“瑪莎拉蒂Ghibli换了一台2.0T的发动机！”我想这是一则会令汽车圈内人震惊、汽车爱好者谩骂的新闻。当大家都觉得这可能是玛莎拉蒂想要向着气质优雅的方向转身前进的时候，玛莎拉蒂又扔出了MC20这么一个重磅炸弹，一辆100%由玛莎拉蒂研发及制造的超跑，观其数据就足以让人血脉偾张。看来，曾经的那个在赛事中成长，有着悠久赛事传承的玛莎拉蒂回来了，这是其重返赛道的信心。
　　果不其然，一场赛道试驾，等着我们去体会玛莎拉蒂骨子里的运动传承。
　　其实在这之前不久，我就已经试驾过玛莎拉蒂Ghibli锋芒.版了，也就是大家所谓的2.0T Ghibli。所以在上赛道前，我已经对这套动力系统有了比较确信的认知，而赛道的体验，也解答了我先前试驾时在公路驾驶条件下的一些疑惑。
　　与之前由法拉利工厂制造的V6A动机相比，这台来自菲亚特集团的四缸发动机，从本质上来说就是阿尔法罗密欧Giulia和JEEP牧马人上的那一款，但是玛莎拉蒂给它加上了48V轻混系统，并且重新调校优化了之后，发动机数据有着不小的提升。这台2.0T的发动机和之前3.0T的相比差距并不大，有着330马力与450牛·米，仅仅少了30马力与50牛·米，百公里加速慢了0.2秒。反映到实际的体感上，差别就更小了。而48V轻混系统则是电子涡轮的驱动器，只要车辆发动，电子涡轮就会时时跟随启动。在废气涡轮介入前，我们可以把它看作是一个类似于机械增压的结构，这一设计也让这台发动机的初段动力更直接，一定程度上也减少了涡轮迟滞的情况。
　　与日常驾驶不同的是，在赛道中，少了两个汽缸的缺陷会被放大。随着时速的不断增加，四缸发动机在中后段的动力似乎就没有V6发动机那么充沛了，并且在日常表现还不错的声浪，也被同场驶过的总裁的声浪直接盖过。但是，赛道的驾驶，解答了我在公路驾驶中对于后悬架回弹过快以及方向盘在左右30度转向手感变化的疑惑。更快的后悬架回弹，让Ghibli在赛道驾驶中非常灵活，循迹性以及侧向支撑的表现完全不像一辆2吨重的车。而方向盘在赛道中很少有大幅度的转动，这个转向手感的设定，保证了在方向中区更好的操控和回馈感。Ghibli在赛道中实际体验所带来的乐趣，要比你从数据参数上能看到的部分有意思得多。
　　而最神奇的是，玛莎拉蒂在行政级轿车总裁身上，依旧保留了非常多的赛道驾驶基因。
　　用一辆行政级轿车跑赛道，这在我的从业生涯里从未体验过，无论是车重还是车长，这些数据似乎都让这辆车看上去像赛道驾驶的绝缘体。但玛莎拉蒂偏偏这么做了，并且做得还不赖。不可否认的是，相比起Ghibli，总裁的车身姿态并没有那么好，无论是侧倾还是刹车都会表现得稍显吃力一些。但是作为一个驾驶者，开大车跑赛道的魔幻感油然而生。在赛道驾驶中完全不会有那种大车感，车身的尺寸可以被忽略，入弯出弯时，车尾的动作也非常干脆。而V6发动机在玛莎拉蒂特别调校后发出的悦耳声浪，则是你此时复杂情绪最好的催化剂，更集中注意力也更兴奋，直至你完全忘记，这，是一辆玛莎拉蒂总裁，是一辆车长5.2米的行政级轿车。
　　豪华、气场，这些词汇在人们心中已经停留了太多时间，以至于大家似乎都快忘了玛莎拉蒂血液中的赛道基因。MC20出世，Ghibli与总裁又在赛道中将你对玛莎拉蒂的记忆重新唤醒。并不是曾经的玛莎拉蒂回来了，玛莎拉蒂一直都是那个玛莎拉蒂，只不过现在，骨子里的赛道基因让它跑得更显眼了一些。