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公元前3世纪时，秦始皇在东方修建了长城，罗马人在西方铺设了四通八达的道路。为什么东西方会有不同的选择？为何在两千年前，罗马人便将基础设施视为“人类文明生活的伟大事业”？
罗马大路与中国长城
也许是历史的巧合，公元前3世纪的时候，地球的东方和西方都正在大兴土木。
在东方有万里长城。公元前3世纪秦始皇修建的长城，加上16 世纪明代修建的长城，全长达到5000公里。
在西方则是罗马道路网。在公元前3世纪至公元2世纪的500年间，罗马人铺设的道路仅干道总长就达8万公里，如果加上支线在内，则长达15万公里。
为什么中国和罗马开始兴建全国性的土木工程的时候，一个国家选择了修筑长城，而另一个国家选择了铺设道路呢？当然，中国古代并非没有道路，同时代的罗马也并非没有壁垒。差别在于：重点是放在长城上，还是放在道路上。
显然，问题不在于技术能力，因为只要想做，两个民族当时都能够把“垂直”和“水平”互换。另外，罗马人也并非不用抵御外敌的侵略，不关心国家的防御。在罗马统治下的和平时期之前，从时代上来说，在公元前的共和制时期，罗马人一直战争不断。然而，他们却选择了优先修筑道路，而不是修建壁垒。由此我们可以看出，修建了长城的中国人和修筑了四通八达的道路网的罗马人的不同就在于对国家应该兴建什么样的大工程这件事认识的不同。
罗马人没有像同时代的中国人那样修筑翻山越岭、绵延不绝的万里长城，而是选择了修通10倍乃至20倍于长城的道路，他们把道路视为国家的动脉。也许正因如此，他们才认为修建一两条道路远远不够，而是让道路四通八达。正如只有通过人体的血管将血液输送到全身，人才能活下去一样，国家要健康地生存下去，也不可缺少血管一样遍布全国的道路网络。
道路本身并非罗马人的发明，然而它的网络化，而且是实行日常养护的网络化，却完全由罗马人独创。另一方面，通过道路网络化，促进了道路功能的飞速提高，这本身也把罗马人塑造成了一个注重现实、合理的民族。基础设施不仅耗费巨大的人力、物力，并且需要漫长岁月才能建成，正因如此，它不仅仅是硬件领域的成果，而且还会对软件领域，也就是精神领域产生深远的影响。换言之，如何建设基础设施，将决定这个民族今后的走向。我想，万里长城和罗马道路网这两者的不同，比地球东西方的差异更大。
谁修建了罗马道路
罗马大道是经过什么样的过程建成并维护的呢？这里，我们仅限于讨论被视为国家“动脉”的、全长达8万公里的干道。
一、谁拟订方案？
二、谁作出决定？
三、建设费用出自何处？
四、谁进行施工？
五、建成后，谁来养护、运营？
六、谁承担其他经费？
七、道路通行费是多少？
这里先作一个简单的回答：
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、军队。
五、按现代来说，相当于主管公共事业的部委下面的公路局，或者类似于高速公路股份有限公司的机构。
六、国家或者道路所经地方的地方政府。
七、免费。
除了道路，罗马人同时还修建了水道，这两者成为罗马基础设施的绝世双璧。关于水道的答案略有不同：
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、通过招标制度中标的“社团”负责施工。
五、水务局或者类似于自来水公司的机构。
六、国家或者地方政府。
七、公用水槽中整天都会有水，盛到容器里使用的部分免费。只有想要把水引到自己家里的人才支付相应的费用。
看到这里，谁都会想，罗马人根本不考虑是否合算。事实上，罗马人把基础设施视为“人类文明生活所必需”，当做极其重要的国家义务，也就是政府应该承担的领域。
在罗马共和制时期，修建道路和水道的审批程序是：由财务官或者执政官拟订方案，提交给元老院。元老院在审议重要性和可行性以后进行表决。如果表决通过，拟订方案的人就成为工程的最高负责人并开始施工。
在罗马过渡到帝王制之后，拟订方案的人常常是皇帝本人，但是即使是皇帝拟订的方案，仍然全权委托元老院表决，这种形式并没有改变。虽然《临时措施法》规定可以由皇帝一个人决定，但是罗马人也许认为，修建道路不能依靠只有皇帝在位时才有效的《临时措施法》。因此，修建道路法案依旧要由决定国策的元老院表决。元老院通过以后，皇帝作为最高负责人的工程才能正式开工。
因此，无论是共和制时期还是帝王制时期，都是由国家最高领导人来拟订方案，决定权也在罗马国家的立法机构、相当于现代国会的元老院。既然如此，修路费用理所当然出自国库，也就是说通过国税来筹措。当时，罗马没有通过发行建设国债来筹措修路资金。类似于发行国债的概念，在罗马与迦太基之间进行布匿战争时，曾经存在过，但是它应该称为战时国债，接近于国家生死存亡的危急时刻向富裕阶层强制进行的征税。因此，在战胜迦太基以后，这项政策便随之废除了。
布匿战争时期是罗马允许国家出现财政赤字的唯一例外，这是由于当时财政系统尚不成熟，而并非因为罗马这个国家重视财政健全制度。罗马的税制也确实简单，行省税称为“十分之一税”，关税称为“二十分之一税”，相当于消费税的营业税称为“百分之一税”，这些税都是全国通用的。由此可见，不提高税率是他们的税收政策。也许他们认为，与其征收苛捐杂税，最终官逼民反，派兵镇压，不如减轻税负更加明智。
但是，古罗马人缺少财政方面的知识，结果却导致了他们一直坚持健全的国家财政。由于铺设道路的庞大费用也必须通过相应的国库收入来筹措，因此不仅需要明确国家和地方政府如何分担，而且普通市民的参与也只能通过有权有钱的人修建、捐赠的方式弥补国家经费的不足。 接着，由谁来负责实际施工呢？道路是由军队来负责的。这是因为，修建罗马大道本来的初衷是要修建功能完善的军用道路。
那么，建成后又由谁来进行养护、运营呢？答案是，道路和水道都是国家或者地方政府负责。罗马人认为基础设施是应该由国家来做的事。这种想法在罗马帝国时期丝毫没有改变。虽然罗马统治者们都十分顽固，但是他们又都具有灵活性，那就是，即使前任皇帝臭名昭著，只要认为他开始的工程对国家有益，就会继续下去。而罗马人对基础设施的这种想法最终变成了巨大的成果，那就是遍布罗马帝国、全部由石头铺成的8万公里干道。正是这个罗马道路网成为罗马帝国的动脉。
800年仍然保存完好的道路
罗马人对于道路的想法发生根本变化，始于从公元前312 年开工的阿皮亚大道。道路的名称，以人名冠之。所谓阿皮亚大道，就是“阿庇乌斯的大道”的意思，是由当年的财务官阿庇乌斯拟订方案，元老院批准，并由阿庇乌斯亲自监督修建的，所以以他的名字命名。
罗马人将阿皮亚大道称为“大道中的女王”，因为阿皮亚大道展示了罗马大道的一个样板。
首先，它必须完全起到军用道路的作用，那就是军队能够快速调遣。罗马通常不在征服的地方常驻占领军。这是因为战胜方与战败方往往会产生摩擦。他们采取的办法是，不常驻，一旦有事，迅速由基地派兵。公元前3世纪，军队驻扎在首都罗马，因此调遣军队时，便要从罗马行军至目的地，而确保一条从首都罗马安全抵达目的地的道路，则是当时军事上的一个重要问题。罗马大道的特色之一在于它穿过城市的中央。罗马人不考虑环绕城市的环线。这是因为道路穿城而过，不仅便于罗马军队调动，而且方便这个城市的居民使用，这也是修路的目的之一。
以前，雨后路面便会泥泞不堪，车辆陷入泥潭是常有的事，但罗马大道不必有这种担心。由于路面平坦，而且经过铺砌，因此便于人们往来，缩短了人们交通上所花的时间，也大大增加了车辆的载货能力。随着人员、物资流通的增加，改变了以自给自足为主的生活方式，这就意味着提高了周围居民的生活水平。
坚固、功能性、美观是古罗马时期公共建筑物一贯的原则。阿庇乌斯为了确认道路的平整，据说曾经脱掉凉鞋，赤脚在路面上行走。另外，由于阿皮亚大道是干道中的干道，对道路的维护也绝不偷工减料。既然是动脉，当然应该努力让血流畅通。古罗马时期的工程师们曾经夸口说，自己修建了一条一百年不用修补的道路，但是要保持修路当初的状态，绝对需要不断的养护。到了6世纪，一位拜占庭帝国的高官面对过了800年仍然保存完好的阿皮亚大道惊叹不已。而罗马帝国在此半个世纪以前已经灭亡了，而且到了罗马帝国时代的末期已经无人过问道路的养护，因此阿皮亚大道在6世纪的时候已经有三百多年处于顺其自然的状态。
条条大路通罗马
虽然常说“条条大路通罗马”，但也许“条条大路出罗马”更为贴切。这是因为罗马是帝国的心脏，而从这个心脏向身体的各个部分输送血液的动脉便是罗马大道。在罗马大道中，起于首都罗马的一共12条，它北至严寒的北海，南至酷热的撒哈拉沙漠，西至大西洋，东至幼发拉底河，再从英国至叙利亚，从德国、巴尔干至埃及，延伸到了罗马帝国的每个角落。
如今，驱车经高速公路去罗马，首先遇见的便是环城公路。环城公路是现代的产物，这是因为现代的人重视汽车交通的效率。但是汽车从罗马环城公路上行驶，与在伦敦、巴黎的感受会截然不同。
在路上不断出现的道路标识上，写着蓝底白字的“SS.1. VIA AURELIA”，其中，“SS”表示国道，这个标识表示“国道1号线 奥勒里亚大道”，指示从这个入口进入这条大道。沿着顺时针方向，绕罗马环城公路一周，映入眼帘的道路标识的顺序如下。作为参考，我们同时注明开工的年份。
国道1号线——奥勒里亚大道，建于公元前241 年，自罗马至热那亚。
国道2号线——卡萨亚大道，建于公元前154 年，自罗马至佛罗伦萨。
国道3号线——弗拉米尼亚大道，建于公元前220 年，自罗马至里米尼。
国道4号线——萨拉里亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至波尔图皮切诺。
国道5号线——提布尔提那大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马经蒂沃利，与同为国道5 号线的、公元前307 年开工的瓦勒利亚大道相接，最终至亚得里亚海一侧的佩斯卡拉。
国道6号线——拉蒂纳大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至加普亚。
国道7号线——阿皮亚大道，建于公元前312 年，自罗马至布林迪西。
国道8号线——奥斯提亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至奥斯提亚港。
此外，还有一条并非起于罗马的单号国道，便是国道9 号线。
国道9号线——艾米利亚大道，建于公元前187 年，自里米尼至皮亚琴察。
将两千年前的罗马大道稍加改造，在几乎一样的路线上铺上沥青，就成了意大利的国道。这样，意大利将古罗马的大道加以改造而变成的国道从数量上来看，也比高速公路这一现代文明的产物占有优势。这种现状并不是因为现代意大利人懒惰，而是因为古罗马人修建的道路技术精湛，使其能够经得起两千年的沧桑岁月。
罗马的第一条水道
由于罗马并不缺水，因此自公元前753 年建国起，至公元前312年为止长达440年的漫长岁月中，罗马与古代的其他民族一样，也是饮用泉水、井水、溪水。这种情况在公元前4世纪至公元前3世纪发生了根本的改变。
提出修建水道的人就是修建了阿皮亚大道的阿庇乌斯·克劳狄乌斯。也许他认为，水仅仅依赖于自然是不够的，建立人工的稳定供应系统是必不可少的一项工程。与阿皮亚大道一样，公元前312年开工的罗马最早的水道被命名为“阿皮亚水道”。
在道路和水道这两大基础设施工程开工的公元前312年，罗马国家刚刚开始征服意大利半岛中部。正如还没有汽车，就修通了一条宽阔的机动车道；房子没有浴室，却先建好了自来水管道一样。尽管如此，在不久的将来就会有汽车，而且能够每天洗澡，所以，所谓基础设施，也许并不是因为有需要才去做，而应该是为了创造需求而去做。 公元前312年对于罗马这个国家来说，是“基础设施元年”。这是因为阿皮亚大道成为后来所有罗马大道的样板，同样，阿皮亚水道也成为后来所有罗马水道的样板。
地下的水道要挖地下通道，让水从通道中通过。地上的水道则要修建旱桥或者高架桥，让水从上面通过。与此后的罗马水道相比，阿皮亚水道的地下和地上的比例也高达158：1，通过地下的距离远比地上要长。研究人员认为，这是为了防止遭到敌人的破坏。在建造罗马最早的水道的时候，最多只有周边二三十公里是比较安全的。
由于是从路途遥远的山中引来的水，所以建设水道的目的，当然是稳定、随时随地向市民提供优质的水。阿皮亚水道的水源是罗马东部山地涌出的泉水。
确定水源之后，面临的问题便是如何把水从水源引到城市，如果是道路，只要把路修得尽量平坦，人和车就会自己在上面行走。但是水与之不同，它自己不会流动。罗马人似乎还不知道地球有引力，但是懂得水往低处流的道理。
而且在没有消毒剂的时代，他们想出的保持水质清洁的方法就是让水不停地流动，也就是所谓的“流水不腐”。
古罗马地下水道的建筑遗构并不是谁都能够看到的，但是建在地面上的高耸入云的高架引水桥，在两千年后的今天仍然可以看到。罗马人兴建如此规模宏大的工程并非为了炫耀权力和财力，而是出于实际的需要。罗马的工程师们了解利用水下落的力量把水压上去的虹吸原理，甚至懂得它的机械化，但是他们并没有把机械化应用到水道上。当时，一些街道作坊已经在应用虹吸原理，但是水道工程的规模与之截然不同。因此，如果运送大量水的水道也运用虹吸原理，就只有把水引到高处，将水落下的力量变成水的推力。然而，“对方”不是一个小小的村落，而是一座巨大的城市，必须推动极大的水量。而且，罗马人把水先放在蓄水池中，然后再输送到城市，所以城市内外的水道必须建成高架桥。
这种蓄水池所发挥的功能，首先在于贮存从水源地引来的水，并使杂质沉淀，再把水供应到市内。
据古罗马时期的资料记载，阿皮亚水道的水质相当好，因为它不是取自地表的泉水，而是往下挖16米深，把流进泉眼之前的地下水引到地下的坑道内。根据现代研究人员的推算，每天的送水量为7.3万立方米，作为给罗马市内的供水量是否足够，不得而知，但至少古罗马建造了稳定持续地供应人类用水的一个“里程碑”。而且，罗马人是一个喜欢有多个选择的民族，并不单纯地依赖于水道。即使在阿皮亚水道建成之后，他们也没有抛弃以往一直使用的利用雨水的方法。
罗马市内的民宅，无论是独栋住宅还是一栋多户的住宅，屋顶都不是朝向房子的外侧，而是朝向房子的内侧倾斜。这是因为，雨水沿着屋顶流下来，通过导水管贮存到地下的蓄水池，可以供日常使用。罗马与意大利北部相比，雨水稀少，而正是因为雨水少，所以他们才想出了利用雨水的方法。这种利用雨水的方法有一个值得关注的优点，那就是，不需要到户外舀水。由于有这个优点，即使在修建了水道，可以稳定供应清澈的生活用水之后，罗马人也继续利用雨水。这是因为，这些雨水足可用于打扫、洗涤，以及浇灌种在庭院里的花草，用于冲水式厕所。另外，把水道的水引到自己家里，需要缴纳水费，这可能也是他们热衷于使用雨水的一个原因。
即使从它们让罗马人懂得了拥有多种选择的好处这个意义来说，阿皮亚大道和阿皮亚水道的建造也是罗马值得永载史册的两项伟大工程。意大利历史学家马基雅弗利说过：“民众即使对于抽象的事情会判断错误，如果示之以具体的形式，他们也会具有作出正确判断的能力。”而阿庇乌斯通过修建道路和水道，证明了这一观点。阿庇乌斯能够推动如此伟大的工程，是因为他身居财务官的职位。而我们不要忘记，这个职位是通过市民集会选举而选拔任命的。
希腊人把道路、上水道和下水道列为罗马人的三大独创，而这三者都不仅仅要建设，而且只有不断地发挥作用才有意义。正是因为这些基础设施发挥着巨大的作用，它们才令世人感叹。
那么，在以“水流不息”为水道基础的古罗马时期没有水龙头吗？水龙头恰恰是存在的，而且原理与现代的水龙头完全一样。现代研究人员复制了一个与从庞贝出土的水龙头一样的东西，并作了实验，据说它的水平完全可以起到水龙头的作用。但是罗马人只有在维修和进行其他施工需要临时阻止水流的时候，才使用这种水龙头。这是因为罗马水道的基本特点就是“水流不息”。也正因为如此，罗马人才能够喝到没有消毒剂味道的水。
水道的终结
公元538年，罗马水道内的水终于停止了流动。在这一年，拜占庭帝国（又称东罗马帝国）的将军贝利撒留开始抗击日渐频繁的入侵。
指挥防御的将军获得了一个情报：到了夜里，看见水道坑道的对面有灯光在闪烁。罗马市区依靠公元3世纪奥古斯都大帝修建的城墙来防御，但水道桥跨过这道城墙进入市区。贝利撒留为了防止蛮族通过水道坑道攻入罗马城内，下令封锁了进入罗马的所有水道的水源地取水口，同时在水道桥进入市区的地方用砖头和水泥封锁了坑道。罗马水道就此成为历史。
由于此后蛮族仍然不断入侵，因此没有人试图把封锁的水道恢复原状。当时，罗马的人口已经减少到3万人，已经不需要为百万人口的城市建造的11条水道了。与之相比，有可能沿着水道桥入侵的蛮族更加可怕。中世纪的罗马的确黑暗。罗马大道不再有人维护，结果路面开始变得坑洼不平、尘土飞扬、杂草丛生，逐渐被废弃了。而罗马水道则是短期内就废弃了。只要国家没有强烈的意志和能力维护，无论建得多好的基础设施，也唯有死路一条。
摘编自《罗马人的故事10》 中信出版社
图：
今天的阿皮亚大道。
共和国时期意大利的罗马大道。
左页图：罗马大道的基本构造。
下图：罗马大道截面图。
左图：嘉德水道桥是古罗马高卢时代的建筑，它位于法国南部的尼姆市附近，近50米高，长275米，用6吨重的巨石建成，上下分3层，每层都有数目不等的圆形桥拱。水在桥的顶层通过，下层供人通行。1985年，嘉德水道桥被列入世界遗产名录，并登上欧元的纸币，名列法国参观人数最多的十大景点之一。
右图：古罗马水道复原图。
罗马大路与中国长城
也许是历史的巧合，公元前3世纪的时候，地球的东方和西方都正在大兴土木。
在东方有万里长城。公元前3世纪秦始皇修建的长城，加上16 世纪明代修建的长城，全长达到5000公里。
在西方则是罗马道路网。在公元前3世纪至公元2世纪的500年间，罗马人铺设的道路仅干道总长就达8万公里，如果加上支线在内，则长达15万公里。
为什么中国和罗马开始兴建全国性的土木工程的时候，一个国家选择了修筑长城，而另一个国家选择了铺设道路呢？当然，中国古代并非没有道路，同时代的罗马也并非没有壁垒。差别在于：重点是放在长城上，还是放在道路上。
显然，问题不在于技术能力，因为只要想做，两个民族当时都能够把“垂直”和“水平”互换。另外，罗马人也并非不用抵御外敌的侵略，不关心国家的防御。在罗马统治下的和平时期之前，从时代上来说，在公元前的共和制时期，罗马人一直战争不断。然而，他们却选择了优先修筑道路，而不是修建壁垒。由此我们可以看出，修建了长城的中国人和修筑了四通八达的道路网的罗马人的不同就在于对国家应该兴建什么样的大工程这件事认识的不同。
罗马人没有像同时代的中国人那样修筑翻山越岭、绵延不绝的万里长城，而是选择了修通10倍乃至20倍于长城的道路，他们把道路视为国家的动脉。也许正因如此，他们才认为修建一两条道路远远不够，而是让道路四通八达。正如只有通过人体的血管将血液输送到全身，人才能活下去一样，国家要健康地生存下去，也不可缺少血管一样遍布全国的道路网络。
道路本身并非罗马人的发明，然而它的网络化，而且是实行日常养护的网络化，却完全由罗马人独创。另一方面，通过道路网络化，促进了道路功能的飞速提高，这本身也把罗马人塑造成了一个注重现实、合理的民族。基础设施不仅耗费巨大的人力、物力，并且需要漫长岁月才能建成，正因如此，它不仅仅是硬件领域的成果，而且还会对软件领域，也就是精神领域产生深远的影响。换言之，如何建设基础设施，将决定这个民族今后的走向。我想，万里长城和罗马道路网这两者的不同，比地球东西方的差异更大。
谁修建了罗马道路
罗马大道是经过什么样的过程建成并维护的呢？这里，我们仅限于讨论被视为国家“动脉”的、全长达8万公里的干道。
一、谁拟订方案？
二、谁作出决定？
三、建设费用出自何处？
四、谁进行施工？
五、建成后，谁来养护、运营？
六、谁承担其他经费？
七、道路通行费是多少？
这里先作一个简单的回答：
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、军队。
五、按现代来说，相当于主管公共事业的部委下面的公路局，或者类似于高速公路股份有限公司的机构。
六、国家或者道路所经地方的地方政府。
七、免费。
除了道路，罗马人同时还修建了水道，这两者成为罗马基础设施的绝世双璧。关于水道的答案略有不同：
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、通过招标制度中标的“社团”负责施工。
五、水务局或者类似于自来水公司的机构。
六、国家或者地方政府。
七、公用水槽中整天都会有水，盛到容器里使用的部分免费。只有想要把水引到自己家里的人才支付相应的费用。
看到这里，谁都会想，罗马人根本不考虑是否合算。事实上，罗马人把基础设施视为“人类文明生活所必需”，当做极其重要的国家义务，也就是政府应该承担的领域。
在罗马共和制时期，修建道路和水道的审批程序是：由财务官或者执政官拟订方案，提交给元老院。元老院在审议重要性和可行性以后进行表决。如果表决通过，拟订方案的人就成为工程的最高负责人并开始施工。
在罗马过渡到帝王制之后，拟订方案的人常常是皇帝本人，但是即使是皇帝拟订的方案，仍然全权委托元老院表决，这种形式并没有改变。虽然《临时措施法》规定可以由皇帝一个人决定，但是罗马人也许认为，修建道路不能依靠只有皇帝在位时才有效的《临时措施法》。因此，修建道路法案依旧要由决定国策的元老院表决。元老院通过以后，皇帝作为最高负责人的工程才能正式开工。
因此，无论是共和制时期还是帝王制时期，都是由国家最高领导人来拟订方案，决定权也在罗马国家的立法机构、相当于现代国会的元老院。既然如此，修路费用理所当然出自国库，也就是说通过国税来筹措。当时，罗马没有通过发行建设国债来筹措修路资金。类似于发行国债的概念，在罗马与迦太基之间进行布匿战争时，曾经存在过，但是它应该称为战时国债，接近于国家生死存亡的危急时刻向富裕阶层强制进行的征税。因此，在战胜迦太基以后，这项政策便随之废除了。
布匿战争时期是罗马允许国家出现财政赤字的唯一例外，这是由于当时财政系统尚不成熟，而并非因为罗马这个国家重视财政健全制度。罗马的税制也确实简单，行省税称为“十分之一税”，关税称为“二十分之一税”，相当于消费税的营业税称为“百分之一税”，这些税都是全国通用的。由此可见，不提高税率是他们的税收政策。也许他们认为，与其征收苛捐杂税，最终官逼民反，派兵镇压，不如减轻税负更加明智。
但是，古罗马人缺少财政方面的知识，结果却导致了他们一直坚持健全的国家财政。由于铺设道路的庞大费用也必须通过相应的国库收入来筹措，因此不仅需要明确国家和地方政府如何分担，而且普通市民的参与也只能通过有权有钱的人修建、捐赠的方式弥补国家经费的不足。 接着，由谁来负责实际施工呢？道路是由军队来负责的。这是因为，修建罗马大道本来的初衷是要修建功能完善的军用道路。
那么，建成后又由谁来进行养护、运营呢？答案是，道路和水道都是国家或者地方政府负责。罗马人认为基础设施是应该由国家来做的事。这种想法在罗马帝国时期丝毫没有改变。虽然罗马统治者们都十分顽固，但是他们又都具有灵活性，那就是，即使前任皇帝臭名昭著，只要认为他开始的工程对国家有益，就会继续下去。而罗马人对基础设施的这种想法最终变成了巨大的成果，那就是遍布罗马帝国、全部由石头铺成的8万公里干道。正是这个罗马道路网成为罗马帝国的动脉。
800年仍然保存完好的道路
罗马人对于道路的想法发生根本变化，始于从公元前312 年开工的阿皮亚大道。道路的名称，以人名冠之。所谓阿皮亚大道，就是“阿庇乌斯的大道”的意思，是由当年的财务官阿庇乌斯拟订方案，元老院批准，并由阿庇乌斯亲自监督修建的，所以以他的名字命名。
罗马人将阿皮亚大道称为“大道中的女王”，因为阿皮亚大道展示了罗马大道的一个样板。
首先，它必须完全起到军用道路的作用，那就是军队能够快速调遣。罗马通常不在征服的地方常驻占领军。这是因为战胜方与战败方往往会产生摩擦。他们采取的办法是，不常驻，一旦有事，迅速由基地派兵。公元前3世纪，军队驻扎在首都罗马，因此调遣军队时，便要从罗马行军至目的地，而确保一条从首都罗马安全抵达目的地的道路，则是当时军事上的一个重要问题。罗马大道的特色之一在于它穿过城市的中央。罗马人不考虑环绕城市的环线。这是因为道路穿城而过，不仅便于罗马军队调动，而且方便这个城市的居民使用，这也是修路的目的之一。
以前，雨后路面便会泥泞不堪，车辆陷入泥潭是常有的事，但罗马大道不必有这种担心。由于路面平坦，而且经过铺砌，因此便于人们往来，缩短了人们交通上所花的时间，也大大增加了车辆的载货能力。随着人员、物资流通的增加，改变了以自给自足为主的生活方式，这就意味着提高了周围居民的生活水平。
坚固、功能性、美观是古罗马时期公共建筑物一贯的原则。阿庇乌斯为了确认道路的平整，据说曾经脱掉凉鞋，赤脚在路面上行走。另外，由于阿皮亚大道是干道中的干道，对道路的维护也绝不偷工减料。既然是动脉，当然应该努力让血流畅通。古罗马时期的工程师们曾经夸口说，自己修建了一条一百年不用修补的道路，但是要保持修路当初的状态，绝对需要不断的养护。到了6世纪，一位拜占庭帝国的高官面对过了800年仍然保存完好的阿皮亚大道惊叹不已。而罗马帝国在此半个世纪以前已经灭亡了，而且到了罗马帝国时代的末期已经无人过问道路的养护，因此阿皮亚大道在6世纪的时候已经有三百多年处于顺其自然的状态。
条条大路通罗马
虽然常说“条条大路通罗马”，但也许“条条大路出罗马”更为贴切。这是因为罗马是帝国的心脏，而从这个心脏向身体的各个部分输送血液的动脉便是罗马大道。在罗马大道中，起于首都罗马的一共12条，它北至严寒的北海，南至酷热的撒哈拉沙漠，西至大西洋，东至幼发拉底河，再从英国至叙利亚，从德国、巴尔干至埃及，延伸到了罗马帝国的每个角落。
如今，驱车经高速公路去罗马，首先遇见的便是环城公路。环城公路是现代的产物，这是因为现代的人重视汽车交通的效率。但是汽车从罗马环城公路上行驶，与在伦敦、巴黎的感受会截然不同。
在路上不断出现的道路标识上，写着蓝底白字的“SS.1. VIA AURELIA”，其中，“SS”表示国道，这个标识表示“国道1号线 奥勒里亚大道”，指示从这个入口进入这条大道。沿着顺时针方向，绕罗马环城公路一周，映入眼帘的道路标识的顺序如下。作为参考，我们同时注明开工的年份。
国道1号线——奥勒里亚大道，建于公元前241 年，自罗马至热那亚。
国道2号线——卡萨亚大道，建于公元前154 年，自罗马至佛罗伦萨。
国道3号线——弗拉米尼亚大道，建于公元前220 年，自罗马至里米尼。
国道4号线——萨拉里亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至波尔图皮切诺。
国道5号线——提布尔提那大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马经蒂沃利，与同为国道5 号线的、公元前307 年开工的瓦勒利亚大道相接，最终至亚得里亚海一侧的佩斯卡拉。
国道6号线——拉蒂纳大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至加普亚。
国道7号线——阿皮亚大道，建于公元前312 年，自罗马至布林迪西。
国道8号线——奥斯提亚大道，建于阿皮亚大道以前，自罗马至奥斯提亚港。
此外，还有一条并非起于罗马的单号国道，便是国道9 号线。
国道9号线——艾米利亚大道，建于公元前187 年，自里米尼至皮亚琴察。
将两千年前的罗马大道稍加改造，在几乎一样的路线上铺上沥青，就成了意大利的国道。这样，意大利将古罗马的大道加以改造而变成的国道从数量上来看，也比高速公路这一现代文明的产物占有优势。这种现状并不是因为现代意大利人懒惰，而是因为古罗马人修建的道路技术精湛，使其能够经得起两千年的沧桑岁月。
罗马的第一条水道
由于罗马并不缺水，因此自公元前753 年建国起，至公元前312年为止长达440年的漫长岁月中，罗马与古代的其他民族一样，也是饮用泉水、井水、溪水。这种情况在公元前4世纪至公元前3世纪发生了根本的改变。
提出修建水道的人就是修建了阿皮亚大道的阿庇乌斯·克劳狄乌斯。也许他认为，水仅仅依赖于自然是不够的，建立人工的稳定供应系统是必不可少的一项工程。与阿皮亚大道一样，公元前312年开工的罗马最早的水道被命名为“阿皮亚水道”。
在道路和水道这两大基础设施工程开工的公元前312年，罗马国家刚刚开始征服意大利半岛中部。正如还没有汽车，就修通了一条宽阔的机动车道；房子没有浴室，却先建好了自来水管道一样。尽管如此，在不久的将来就会有汽车，而且能够每天洗澡，所以，所谓基础设施，也许并不是因为有需要才去做，而应该是为了创造需求而去做。 公元前312年对于罗马这个国家来说，是“基础设施元年”。这是因为阿皮亚大道成为后来所有罗马大道的样板，同样，阿皮亚水道也成为后来所有罗马水道的样板。
地下的水道要挖地下通道，让水从通道中通过。地上的水道则要修建旱桥或者高架桥，让水从上面通过。与此后的罗马水道相比，阿皮亚水道的地下和地上的比例也高达158：1，通过地下的距离远比地上要长。研究人员认为，这是为了防止遭到敌人的破坏。在建造罗马最早的水道的时候，最多只有周边二三十公里是比较安全的。
由于是从路途遥远的山中引来的水，所以建设水道的目的，当然是稳定、随时随地向市民提供优质的水。阿皮亚水道的水源是罗马东部山地涌出的泉水。
确定水源之后，面临的问题便是如何把水从水源引到城市，如果是道路，只要把路修得尽量平坦，人和车就会自己在上面行走。但是水与之不同，它自己不会流动。罗马人似乎还不知道地球有引力，但是懂得水往低处流的道理。
而且在没有消毒剂的时代，他们想出的保持水质清洁的方法就是让水不停地流动，也就是所谓的“流水不腐”。
古罗马地下水道的建筑遗构并不是谁都能够看到的，但是建在地面上的高耸入云的高架引水桥，在两千年后的今天仍然可以看到。罗马人兴建如此规模宏大的工程并非为了炫耀权力和财力，而是出于实际的需要。罗马的工程师们了解利用水下落的力量把水压上去的虹吸原理，甚至懂得它的机械化，但是他们并没有把机械化应用到水道上。当时，一些街道作坊已经在应用虹吸原理，但是水道工程的规模与之截然不同。因此，如果运送大量水的水道也运用虹吸原理，就只有把水引到高处，将水落下的力量变成水的推力。然而，“对方”不是一个小小的村落，而是一座巨大的城市，必须推动极大的水量。而且，罗马人把水先放在蓄水池中，然后再输送到城市，所以城市内外的水道必须建成高架桥。
这种蓄水池所发挥的功能，首先在于贮存从水源地引来的水，并使杂质沉淀，再把水供应到市内。
据古罗马时期的资料记载，阿皮亚水道的水质相当好，因为它不是取自地表的泉水，而是往下挖16米深，把流进泉眼之前的地下水引到地下的坑道内。根据现代研究人员的推算，每天的送水量为7.3万立方米，作为给罗马市内的供水量是否足够，不得而知，但至少古罗马建造了稳定持续地供应人类用水的一个“里程碑”。而且，罗马人是一个喜欢有多个选择的民族，并不单纯地依赖于水道。即使在阿皮亚水道建成之后，他们也没有抛弃以往一直使用的利用雨水的方法。
罗马市内的民宅，无论是独栋住宅还是一栋多户的住宅，屋顶都不是朝向房子的外侧，而是朝向房子的内侧倾斜。这是因为，雨水沿着屋顶流下来，通过导水管贮存到地下的蓄水池，可以供日常使用。罗马与意大利北部相比，雨水稀少，而正是因为雨水少，所以他们才想出了利用雨水的方法。这种利用雨水的方法有一个值得关注的优点，那就是，不需要到户外舀水。由于有这个优点，即使在修建了水道，可以稳定供应清澈的生活用水之后，罗马人也继续利用雨水。这是因为，这些雨水足可用于打扫、洗涤，以及浇灌种在庭院里的花草，用于冲水式厕所。另外，把水道的水引到自己家里，需要缴纳水费，这可能也是他们热衷于使用雨水的一个原因。
即使从它们让罗马人懂得了拥有多种选择的好处这个意义来说，阿皮亚大道和阿皮亚水道的建造也是罗马值得永载史册的两项伟大工程。意大利历史学家马基雅弗利说过：“民众即使对于抽象的事情会判断错误，如果示之以具体的形式，他们也会具有作出正确判断的能力。”而阿庇乌斯通过修建道路和水道，证明了这一观点。阿庇乌斯能够推动如此伟大的工程，是因为他身居财务官的职位。而我们不要忘记，这个职位是通过市民集会选举而选拔任命的。
希腊人把道路、上水道和下水道列为罗马人的三大独创，而这三者都不仅仅要建设，而且只有不断地发挥作用才有意义。正是因为这些基础设施发挥着巨大的作用，它们才令世人感叹。
那么，在以“水流不息”为水道基础的古罗马时期没有水龙头吗？水龙头恰恰是存在的，而且原理与现代的水龙头完全一样。现代研究人员复制了一个与从庞贝出土的水龙头一样的东西，并作了实验，据说它的水平完全可以起到水龙头的作用。但是罗马人只有在维修和进行其他施工需要临时阻止水流的时候，才使用这种水龙头。这是因为罗马水道的基本特点就是“水流不息”。也正因为如此，罗马人才能够喝到没有消毒剂味道的水。
水道的终结
公元538年，罗马水道内的水终于停止了流动。在这一年，拜占庭帝国（又称东罗马帝国）的将军贝利撒留开始抗击日渐频繁的入侵。
指挥防御的将军获得了一个情报：到了夜里，看见水道坑道的对面有灯光在闪烁。罗马市区依靠公元3世纪奥古斯都大帝修建的城墙来防御，但水道桥跨过这道城墙进入市区。贝利撒留为了防止蛮族通过水道坑道攻入罗马城内，下令封锁了进入罗马的所有水道的水源地取水口，同时在水道桥进入市区的地方用砖头和水泥封锁了坑道。罗马水道就此成为历史。
由于此后蛮族仍然不断入侵，因此没有人试图把封锁的水道恢复原状。当时，罗马的人口已经减少到3万人，已经不需要为百万人口的城市建造的11条水道了。与之相比，有可能沿着水道桥入侵的蛮族更加可怕。中世纪的罗马的确黑暗。罗马大道不再有人维护，结果路面开始变得坑洼不平、尘土飞扬、杂草丛生，逐渐被废弃了。而罗马水道则是短期内就废弃了。只要国家没有强烈的意志和能力维护，无论建得多好的基础设施，也唯有死路一条。
摘编自《罗马人的故事10》 中信出版社
图：
今天的阿皮亚大道。
共和国时期意大利的罗马大道。
左页图：罗马大道的基本构造。
下图：罗马大道截面图。
左图：嘉德水道桥是古罗马高卢时代的建筑，它位于法国南部的尼姆市附近，近50米高，长275米，用6吨重的巨石建成，上下分3层，每层都有数目不等的圆形桥拱。水在桥的顶层通过，下层供人通行。1985年，嘉德水道桥被列入世界遗产名录，并登上欧元的纸币，名列法国参观人数最多的十大景点之一。
右图：古罗马水道复原图。