求响应服务成本支出为50.2亿美元，占整个交通服务支出的12.2%，而在1988年，这种服务的花费只占整个交通服务支出的3.2%。更残酷的事实是，如此高比例的花费仅能承担整个交通系统运输任务的2%，而与之成本类似的通勤铁路，却能承担总任务量的4.5%。
互联网公司可协助
虽然Uber、Lyft等打车软件出现伊始，有些打乱美国公共交通部门的阵脚，甚至让它们很“恼火”，但无论是从自身利益出发还是基于为大众提供更好服务的考虑，这些创新的“需求响应”方式很快就吸引了决策者的目光。
布鲁金斯研究报告指出，从Uber等打车软件本身来看，它们具有的优势主要集中在两个方面：节省成本和扩大顾客的出行范围。从其运行模式看，虽然它们都选择从“类出租车”模式开始，却有效填补了传统需求响应服务及出租车的服务空白，甚至可以说是与传统交通行业针锋相对。
以Lyft为例，其开发的“好友乘”（Friends with Transit）功能率先为在波士顿、芝加哥及其他城市不断增多的乘客打造了更加强大、方便的乘车网络。通过“好友拼车”方式，Lyft在同一时段内解决了更多人的出行问题，且让乘车体验变得更加新鲜有趣。
如今，美国的城市交通领域出现了一些新的发展趋势。在达拉斯和亚特兰大，Uber和Lyft会和公共交通部门的出租车平台系统同步，同时还有一大批互联网交通公司开始打造将“打车”与“城际运输”功能相结合的交通服务，开发出了一种名为“微运输”的新型城际交通模式。
或许，美国的公共交通部门是想探索一种将需求响应服务外包给这些互联网交通公司的路径。互联网交通公司除了能通过其软件平台和高效的资源分配能力节省成本，还能以比之前更快的速度更新公共交通部门的相关技术，提高其技术应用水平。乘客们当然也能从中受益，这比需要提前好多天就筹划从哪里订车要强得多。许多研究人员认为，这些创新型交通软件的出现，的确能大大提高目前需求响应类服务的水平。
布鲁金斯的研究报告指出，如果每一次需求响应服务都由互联网交通公司来提供且平均花费为13美元，将为公共交通部门每次节省10美元，哪怕平均花费接近18美元，也能每次节省5美元。当把这些节省下来的费用累加就会发现，公共交通部门至少能从其预算中省下10—20亿美元。这些节约下来的成本对整个交通系统将产生巨大影响，比单纯增加车辆派遣频次、修建新干线或削减对乘客的补贴都要有效。
合作仍有诸多障碍
当然，公共交通部门与Uber或Lyft合作也面临着许多棘手的问题，一些潜在的困难可能会把互联网交通公司提供服务这件事复杂化。
例如，在劳动力组织方面，隶属于工会的工人可能反对从工会人员变成独立承包商，一些残疾人士也发声表示，Uber这样的模式损害了联邦法律所赋予他们的平等权利，而在低收入群体及老龄化人群中，智能手机的普及和应用并不广泛，这也将在一定程度上妨碍他们像从前一样使用需求响应服务。还有一个问题是，当许多公司在同一地区提供这种服务时，相关公共交通机构就必须跟每个公司都缔结合同，这给监管带来不小的难度。
布鲁金斯的报告还指出，最后也是最大的一个障碍是，没有人知道这些互联网交通公司是否愿意以低廉的成本为相应人士提供传统的需求响应服务。最近对Uber及Lyft的单程估价平均在13美元左右，但这种价格是否能和一次典型的需求响应服务的成本相适应，是否有足够的车辆或Uber车主愿意为有行动能力障碍的人士提供这种响应服务呢？研究人员提醒，当公共交通部门试图与互联网交通公司合作时，以上问题均须纳入考量范围。
不过，这份报告仍然相信，除需求响应服务部分需要特别考量外，互联网交通公司仍能为缓解美国的种种交通问题提供一些行之有效的解决办法。短期来看，一些合作方式的尝试和探索，对乘客、公共交通部门以及互联网交通公司本身都是有利的。而从长期来看，如何让双方合作达到社会效益的最大化，才是真正需要寻找和挖掘的创新之处。
在北京工作的高先生已经连续两天只花费不到1元就从单位“打车”到了家门口。高先生说，现在下了夜班用Uber叫车已经成为一种习惯，它的花费比打出租车便宜很多。近年来，Uber等打车软件的出现让乘客的交通花费有所下降，但这也给出租车等传统城市交通行业带来了冲击。
同样的情形也出现在城市交通系统非常发达的美国。
今年3月，布鲁金斯学会发表的一份名为《Uber、Lyft如何改变交通机构预算》的研究报告指出，Uber、Lyft等“即招即乘”式打车软件的出现，给美国超负荷运转且资金明显不足的公共交通系统提出了严峻挑战。这些软件不仅抢夺了本可以全额支付交通费用的乘客资源，还令相关机构“敢怒不敢言”。不过，研究人员也指出，在如此激烈的竞争中，新兴打车软件和传统机构实际上存在着合作的可能，以此来为乘客提供更好的服务。
公共服务成本高
早在Uber等软件出现之前，美国部分地区就已开始尝试通过公共交通部门为有需求的人士提供“随叫随到”服务。
布鲁金斯的报告称，根据美国联邦法律授权，公共交通部门可为行动受限者提供帮助，以方便其接受医疗健康服务或去商店购买食品等，这种交通服务被称作“需求响应服务”，它区别于有固定时间表的交通工具，如定时公交车等，车辆是根据请求派遣，且是“门到门”的服务。可以看出，需求响应服务实际就是现在Uber等打车软件的“鼻祖”。
然而，需求响应服务的成本很高。在Uber等软件出现前，这种服务的主要难点在于没有足够先进的技术能很好地协调和配对服务提供方与需求方。布鲁金斯报告研究发现，2013年时，这种服务的一次行程成本就高达23美元。因为联邦法规限制从这种服务中收取过高的费用，这导致公共交通部门付出了无法弥补的巨大成本，也“打造”出了比任何交通形式都高的乘客补贴额度。
让人更为忧虑的是，随着时间的流逝，需求响应服务的花费不断上涨。2013年，需求响应服务成本支出为50.2亿美元，占整个交通服务支出的12.2%，而在1988年，这种服务的花费只占整个交通服务支出的3.2%。更残酷的事实是，如此高比例的花费仅能承担整个交通系统运输任务的2%，而与之成本类似的通勤铁路，却能承担总任务量的4.5%。
互联网公司可协助
虽然Uber、Lyft等打车软件出现伊始，有些打乱美国公共交通部门的阵脚，甚至让它们很“恼火”，但无论是从自身利益出发还是基于为大众提供更好服务的考虑，这些创新的“需求响应”方式很快就吸引了决策者的目光。
布鲁金斯研究报告指出，从Uber等打车软件本身来看，它们具有的优势主要集中在两个方面：节省成本和扩大顾客的出行范围。从其运行模式看，虽然它们都选择从“类出租车”模式开始，却有效填补了传统需求响应服务及出租车的服务空白，甚至可以说是与传统交通行业针锋相对。
以Lyft为例，其开发的“好友乘”（Friends with Transit）功能率先为在波士顿、芝加哥及其他城市不断增多的乘客打造了更加强大、方便的乘车网络。通过“好友拼车”方式，Lyft在同一时段内解决了更多人的出行问题，且让乘车体验变得更加新鲜有趣。
如今，美国的城市交通领域出现了一些新的发展趋势。在达拉斯和亚特兰大，Uber和Lyft会和公共交通部门的出租车平台系统同步，同时还有一大批互联网交通公司开始打造将“打车”与“城际运输”功能相结合的交通服务，开发出了一种名为“微运输”的新型城际交通模式。
或许，美国的公共交通部门是想探索一种将需求响应服务外包给这些互联网交通公司的路径。互联网交通公司除了能通过其软件平台和高效的资源分配能力节省成本，还能以比之前更快的速度更新公共交通部门的相关技术，提高其技术应用水平。乘客们当然也能从中受益，这比需要提前好多天就筹划从哪里订车要强得多。许多研究人员认为，这些创新型交通软件的出现，的确能大大提高目前需求响应类服务的水平。
布鲁金斯的研究报告指出，如果每一次需求响应服务都由互联网交通公司来提供且平均花费为13美元，将为公共交通部门每次节省10美元，哪怕平均花费接近18美元，也能每次节省5美元。当把这些节省下来的费用累加就会发现，公共交通部门至少能从其预算中省下10—20亿美元。这些节约下来的成本对整个交通系统将产生巨大影响，比单纯增加车辆派遣频次、修建新干线或削减对乘客的补贴都要有效。
合作仍有诸多障碍
当然，公共交通部门与Uber或Lyft合作也面临着许多棘手的问题，一些潜在的困难可能会把互联网交通公司提供服务这件事复杂化。
例如，在劳动力组织方面，隶属于工会的工人可能反对从工会人员变成独立承包商，一些残疾人士也发声表示，Uber这样的模式损害了联邦法律所赋予他们的平等权利，而在低收入群体及老龄化人群中，智能手机的普及和应用并不广泛，这也将在一定程度上妨碍他们像从前一样使用需求响应服务。还有一个问题是，当许多公司在同一地区提供这种服务时，相关公共交通机构就必须跟每个公司都缔结合同，这给监管带来不小的难度。
布鲁金斯的报告还指出，最后也是最大的一个障碍是，没有人知道这些互联网交通公司是否愿意以低廉的成本为相应人士提供传统的需求响应服务。最近对Uber及Lyft的单程估价平均在13美元左右，但这种价格是否能和一次典型的需求响应服务的成本相适应，是否有足够的车辆或Uber车主愿意为有行动能力障碍的人士提供这种响应服务呢？研究人员提醒，当公共交通部门试图与互联网交通公司合作时，以上问题均须纳入考量范围。
不过，这份报告仍然相信，除需求响应服务部分需要特别考量外，互联网交通公司仍能为缓解美国的种种交通问题提供一些行之有效的解决办法。短期来看，一些合作方式的尝试和探索，对乘客、公共交通部门以及互联网交通公司本身都是有利的。而从长期来看，如何让双方合作达到社会效益的最大化，才是真正需要寻找和挖掘的创新之处。