论文部分内容阅读
在奥迪Q5、奔驰GLK、宝马X3纷纷登陆中国市场后，国人对中型尺寸的SUV关注度不断提高。作为北美市场中不能忽视的日系豪华品牌，讴歌也继MDX和ZDX之后，将其中级尺寸的SUV车型RDX引入中国市场。想与德系三大品牌竞争，RDX仅靠讴歌的招牌是不够的，我们通过这次试驾，去对讴歌RDX进行更深的了解。
家族式设计
在RDX身上，可以看到很多讴歌专有的家族式设计。遁形的前脸设计虽然不如MDX和ZDX那么宽，但一眼看上去就能确定这是一辆讴歌的车。车身被腰线分成上下两个部分，上半部分线条流畅，大角度倾斜的前风挡玻璃和缓慢下沉的C柱，让驾驶舱看起来很有飞机座舱的感觉；下半部分通过腰线和轮眉的搭配，显得凹凸有致，拱起的轮眉充满了力量感。
进入RDX的座舱，同样找到了不少讴歌专属的设计。中控台正中突出的“确定”按键让我很快地想起MDX和ZDX上相同的设计。中控台布局比较清晰，很快就能熟练的上手。方向盘和仪表盘的设计也基本沿用了讴歌之前在MDX上的设计，真皮包裹的方向盘手感很不错。讴歌RDX的座椅如同它的老大哥MDX一样非常舒服，座椅加热在冬天会非常有用，但在炎热的夏季，如果再加上座椅通风功能就完美了。
大排量≠高油耗
现在这款RDX，已经是讴歌RDX的第二代车型，第一代车型主攻北美市场，在中国有非常稀少的进口。上一代车型采用的2.3升涡轮增压发动机，现在已经换成了3.5升V6自然吸气发动机，大排量自然吸气发动机在动力输出的线性上要比涡轮增压发动机强很多，而且在动力表现上也丝毫不输给靠涡轮压榨动力的涡轮增压发动机。不过大排量的油耗注定要比小排量高，讴歌为了打消人们对此的顾虑，为这套动力系统加入了VCM技术。
VCM技术会根据所需要的动力输出做出判断，对V6发动机工作的气缸数量进行切换，在缓慢起步或匀速前进时，V6的发动机只会有一侧的3个气缸工作；而在高速巡航的时候，会由两侧各2个气缸共4个气缸工作；全力加速和上坡的时候，6个气缸会全部工作。在不同的工况下通过调整工作气缸的数量，来达到节油的目的。
讴歌RDX的V6发动机采用横置布局，所以在VCM工作的时候，由于工作气缸的数量发生变化，发动机会有比较大的振动，所以在发动机与车架连接的地方，设计师使用了液压连杆，这样在气缸切换的时候发动机产生的振动能更有效的被连杆吸收。
我们在实际驾驶的过程中，基本感觉不到VCM切换发动机工作气缸数量时发动机的振动，如果没有之前对VCM的了解，我甚至都不知道发动机的工作气缸数量在发生变化，但经过一天的试驾，3.5升排量的RDX平均油耗不足9升/百公里，让我必须承认，VCM系统在节油方面的作用是非常明显的。
与讴歌RDX的3.5升V6发动机匹配的变速器是6挡手自一体变速器，换挡过程非常平顺，在深踩油门的时候会连续降一挡或两挡来提高转速获得更高的扭矩输出，反应时间非常短。虽然竞争对手们都换上了7挡、8挡变速器，但讴歌并没有在变速器上加入更多的挡位。据讴歌RDX开发项目负责人岩井正志介绍，没有更换更多挡位的变速器，主要是因为讴歌RDX不仅是一辆面对公路的SUV，在一些极端路面下，RDX需要更高扭矩来通过，挡位更多的变速器在单个挡位上承受高扭矩会很吃力，因此技术成熟的6挡变速器就是最好的选择。
四驱——SUV恒久不变的话题
讴歌在MDX和ZDX上，都采用了非常先进的SH—AWD四驱系统，这套四驱系统可以独立对后面两个车轮提供动力，对操控性的提升非常明显，我们也将其简单的翻译为“超级四驱”。不过这套超级四驱系统并没有安装在RDX上，取而代之的是一套结构相对简单，体积更小巧的四驱系统。
RDX所搭载四驱系统可以分配前轮和后轮的动力输出，最高能为后轮分配50%的动力，但并不能分别控制后面两个车轮的动力分配，茌弯道操控性和越野路面的表现，要比搭载了SH—AWD系统的MDX及ZDX差一些。不过RDX的主要面对人群是更注重舒适性的城市消费者，虽然有些遗憾，但不得不承认体积更小，重量更轻的四驱系统更适合RDX的定位。
在试驾中，讴歌在操控方面的出色调校在RDX上得到了很好的展现。依靠可变阻尼减振器，高速状况下切换车道过程中RDX非常利索，并没有多余的回弹；巡航的过程中，在让驾驶者获得清晰路感的同时，也能过滤掉细碎的颠簸，保证了乘客的舒适体验。方向盘的转向回馈也非常清晰，转向力度适中偏轻，让女性驾驶员也能比较轻松的驾驶。到了山区，在细长曲折的小道上，在匀速状态下，RDX的转向非常灵活，大角度弯道也没有过分的侧倾，调校得很细致。
在如今的中级SUV市场中，几乎已经被德系品牌瓜分，讴歌RDX的推出，就是瞄准了这一细分市场。虽然在配置上，讴歌RDX并没有太多的亮点，但不俗的操控性，出色的节油表现为讴歌RDX增加了竞争的筹码。再加上讴歌一贯坚持的豪华体验，说它是“有的放矢”一点也不为过。
家族式设计
在RDX身上，可以看到很多讴歌专有的家族式设计。遁形的前脸设计虽然不如MDX和ZDX那么宽，但一眼看上去就能确定这是一辆讴歌的车。车身被腰线分成上下两个部分，上半部分线条流畅，大角度倾斜的前风挡玻璃和缓慢下沉的C柱，让驾驶舱看起来很有飞机座舱的感觉；下半部分通过腰线和轮眉的搭配，显得凹凸有致，拱起的轮眉充满了力量感。
进入RDX的座舱，同样找到了不少讴歌专属的设计。中控台正中突出的“确定”按键让我很快地想起MDX和ZDX上相同的设计。中控台布局比较清晰，很快就能熟练的上手。方向盘和仪表盘的设计也基本沿用了讴歌之前在MDX上的设计，真皮包裹的方向盘手感很不错。讴歌RDX的座椅如同它的老大哥MDX一样非常舒服，座椅加热在冬天会非常有用，但在炎热的夏季，如果再加上座椅通风功能就完美了。
大排量≠高油耗
现在这款RDX，已经是讴歌RDX的第二代车型，第一代车型主攻北美市场，在中国有非常稀少的进口。上一代车型采用的2.3升涡轮增压发动机，现在已经换成了3.5升V6自然吸气发动机，大排量自然吸气发动机在动力输出的线性上要比涡轮增压发动机强很多，而且在动力表现上也丝毫不输给靠涡轮压榨动力的涡轮增压发动机。不过大排量的油耗注定要比小排量高，讴歌为了打消人们对此的顾虑，为这套动力系统加入了VCM技术。
VCM技术会根据所需要的动力输出做出判断，对V6发动机工作的气缸数量进行切换，在缓慢起步或匀速前进时，V6的发动机只会有一侧的3个气缸工作；而在高速巡航的时候，会由两侧各2个气缸共4个气缸工作；全力加速和上坡的时候，6个气缸会全部工作。在不同的工况下通过调整工作气缸的数量，来达到节油的目的。
讴歌RDX的V6发动机采用横置布局，所以在VCM工作的时候，由于工作气缸的数量发生变化，发动机会有比较大的振动，所以在发动机与车架连接的地方，设计师使用了液压连杆，这样在气缸切换的时候发动机产生的振动能更有效的被连杆吸收。
我们在实际驾驶的过程中，基本感觉不到VCM切换发动机工作气缸数量时发动机的振动，如果没有之前对VCM的了解，我甚至都不知道发动机的工作气缸数量在发生变化，但经过一天的试驾，3.5升排量的RDX平均油耗不足9升/百公里，让我必须承认，VCM系统在节油方面的作用是非常明显的。
与讴歌RDX的3.5升V6发动机匹配的变速器是6挡手自一体变速器，换挡过程非常平顺，在深踩油门的时候会连续降一挡或两挡来提高转速获得更高的扭矩输出，反应时间非常短。虽然竞争对手们都换上了7挡、8挡变速器，但讴歌并没有在变速器上加入更多的挡位。据讴歌RDX开发项目负责人岩井正志介绍，没有更换更多挡位的变速器，主要是因为讴歌RDX不仅是一辆面对公路的SUV，在一些极端路面下，RDX需要更高扭矩来通过，挡位更多的变速器在单个挡位上承受高扭矩会很吃力，因此技术成熟的6挡变速器就是最好的选择。
四驱——SUV恒久不变的话题
讴歌在MDX和ZDX上，都采用了非常先进的SH—AWD四驱系统，这套四驱系统可以独立对后面两个车轮提供动力，对操控性的提升非常明显，我们也将其简单的翻译为“超级四驱”。不过这套超级四驱系统并没有安装在RDX上，取而代之的是一套结构相对简单，体积更小巧的四驱系统。
RDX所搭载四驱系统可以分配前轮和后轮的动力输出，最高能为后轮分配50%的动力，但并不能分别控制后面两个车轮的动力分配，茌弯道操控性和越野路面的表现，要比搭载了SH—AWD系统的MDX及ZDX差一些。不过RDX的主要面对人群是更注重舒适性的城市消费者，虽然有些遗憾，但不得不承认体积更小，重量更轻的四驱系统更适合RDX的定位。
在试驾中，讴歌在操控方面的出色调校在RDX上得到了很好的展现。依靠可变阻尼减振器，高速状况下切换车道过程中RDX非常利索，并没有多余的回弹；巡航的过程中，在让驾驶者获得清晰路感的同时，也能过滤掉细碎的颠簸，保证了乘客的舒适体验。方向盘的转向回馈也非常清晰，转向力度适中偏轻，让女性驾驶员也能比较轻松的驾驶。到了山区，在细长曲折的小道上，在匀速状态下，RDX的转向非常灵活，大角度弯道也没有过分的侧倾，调校得很细致。
在如今的中级SUV市场中，几乎已经被德系品牌瓜分，讴歌RDX的推出，就是瞄准了这一细分市场。虽然在配置上，讴歌RDX并没有太多的亮点，但不俗的操控性，出色的节油表现为讴歌RDX增加了竞争的筹码。再加上讴歌一贯坚持的豪华体验，说它是“有的放矢”一点也不为过。