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【摘 要】本文技术了我国地铁融资的现在，分析了其中存在的问题及当前的融资模式，最后介绍了我国地铁融资的建议。
【关键词】地铁；融资；现状；建议
文章编号：ISSN1006—656X（2014）03-0010-01
一、前言
随着我国的社会经济的发展以及城市建设的推进，我国的城市轨道交通建设也因此进入大发展时期。地铁建设是一个涉及资金非常大的工程，因此，对我国当前地铁融资方式的研究是非常有必要的。
二、地铁建设需要巨额资金
地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，从我国建成的地铁线路来看，综合平均造价每千米在6亿元人民币左右，如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，成为中国地铁发展的主要问题。
三、我国城市地铁投融资现状及问题分析
（一）我国地铁投融资现状分析
在当今高速发展的现代社会，地铁已经成为衡量一个城市现代化水平及居民生活综合水平的重要标志。我国地铁起步较晚，但是发展步伐不断加快，截止2012年底，我国内地已经有北京、上海、广州、武汉等15个城市开通了地铁，另有20多个城市地铁项目在建。根据相关资料显示，截止2020底，我国的地铁里程将超过2500公里，投资规模超过1万亿元。表一是根据网站资料整理所得。
随着我国地铁建设进入大发展期，地铁项目投融资规模也会不断扩大。同时根据表一可以总结出我国地铁投融资具有以下几个特点：一是投资成本高，我国地铁投资成本极高，每公里的投资成本一般在3亿至8亿元之间。二是投资周期长，由于地铁是在市区地下建设，因而建设周期一般要4--7年左右，投资周期长会导致投资资金的利息成本较高。三是运营亏损，投资回收困难，据资料显示，北京地铁至2015年仅先开通线路年运营亏损就要大约43亿元，全地铁系统运营亏损大约要170亿元。四是以政府投融资为主，由于地铁投资规模较大、投资回收困难等，所以市场机制在很长一段时间内不能在地铁投融资方面发挥作用。
（二）当前我国地铁投融资存在的问题
当前我国地铁投融资存在的问题主要表现在以下五点：一是投资主体单一，我国地铁项目的投资权和审批权高度集中在中央和省市一级政府，地铁投资高度依赖政府，私人等社会资本参与地铁投融资的积极性和规模并不高。二是融资渠道狭窄，当前地铁项目主要是政府通过财政预算拨款、财政预算外的土地出让金和国内外银行和金融机构贷款三个渠道融资。三是建设资金短缺，由于投资主体单一和融资渠道狭窄，面对规模日益扩大的地铁建设，建设资金短缺问题比较明显。四是政企权责不清，我国地铁公司一般是由政府出资建立的国有独资企业，或者由政府与私营企业或外资企业合资建立的国有控股企业，这就造成地铁公司对企业的干预和控制较强，缺乏必要的自主性，必然造成运营效率难以提高。五是投资回收困难，这造成社会资本参与积极性不高。
（三）我国地铁融资的几种模式
1、PPP模式
PPP即公共民营合作制，主要指为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同，明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成。
轨道交通PPP模式是根据轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与盈利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责盈利性部分的投资及地铁的经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适度的市场竞争机制；同时，政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式，确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。
2、BT模式
BT即建设一移交，是由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目的资金筹措和工程建设，待项目建成并竣工验收合格后由业主回购，并向建设方支付回购价款。BT方式较广泛地应用于国外大型基础设施工程建设，但在国内基础设施领域，尤其是在轨道交通建设中，尚属于一种新型的融资建设方式。
3、BOT模式
BOT，通常直译为“建设一经营一转让”。这种译法直截了当，但不能反映BOT的实质。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。
四、完善我国地铁融资的建议
（一）转变政府职能，创新管理体制
改变政府在市场经济中的角色，由过去市场直接经营管理者逐步变成市场规则的制定者，对于企业经营的监督者。其次，对于各个政府职能部门要有明确的管理职能和责任分工，例如，城投集团是政府委托的城市建设和发展的主要投资人，负责城市基础设施建设和管理，监督所辖项目的运营和维护。除此之外，无论是国有企业，民营企业还是外资企业都应该在公平竞争的前提下参与城市基础设施的建设与经营。同时各种大型基础设施项目也应该将所有权，经营权与使用权相分离，实现科学的经营与融资模式，吸引各个企业进行投资，促进基础设施资本市场的形成。
（二）开拓融资渠道，创新融资体制
1、发行企业债券
作为地铁建设单位，发行地铁债券是现代融资模式较为常见的一种方式，通过向社会发行地铁债券，有利于为地铁建设提供资金。由于地铁债券利率较低，有利于降低地铁建设融资成本，从而改善我国现行地铁建设单靠政府的融资模式。随着我国利率市场不断放开和融资环境的不断改善。以大型建设项目为目标的企业债券将会受到各大银行和老百姓的广泛欢迎。
2、信托融资及培育地铁运营公司上市
地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本。由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设。同时，由于信托公司是较为新型的金融管理公司，其管理的专业化，先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式，并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配，促进地铁建设资金的节约，提高资金的利用率。
五、结语
近年来，我国城市的地铁建设发展越来越迅速，因此，对地铁融资模式的探究具有非常重要的意义。所以，我们要研究一套科学、合理的融资模式，推进城市地铁的建设进程及城市的发展。
参考文献：
[1]桂凌驰.我国城市地铁投融资模式创新问题研究[J] .《现代商业》 .2013年20期-
[2]占越男.南昌地铁融资管理模式初探[J].《现代经济信息》 .2011年5期-
[3]徐幼铭.我国地铁融资现状及建议[J].《都市快轨交通》 .2010年3期-
[4]魏华，王文娟.浅析我国地铁建设的投融资模式[J]. 《大众商务（投资版）》 .2009年4期-
【关键词】地铁；融资；现状；建议
文章编号：ISSN1006—656X（2014）03-0010-01
一、前言
随着我国的社会经济的发展以及城市建设的推进，我国的城市轨道交通建设也因此进入大发展时期。地铁建设是一个涉及资金非常大的工程，因此，对我国当前地铁融资方式的研究是非常有必要的。
二、地铁建设需要巨额资金
地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，从我国建成的地铁线路来看，综合平均造价每千米在6亿元人民币左右，如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，成为中国地铁发展的主要问题。
三、我国城市地铁投融资现状及问题分析
（一）我国地铁投融资现状分析
在当今高速发展的现代社会，地铁已经成为衡量一个城市现代化水平及居民生活综合水平的重要标志。我国地铁起步较晚，但是发展步伐不断加快，截止2012年底，我国内地已经有北京、上海、广州、武汉等15个城市开通了地铁，另有20多个城市地铁项目在建。根据相关资料显示，截止2020底，我国的地铁里程将超过2500公里，投资规模超过1万亿元。表一是根据网站资料整理所得。
随着我国地铁建设进入大发展期，地铁项目投融资规模也会不断扩大。同时根据表一可以总结出我国地铁投融资具有以下几个特点：一是投资成本高，我国地铁投资成本极高，每公里的投资成本一般在3亿至8亿元之间。二是投资周期长，由于地铁是在市区地下建设，因而建设周期一般要4--7年左右，投资周期长会导致投资资金的利息成本较高。三是运营亏损，投资回收困难，据资料显示，北京地铁至2015年仅先开通线路年运营亏损就要大约43亿元，全地铁系统运营亏损大约要170亿元。四是以政府投融资为主，由于地铁投资规模较大、投资回收困难等，所以市场机制在很长一段时间内不能在地铁投融资方面发挥作用。
（二）当前我国地铁投融资存在的问题
当前我国地铁投融资存在的问题主要表现在以下五点：一是投资主体单一，我国地铁项目的投资权和审批权高度集中在中央和省市一级政府，地铁投资高度依赖政府，私人等社会资本参与地铁投融资的积极性和规模并不高。二是融资渠道狭窄，当前地铁项目主要是政府通过财政预算拨款、财政预算外的土地出让金和国内外银行和金融机构贷款三个渠道融资。三是建设资金短缺，由于投资主体单一和融资渠道狭窄，面对规模日益扩大的地铁建设，建设资金短缺问题比较明显。四是政企权责不清，我国地铁公司一般是由政府出资建立的国有独资企业，或者由政府与私营企业或外资企业合资建立的国有控股企业，这就造成地铁公司对企业的干预和控制较强，缺乏必要的自主性，必然造成运营效率难以提高。五是投资回收困难，这造成社会资本参与积极性不高。
（三）我国地铁融资的几种模式
1、PPP模式
PPP即公共民营合作制，主要指为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同，明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成。
轨道交通PPP模式是根据轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与盈利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责盈利性部分的投资及地铁的经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适度的市场竞争机制；同时，政府部门通过采取针对性、契约化的监管方式，确保地铁项目的持续性、安全性、公益性。
2、BT模式
BT即建设一移交，是由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目的资金筹措和工程建设，待项目建成并竣工验收合格后由业主回购，并向建设方支付回购价款。BT方式较广泛地应用于国外大型基础设施工程建设，但在国内基础设施领域，尤其是在轨道交通建设中，尚属于一种新型的融资建设方式。
3、BOT模式
BOT，通常直译为“建设一经营一转让”。这种译法直截了当，但不能反映BOT的实质。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证私人资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理。所以，BOT一词意译为“基础设施特许权”更为合适。
四、完善我国地铁融资的建议
（一）转变政府职能，创新管理体制
改变政府在市场经济中的角色，由过去市场直接经营管理者逐步变成市场规则的制定者，对于企业经营的监督者。其次，对于各个政府职能部门要有明确的管理职能和责任分工，例如，城投集团是政府委托的城市建设和发展的主要投资人，负责城市基础设施建设和管理，监督所辖项目的运营和维护。除此之外，无论是国有企业，民营企业还是外资企业都应该在公平竞争的前提下参与城市基础设施的建设与经营。同时各种大型基础设施项目也应该将所有权，经营权与使用权相分离，实现科学的经营与融资模式，吸引各个企业进行投资，促进基础设施资本市场的形成。
（二）开拓融资渠道，创新融资体制
1、发行企业债券
作为地铁建设单位，发行地铁债券是现代融资模式较为常见的一种方式，通过向社会发行地铁债券，有利于为地铁建设提供资金。由于地铁债券利率较低，有利于降低地铁建设融资成本，从而改善我国现行地铁建设单靠政府的融资模式。随着我国利率市场不断放开和融资环境的不断改善。以大型建设项目为目标的企业债券将会受到各大银行和老百姓的广泛欢迎。
2、信托融资及培育地铁运营公司上市
地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本。由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设。同时，由于信托公司是较为新型的金融管理公司，其管理的专业化，先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式，并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配，促进地铁建设资金的节约，提高资金的利用率。
五、结语
近年来，我国城市的地铁建设发展越来越迅速，因此，对地铁融资模式的探究具有非常重要的意义。所以，我们要研究一套科学、合理的融资模式，推进城市地铁的建设进程及城市的发展。
参考文献：
[1]桂凌驰.我国城市地铁投融资模式创新问题研究[J] .《现代商业》 .2013年20期-
[2]占越男.南昌地铁融资管理模式初探[J].《现代经济信息》 .2011年5期-
[3]徐幼铭.我国地铁融资现状及建议[J].《都市快轨交通》 .2010年3期-
[4]魏华，王文娟.浅析我国地铁建设的投融资模式[J]. 《大众商务（投资版）》 .2009年4期-