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截至发稿，距离10月10日《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》两份文件公布已月余，交通部已累计收到了各类意见数千件。
这一针对出租车改革的热烈讨论，涉及出租车数量管控、网约车报废标准、驾驶员标准、经营规范方式等诸多方面，其中，私家车究竟能否做专车、专车是否该以管理出租车的方式进行管理这两大问题，成为热议焦点。
交通部主管的中国交通新闻网10月23日刊文指出，尽管专车使用了互联网技术，但其依然是依靠占用道路资源开展营运活动，其本质依然是“为乘客提供位移服务”的出租汽车，并未改变交通拥堵的现状。这句话，隐约给出了监管层的态度——专车只是“穿了互联网马甲”的出租车而已。
私家车究竟能否做专车、专车是否该以管理出租车的方式进行管理这两大问题，成为当前专车监管的热议焦点。
这不禁让人想到了不久前互联网金融曾走过的路。
在7月18日《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》（下称《互联网金融指导意见》）公布前，以余额宝为代表的“宝宝们”以及各类P2P、众筹等类金融机构如雨后春笋般涌现，且以远高于银行理财的收益率迅速吸金。
而这一次，互联网的野火仅仅是从金融领域烧到了租车领域而已，两者的过往历程颇有雷同：
其一，两者均以互联网为道，分别以余额宝、P2P、众筹或滴滴打车、UBER为载体，在“互联网+”的路上高歌猛进。
其二，均曾被视作颠覆传统行业的决定性力量，市场厚望空前，但最终却厮杀血溅，泡沫横飞。
两组数据足以说明问题：网贷之家统计，截至10月底，今年以来跑路和出险的P2P多达677家，大多数极为短命，注册资本仅约1000万元，超过5000万元的仅寥寥数家，且9月新增P2P数量环比下降28.6%，创年内新低，表明行业狂飙暂告一段落。同样，百米出租车、金基租车、CoCar、PP租车等一批“虾米”租车公司，也纷纷倒闭。
其三，两个领域的监管层态度最初均不明朗，而后突然异口同声称“剥掉互联网马甲”后，P2P还是民间借贷，专车也还是出租车，从此定下了监管基调。
其四，两者的顶层设计均历经年月、跋山涉水，使得两种新生业态曾常年处于无监管、无规则、无指导的“三无”状态。且两份顶层设计方案，眼下均被诟病管制太多、鼓励太少。
那么问题来了，两份“大写意”的顶层设计，寥寥不过十几条粗规，为何均耗时超过两年？
背后的故事是这样的——央行条法司原本已于去年二季度拟好了《互联网金融指导意见》初稿，在央行各部门走完流程后送至其他相关部委（银监会、工信部、网信办等）征求意见，谁料一等就是数月，一些部委临时捉急，成立了专责部门。
之后，初稿被往上报送审议，历经一个多月得到回复，称“删除一些管制，增加一些鼓励”，要求返回修改。于是，接下来近一年时间里，就如何放管得当，央行内部三次易稿。
监管层似乎并没有错，传统银行业的转型期理应得到保护，但又不能将新业态一棍子打死，因而妥协之作便是一份既保护前者、又为后者生长留有余地的顶层设计。放管适度，成为了纠结之焦点。
同样的问题，出现在了此次出租车改革上。
专车该适用什么标准、多少年应该报废？营运车辆与私家车辆的保险、检测、驾驶技能等该如何分类监管？专车司机资质谁说了算？无犯罪、无酒驾、无吸毒等基本要求又该谁来审核？如何审核？
在交通部此前搜集的涉及专车司机从业资格的意见中，70%以上要求其应获得从业资格证，且门槛应高于传统行业，要求无重大服务质量和重大安全生产责任问题。但很明显，现有的“快餐式”互联网渠道，加大了审核和风控难度。
交通部的两难，在于既要保护出租车群体的就业和社会稳定，又要考虑适当给新兴业态留出一些口子，不能堵死。由此，交通部将面对一场对监管能力、风控水平的新考量。
经济学家对此表示，不仅是中国，各国的发展也大多是市场创新先于政府，如今用市场思维来倒逼政府改革、适应时代发展，岂不顺应时代潮流？
当下，中国已经进入了“共享经济”时代，互联网在一定程度上催生和完善着民众分享改革红利的传导机制、体制，人们或能更迅速、更便捷、更低廉地获得明显提升的生活水平，也或能在数年的光阴里目送一些业态来了又走，激发出市场主动选择、主动去泡沫的能力。而这一能力，正是我国多年改革之真谛。
改革的理想结果，是市场走向皆大欢喜的资源最优化配置状态。那么，何乐而不为呢？
只是，所有创新都会伴生风险，改革总会有代价，新生业态必须与传统行业一起付出监管成本。做好风控，营造相应的法律环境才是根本。
必须认识到，“互联网+”和“共享经济”的到来已大势所趋，及时识别风险征兆、提升现场和后台管控能力、快速培养合格人才，将监管举措做到动态化、大数据化，并且联合相关部委一起营造出新业态生长的健康环境，恰是监管层的职责所在。
这一点，央行或可为交通部提供一些借鉴——
比如，央行有效地遏制了比特币这一虚拟货币的狂飙，为市场及时止损，也防止了恶性维稳事件的发生;再比如，央行将针对互联网金融和传统金融的融合，将监管机制改革提升至前所未有的高度，不但与银监会、证监会等强化联席会议机制，还将此写进了金融“十三五”规划，列为“十三五”金融改革的四大重任之一。
正视问题、甄别风险、研究对策，有步骤、有规划地迎接“互联网+”和“共享经济”，并将其作为下一阶段的主要工作给予高度重视，应该是包括交通部在内的主管部门最应采取的应对策略。
同时，当新的经济形势和产业业态不断涌现，越来越多的政策主管部门都将面临类似央行、银监会和交通部的两难，而在部委利益藩篱甚多的当下，也应及时建立着实有效的协调机制，树立“抱团监管”的新概念。
这一针对出租车改革的热烈讨论，涉及出租车数量管控、网约车报废标准、驾驶员标准、经营规范方式等诸多方面，其中，私家车究竟能否做专车、专车是否该以管理出租车的方式进行管理这两大问题，成为热议焦点。
交通部主管的中国交通新闻网10月23日刊文指出，尽管专车使用了互联网技术，但其依然是依靠占用道路资源开展营运活动，其本质依然是“为乘客提供位移服务”的出租汽车，并未改变交通拥堵的现状。这句话，隐约给出了监管层的态度——专车只是“穿了互联网马甲”的出租车而已。
这不禁让人想到了不久前互联网金融曾走过的路。
在7月18日《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》（下称《互联网金融指导意见》）公布前，以余额宝为代表的“宝宝们”以及各类P2P、众筹等类金融机构如雨后春笋般涌现，且以远高于银行理财的收益率迅速吸金。
而这一次，互联网的野火仅仅是从金融领域烧到了租车领域而已，两者的过往历程颇有雷同：
其一，两者均以互联网为道，分别以余额宝、P2P、众筹或滴滴打车、UBER为载体，在“互联网+”的路上高歌猛进。
其二，均曾被视作颠覆传统行业的决定性力量，市场厚望空前，但最终却厮杀血溅，泡沫横飞。
两组数据足以说明问题：网贷之家统计，截至10月底，今年以来跑路和出险的P2P多达677家，大多数极为短命，注册资本仅约1000万元，超过5000万元的仅寥寥数家，且9月新增P2P数量环比下降28.6%，创年内新低，表明行业狂飙暂告一段落。同样，百米出租车、金基租车、CoCar、PP租车等一批“虾米”租车公司，也纷纷倒闭。
其三，两个领域的监管层态度最初均不明朗，而后突然异口同声称“剥掉互联网马甲”后，P2P还是民间借贷，专车也还是出租车，从此定下了监管基调。
其四，两者的顶层设计均历经年月、跋山涉水，使得两种新生业态曾常年处于无监管、无规则、无指导的“三无”状态。且两份顶层设计方案，眼下均被诟病管制太多、鼓励太少。
那么问题来了，两份“大写意”的顶层设计，寥寥不过十几条粗规，为何均耗时超过两年？
背后的故事是这样的——央行条法司原本已于去年二季度拟好了《互联网金融指导意见》初稿，在央行各部门走完流程后送至其他相关部委（银监会、工信部、网信办等）征求意见，谁料一等就是数月，一些部委临时捉急，成立了专责部门。
之后，初稿被往上报送审议，历经一个多月得到回复，称“删除一些管制，增加一些鼓励”，要求返回修改。于是，接下来近一年时间里，就如何放管得当，央行内部三次易稿。
监管层似乎并没有错，传统银行业的转型期理应得到保护，但又不能将新业态一棍子打死，因而妥协之作便是一份既保护前者、又为后者生长留有余地的顶层设计。放管适度，成为了纠结之焦点。
同样的问题，出现在了此次出租车改革上。
专车该适用什么标准、多少年应该报废？营运车辆与私家车辆的保险、检测、驾驶技能等该如何分类监管？专车司机资质谁说了算？无犯罪、无酒驾、无吸毒等基本要求又该谁来审核？如何审核？
在交通部此前搜集的涉及专车司机从业资格的意见中，70%以上要求其应获得从业资格证，且门槛应高于传统行业，要求无重大服务质量和重大安全生产责任问题。但很明显，现有的“快餐式”互联网渠道，加大了审核和风控难度。
交通部的两难，在于既要保护出租车群体的就业和社会稳定，又要考虑适当给新兴业态留出一些口子，不能堵死。由此，交通部将面对一场对监管能力、风控水平的新考量。
经济学家对此表示，不仅是中国，各国的发展也大多是市场创新先于政府，如今用市场思维来倒逼政府改革、适应时代发展，岂不顺应时代潮流？
当下，中国已经进入了“共享经济”时代，互联网在一定程度上催生和完善着民众分享改革红利的传导机制、体制，人们或能更迅速、更便捷、更低廉地获得明显提升的生活水平，也或能在数年的光阴里目送一些业态来了又走，激发出市场主动选择、主动去泡沫的能力。而这一能力，正是我国多年改革之真谛。
改革的理想结果，是市场走向皆大欢喜的资源最优化配置状态。那么，何乐而不为呢？
只是，所有创新都会伴生风险，改革总会有代价，新生业态必须与传统行业一起付出监管成本。做好风控，营造相应的法律环境才是根本。
必须认识到，“互联网+”和“共享经济”的到来已大势所趋，及时识别风险征兆、提升现场和后台管控能力、快速培养合格人才，将监管举措做到动态化、大数据化，并且联合相关部委一起营造出新业态生长的健康环境，恰是监管层的职责所在。
这一点，央行或可为交通部提供一些借鉴——
比如，央行有效地遏制了比特币这一虚拟货币的狂飙，为市场及时止损，也防止了恶性维稳事件的发生;再比如，央行将针对互联网金融和传统金融的融合，将监管机制改革提升至前所未有的高度，不但与银监会、证监会等强化联席会议机制，还将此写进了金融“十三五”规划，列为“十三五”金融改革的四大重任之一。
正视问题、甄别风险、研究对策，有步骤、有规划地迎接“互联网+”和“共享经济”，并将其作为下一阶段的主要工作给予高度重视，应该是包括交通部在内的主管部门最应采取的应对策略。
同时，当新的经济形势和产业业态不断涌现，越来越多的政策主管部门都将面临类似央行、银监会和交通部的两难，而在部委利益藩篱甚多的当下，也应及时建立着实有效的协调机制，树立“抱团监管”的新概念。