论文部分内容阅读
摘要：就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港－支线港到枢纽港－大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中的最为关键性的原因。如果未来的上海港与宁波港之间真能形成一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。
关键词：空间关系；支线港；大型深水直挂港；双枢纽港模式
中图分类号：U651
文献标识码：A
文章编号：1009—3060(2008)06—0023—07
由于港口经济的发展以及港口本身的壮大对腹地经济有着特别的要求，而恰恰腹地经济的发展情况又与港口的地理位置及空间影响范围有着十分密切的关系；鉴此，在港口经济的发展过程中，基于空间关系的视野来调整港口的布局及运作模式也就有了相当的理论与实践意义。
一、空间关系对港口地位及运作模式调整的影响：一种理论研究简析
由于在社会经济发展的一个比较长的时期内，港口经济具有着举足轻重的地位；由于空间关系及其与此相应的腹地状态能对港口经济的发展及其经营模式选择具有意义；因而早在20世纪50年代时，随着港口地理学研究在欧美的兴起，理论界对港口经济的空间关系的研究也开始步入快车道并且在研究中取得了相当不错的研究成果。由于规模经济对港口的发展具有重要意义，再加之各港口的发展条件又非完全一致，因而在港口经济的发展过程中，各港口间无形中便会结成一种密切的空间关系；而恰恰是这种空间关系反过来又在相当程度上能影响到港口地位及港口运作模式的可持续性发展。由于规模经济与规模不经济等方面因素在社会现实中均有着自身的影响力，因此，在港口经济的发展过程中，集中化的倾向与分散化的趋势均需引起高度的重视。事实上也正是有鉴于此，早在20世纪的50、60年代，Taaffe(1952)、Morrill(1955)和Gould b(1963)等学者即对加纳、尼日利亚以及新西兰的港口进行了个案研究并均得出了一个相似的结论：由于存在着规模经济，因此，一般情况下，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口去并进而极有可能会形成一个比较明显的枢纽港－支线港－喂给港格局的空间关系。
当然，由于规模经济也具有着自身的一些不经济特征，因而实践中港口的空间关系也就有可能会出现一种分化之趋势。事实上，在对澳大利亚的相关港口进行考察之后，Rimmer(1974)即首次注意到了港口体系的分散化趋势并进而将其称为“边缘港口发展与港口体系的扩散发展阶段”。此外，20世纪80年代时，Hayuth(1981)在自己所提出的模型中也强调了集装箱港口体系的分化现象并进而将这种分化现象概括为5个基本的阶段——港口体系变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、港口的联合与集中阶段、枢纽港的出现阶段以及外围港口的挑战阶段。在最后一个阶段，随着进一步拓展的空间受限以及交通易于堵塞等方面原因的影响，规模不经济的情况就会出现；于是，在这些枢纽港的附近就会出现一些规模较小的港口，最终，集装箱港口的分化现象也就会在无形中形成。不仅如此，Starr(1994)等人通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，还发现：甚至是在一个同质的区域内，也有可能会并存着两个中心枢纽港；而Omahony(1998)和Wang、Slack(2002)等人的研究也发现，在有些中心枢纽港与喂给港之间往往还会出现一些大型的深水直挂港。事实上，在对20世纪90年代以来的我国珠江三角洲地区的港口体系的演化过程进行了系统的考察后，Wang(2003)、Slack(2003)便认为在当时的枢纽港(香港港)和其他的华南支线港之间出现后了一个大型的深水直挂港(深圳港)。
与国外的研究相比，国内的学者也广泛认同：港口的发展与陆向腹地的大小以及经济开发的程度间有着很大关系，而恰恰腹地范围的大小又会涉及到一系列的空间关系。就上海与宁波两港的空间关系而言，曹有挥(2004)等人即认为宁波在“客观上已逐渐成了介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——大型深水直挂港”，叶开祥(2005)则认为目前的上海港已成了中国沿海南北地区的集装箱枢纽港，而宁波与南京等地则成了近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；刘南与刘国清(2005)则认为目前的上海国际航运中心地位是以上海港作为主体港、而宁波港仅仅是其中的一个重要的组成部分。尽管现实中宁波港的自然条件并不比上海的差，然而由于腹地经济、彼此间较近的空间位置与自身产业发展局限性的影响，上海港与宁波港的差距还是客观存在的。
二、近代上海与宁波两港的空间关系：枢纽港－支线港
尽管上海与宁波两港在历史上均属我国沿海地区的重要港口，然而在一个较长的时期内，宁波港却一直均是长江三角洲地区的最为重要的外贸港并独享着我国对日本和朝鲜等国进出口的门户地位。上海港的港址屡经调整，到明代的中后期随着黄浦江新航道的形成，上海港的位置才相对地固定下来。第一次鸦片战争之后，上海与宁波作为我国第一批对外通商口岸而相继地对外开埠；而在此之后，两港的发展轨迹则大相径庭，上海港飞速发展，到20世纪20年代时即已成了全球的第六大港口；宁波港尽管也有所发展，但速度明显较慢，并日渐沦为了上海港的支线港。
事实也的确如此。在近代的对外交往中，宁波港的对外交通便主要表现在与上海的联系上，而其自身与国外的直接往来便很少。从表一中可知，在1870—1899年的30年间，宁波港直接从外洋进口的货物最多时也仅占全国进口总值的1／4，此后则一直徘徊在5％左右；至于宁波港直接出口的土货则更是少得可怜——从未超过全国的1％，而且此其中运往香港的又占了绝大部分。由于当时宁波港的绝大部分进出口贸易均是通过上海进行的，因而宁波港不仅成了典型的上海港的支线港，而且其还被人们称之为“非常像上海的郊区”。与宁波港的情况相比较，近代的上海港无论是港口密集的运输条件还是航运企业的运力或航线均已具备了成为一个国际大港的先决条件。由于早在18世纪后期以上海港为中心即建立起了5条有影响的固定航线(到牛庄、天津、烟台的北洋航线，往返浙江、福建、台湾和两广的南洋航线，沟通长江沿线各口岸的长江航线，联系长江三角洲各河道和大运河的内河航线以及往来日本、朝鲜及东南亚各国的远洋航线)，因而早在开埠通商以前，上海其实便已奠定了其在国内的最大内贸港的地位。19世纪60年代以后，上海港的远洋运输业的发展更是迅速，以至于其虽不是东西两条航线的终点，但“最重要之点乃是上海所处的远东航运的焦点位置和大西洋与美洲之间的正中位置”，因而其远洋航线已可达世界各地(其航路可分为中欧航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路以及西伯利亚航路等)。由于航线众多且集中，再加之国内的航运企业总部和船只又大多集中 在上海(1936年时，我国500总吨以上的轮船运输企业共99家，其中总部设在上海的有58家)，因而上海港的运输成本优势益发突出，同时对腹地的辐射力和吸引力也不断增强；结果原来属于宁波港的直接腹地资源许多也无形中变成了上海港的间接腹地；既然如此，宁波港沦为了上海港的支线港也就不难理解了。
近代以来，在上海港与宁波港的发展过程中，两者间的差距之所以如此明显，关键性的原因即在于它们在陆向腹地与交通条件的开发程度方面有着比较大的差距。从水路上看，上海港及其所处的长江三角洲地区乃有名的江南水乡地带；近代开埠之后，通过密集的水上河道，上海港的触角便迅即伸向了杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州、宿迁、宜兴、江阴、南通、镇江、扬州等地；而至长江通航之后，上海港借助于长江的黄金水道，更是把汉口、重庆、成都等内地城市纳入了自己的势力范围。反观宁波港，其虽有浙东运河与杭州相连，并进而又能据此通过钱塘江与徽州、金华及丽水等地相连；然而，浙东运河“不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过，就是水位太浅而不能载舟”，以至于最终也正如王家范先生所指出的那样：“宁波港亏就亏在会稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促狭小，犹如封口的喇叭不响，虽有经济人才优势，却仍不得不拱手让于上海”。除了水路上的差距外，上海港与宁波港两者在陆路上的差距也十分的明显。在上海地区，被拆毁近20年之久的淞沪铁路重新修复通车，1909年时沪宁、沪杭两线也先后通车；而到1916年时，随着从上海到新龙华站的联络线的修建，沪宁与沪杭两线更是直接联系了起来。此外，1913年津浦铁路的全线贯通以及1927年京汉、粤汉和陇海铁路的贯通，也都在相当程度上与上海有着密切的关系。与上海相比，宁波到杭州虽也有沪杭甬铁路进行沟通，然而因受制于曹娥江的阻隔，从绍兴到宁波就还需水陆联运。总之，从总体上看，新式交通的兴起不仅没有使宁波港腹地狭小的状态得以改善，反而使得自己的部分腹地在新式交通兴起之后脱离宁波而加入了上海港的腹地范围(其中最有代表性的就是杭江铁路的兴建就使得原来属于宁波港腹地的衢州、金华等地也变成了上海港的真正腹地)；当然，如果再加上后来的温州、杭州等港口的相继开埠，宁波港的腹地范围最后也就不得不局限在旧宁波府、台州府和绍兴府的南部等狭小范围。腹地范围是如此之小，宁波港沦为上海港的支线港也就不难理解了。
三、当前上海与宁波两港的空间关系：枢纽港－大型深水直挂港
20世纪以来、尤其是20世纪50年代以来，随着航运技术的进步以及船舶集装箱化与大型化趋势的不断强化，深水港的竞争在港口经济实力的提升中越来越具有了关键性的意义与地位；由于黄浦江对上海港的地位有着十分重要的影响，而恰恰黄浦江的水深不足之特点又是十分的明显，因而相比于有着水深优势的宁波港，上海港与宁波港两者的空间关系也就日益呈现出了与近代不同的发展态势——在集装箱的吞吐量与港口腹地的拓展方面，尽管上海港与宁波港都呈现出一种不断增长之趋势，但相比较而言，宁波港的发展态势与发展速度要好于上海港。
事实是否真的如此?这里我们不妨借鉴曹有挥(2004)等人的偏移－分享模型来具体分析－下上海港与宁波港的竞争态势变化情况。曹有挥等人在利用偏移－分享模型来分析港口的竞争情况时就曾明确指出：如果某港口的SHIFT值为正，也即说明其具有一定的竞争优势；反之，如果SHIFT为负值，则又说明其在竞争中处于劣势地位。考虑到各港口的集装箱吞吐量在初期的绝对量上会有较大的不同，这样一来，通过SHIFT值来对港口的竞争力进行量化考察事实上也就存在着相当大的困难；因而为有利于对问题的分析，我们这里又在曹有挥分析模型的基础上引入偏移增长率SHIFTRATE来进行更进一步的考察(分析中其数值越大，也就意味着相关港口的发展速度越快)。具体模型如下：
从表二中可以看出，1992—2006年期间，宁波港的年偏移量除1996年和1999年外均比上海港大，这就说明相比于上海港，近些年来，宁波港的竞争优势在相当程度上好过上海港；此外，从年偏移增长率的变化情况上看，与上海港相比，除20世纪90年代中期外，其他时间宁波港的增长率就均保持在20％左右，发展速度也要明显高于上海港。不仅如此，随着集装箱运输事业的飞速发展以及宁波港深水港优势的不断彰显，宁波港的国际远洋航线也不断增加。据统计，到2005年12月时，宁波港的集装箱航线便达到了147条，其中远洋航线的干线即达到了69条；当时，世界排名前20位的船舶公司便均落户宁波港；宁波港在这种变化趋势中不仅提升了自身在国际远洋航运链中的地位，而且无形中也慢慢改变了自身长期以来相对于上海港而言的支线港地位。还值得一提的是，进入21世纪以后，上海港的集装箱航线还有一半左右的要挂靠宁波港(具体见表三)；同时，宁波港与宁波市本身的统计资料也说明，2001—2005年期间，宁波港与上海港相比，几乎有近85％左右的国际集装箱是通过国际航线直接进出宁波港的，而仅3％集装箱是通过内支线到上海港转运的。事实上，近些年来，由于宁波港不仅构筑起了以欧洲线、北美线、中东线为骨干以及其他航线为辅助的远洋干线网络，而且也还建立起了以日本、韩国、东南亚等近洋支线为支撑以及相关国内航线为补充的集装箱运输体系，因而宁波港既变成了一个比较典型的大型深水直挂港，且也从另一个侧面反映了宁波港已不再是上海港的支线港了。在近些年里，宁波港的发展趋势之所以会如此迅猛以及港口的地位之所以会发生如此巨大的变化，除了船舶技术革命以及集装箱运输的发展对港口的条件提出了更高的要求之外，浙江与宁波本身经济的迅速发展以及宁波港本身陆向与海向腹地的不断扩大也起到十分关键性的作用。
四、未来上海与宁波两港的空间关系展望：双枢纽港并存之模式
由于船舶的集装箱化与大型化已成了当前和今后一个较长时期内水上、尤其是远洋运输发展的一个重要趋势，因而从规模经济等方面的理论角度出发，未来的港口运作模式应是主要集中在几个巨型的港口进行、还是适当分散在一系列具有有良好条件的枢纽港进行，理论上的争论还是比较激烈的。事实上，早在1999年时，Payer即提出了由15000TEU的集装箱进行环球航运并挂靠几个环赤道的巨型枢纽港而其他的港口则成为它们的支线港的设想；2001年时，Monie也提出了由15000TEU的船舶进行东西向的贸易运输并同时由250—6000TEU的船舶进行南北向转运的构想；此外，2001年时联合国亚太经济与社会委员会(ESCAP)也认为船舶的大型化会导致枢纽港与支线港的分化，大型船舶只挂靠少数的几个枢纽港，而其他的港口则由不断拓展的支线网络来连接。当然，对于上述观点也有许多学者表示了自己的不同看法。例如，Gilman(2001)通过对荷兰、比利时、卢森堡、德国以及英国等国的港口运行情况进行深入的研究后发现，船舶在6000－10000TEU时直接挂靠各主要港口较为经济，而 当船舶达到15000TEU时通过枢纽港一支线港的运输模式反而更为经济；Haralambides(2000)则认为，当前集装箱船舶的大型化已达到了最高(经济)限度，以后随着贸易区域化以及技术信息化和大量港口的兴建，不仅6000－10000TEU船舶的市场分额将会增加，而且需要直接挂靠的港口数量也必将会进一步增加；Notteboom(2004)则认为未来港口的空间关系将会在相当程度上取决于船公司与货主之间的博弈，尤其是随着“货随船”向“船随货”方式的转变，6000－10000TEU的船舶将会直接挂靠更多的港口，同时枢纽港一支线港的运作模式仍将会具有着自身的强大生命力。
理论界的分歧尽管不小，然而考虑到规模不经济现象的存在、船公司与货主之间的博弈的存在以及物流时间效应影响的不断加深，实践中船舶运输的集装箱化与大型化趋势应该说并不一定会导致港口活动的集中化，因而严格讲起来，一个区域只能有一个航运中心的观念就并不必然是完全科学的。事实上，为了追求时间效应和更好地满足货主的需求以及在激烈的竞争中占据有利地位，集装箱运输会倾向于选择单程运输之方式来挂靠更多的有深水条件的港口和减少中转次数；既然如此，在以后的一个较长的时期内，港口的泛中心化应是一个重要趋势。就上海港与宁波港的未来关系而言，由于“锁定”效应的影响，上海港的枢纽港地位应是不可动摇的；只是在此过程中，宁波港却极有可能由大型深水直挂港而转变成为枢纽港(事实上，在我国，徐建华在2004年、庄佩君和徐峰在2005年的研究中也均认为：上海与宁波两港的发展适合双枢纽港的发展模式；此外，国际上也存在着相邻的两港均建成为国际集装箱枢纽港的先例，如：巴尔的摩港与汉普顿港、新加坡港与马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、洛杉矶港与长滩港、斧山港与光阳港、东京港与横滨港、汉堡港与不来梅港、纽约港与新泽西港等)。之所以如此，应该说原因主要在于：目前的上海港与宁波港均已有着形成为枢纽港所需要的相关条件(具体见表四)。
就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港一支线港到枢纽港一大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中的最为关键性的因素。就上海港而言，由于其地处我国沿海与长江人海的“T”字形交会点，因而开埠之后，随着外资的大量流入以及上海本地经济的快速发展，腹地与港口之间便形成了彼此间的一种良性互动；以后，尽管船舶技术的变革对港口条件提出了更多的要求，然而，由于黄浦江疏浚工作的有效进行，上海港的发展事实上就并没有受到多大的影响；不过，20世纪50年代以后，随着集装箱化与大型化运输在世界航运业中地位的不断彰显，水深不足已日趋制约到了上海港的可持续发展；为了克服此方面的困难与不足，上海港港区的迁移便从黄浦江到外高桥再到小洋山；小洋山的条件当然不错，然而其作为一个在外海孤立岛链上建设的港口，仍然难以适应港口集装箱化与大型化的发展趋势。与上海港相比较，历史上宁波港一方面受制于陆向腹地集疏运体系的不紧密，另一方面由于海向腹地也比较狭小，再加之其本身在地理位置上又比较靠近上海港，因而在一个比较长的时期内，宁波港一直是作为上海港的支线港而体现着自身的价值的；然而，随着20世纪50年代后的集装箱化与大型化航运趋势的形成，宁波港借助于自身优良的深水港条件以及对海向和陆向腹地的有效拓展，其也开始慢慢地实现了由支线港向大型深水直挂港的转变；如果以后宁波港能在制度创新的层面上有所突破的话，宁波港应该说还是极有可能会和上海港一道形成一种双枢纽港的运行模式的。当然，实践中如果上海港与宁波港之间真能形成这样的一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将还会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。
(责任编辑 曾静)
关键词：空间关系；支线港；大型深水直挂港；双枢纽港模式
中图分类号：U651
文献标识码：A
文章编号：1009—3060(2008)06—0023—07
由于港口经济的发展以及港口本身的壮大对腹地经济有着特别的要求，而恰恰腹地经济的发展情况又与港口的地理位置及空间影响范围有着十分密切的关系；鉴此，在港口经济的发展过程中，基于空间关系的视野来调整港口的布局及运作模式也就有了相当的理论与实践意义。
一、空间关系对港口地位及运作模式调整的影响：一种理论研究简析
由于在社会经济发展的一个比较长的时期内，港口经济具有着举足轻重的地位；由于空间关系及其与此相应的腹地状态能对港口经济的发展及其经营模式选择具有意义；因而早在20世纪50年代时，随着港口地理学研究在欧美的兴起，理论界对港口经济的空间关系的研究也开始步入快车道并且在研究中取得了相当不错的研究成果。由于规模经济对港口的发展具有重要意义，再加之各港口的发展条件又非完全一致，因而在港口经济的发展过程中，各港口间无形中便会结成一种密切的空间关系；而恰恰是这种空间关系反过来又在相当程度上能影响到港口地位及港口运作模式的可持续性发展。由于规模经济与规模不经济等方面因素在社会现实中均有着自身的影响力，因此，在港口经济的发展过程中，集中化的倾向与分散化的趋势均需引起高度的重视。事实上也正是有鉴于此，早在20世纪的50、60年代，Taaffe(1952)、Morrill(1955)和Gould b(1963)等学者即对加纳、尼日利亚以及新西兰的港口进行了个案研究并均得出了一个相似的结论：由于存在着规模经济，因此，一般情况下，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口去并进而极有可能会形成一个比较明显的枢纽港－支线港－喂给港格局的空间关系。
当然，由于规模经济也具有着自身的一些不经济特征，因而实践中港口的空间关系也就有可能会出现一种分化之趋势。事实上，在对澳大利亚的相关港口进行考察之后，Rimmer(1974)即首次注意到了港口体系的分散化趋势并进而将其称为“边缘港口发展与港口体系的扩散发展阶段”。此外，20世纪80年代时，Hayuth(1981)在自己所提出的模型中也强调了集装箱港口体系的分化现象并进而将这种分化现象概括为5个基本的阶段——港口体系变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、港口的联合与集中阶段、枢纽港的出现阶段以及外围港口的挑战阶段。在最后一个阶段，随着进一步拓展的空间受限以及交通易于堵塞等方面原因的影响，规模不经济的情况就会出现；于是，在这些枢纽港的附近就会出现一些规模较小的港口，最终，集装箱港口的分化现象也就会在无形中形成。不仅如此，Starr(1994)等人通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，还发现：甚至是在一个同质的区域内，也有可能会并存着两个中心枢纽港；而Omahony(1998)和Wang、Slack(2002)等人的研究也发现，在有些中心枢纽港与喂给港之间往往还会出现一些大型的深水直挂港。事实上，在对20世纪90年代以来的我国珠江三角洲地区的港口体系的演化过程进行了系统的考察后，Wang(2003)、Slack(2003)便认为在当时的枢纽港(香港港)和其他的华南支线港之间出现后了一个大型的深水直挂港(深圳港)。
与国外的研究相比，国内的学者也广泛认同：港口的发展与陆向腹地的大小以及经济开发的程度间有着很大关系，而恰恰腹地范围的大小又会涉及到一系列的空间关系。就上海与宁波两港的空间关系而言，曹有挥(2004)等人即认为宁波在“客观上已逐渐成了介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——大型深水直挂港”，叶开祥(2005)则认为目前的上海港已成了中国沿海南北地区的集装箱枢纽港，而宁波与南京等地则成了近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；刘南与刘国清(2005)则认为目前的上海国际航运中心地位是以上海港作为主体港、而宁波港仅仅是其中的一个重要的组成部分。尽管现实中宁波港的自然条件并不比上海的差，然而由于腹地经济、彼此间较近的空间位置与自身产业发展局限性的影响，上海港与宁波港的差距还是客观存在的。
二、近代上海与宁波两港的空间关系：枢纽港－支线港
尽管上海与宁波两港在历史上均属我国沿海地区的重要港口，然而在一个较长的时期内，宁波港却一直均是长江三角洲地区的最为重要的外贸港并独享着我国对日本和朝鲜等国进出口的门户地位。上海港的港址屡经调整，到明代的中后期随着黄浦江新航道的形成，上海港的位置才相对地固定下来。第一次鸦片战争之后，上海与宁波作为我国第一批对外通商口岸而相继地对外开埠；而在此之后，两港的发展轨迹则大相径庭，上海港飞速发展，到20世纪20年代时即已成了全球的第六大港口；宁波港尽管也有所发展，但速度明显较慢，并日渐沦为了上海港的支线港。
事实也的确如此。在近代的对外交往中，宁波港的对外交通便主要表现在与上海的联系上，而其自身与国外的直接往来便很少。从表一中可知，在1870—1899年的30年间，宁波港直接从外洋进口的货物最多时也仅占全国进口总值的1／4，此后则一直徘徊在5％左右；至于宁波港直接出口的土货则更是少得可怜——从未超过全国的1％，而且此其中运往香港的又占了绝大部分。由于当时宁波港的绝大部分进出口贸易均是通过上海进行的，因而宁波港不仅成了典型的上海港的支线港，而且其还被人们称之为“非常像上海的郊区”。与宁波港的情况相比较，近代的上海港无论是港口密集的运输条件还是航运企业的运力或航线均已具备了成为一个国际大港的先决条件。由于早在18世纪后期以上海港为中心即建立起了5条有影响的固定航线(到牛庄、天津、烟台的北洋航线，往返浙江、福建、台湾和两广的南洋航线，沟通长江沿线各口岸的长江航线，联系长江三角洲各河道和大运河的内河航线以及往来日本、朝鲜及东南亚各国的远洋航线)，因而早在开埠通商以前，上海其实便已奠定了其在国内的最大内贸港的地位。19世纪60年代以后，上海港的远洋运输业的发展更是迅速，以至于其虽不是东西两条航线的终点，但“最重要之点乃是上海所处的远东航运的焦点位置和大西洋与美洲之间的正中位置”，因而其远洋航线已可达世界各地(其航路可分为中欧航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路以及西伯利亚航路等)。由于航线众多且集中，再加之国内的航运企业总部和船只又大多集中 在上海(1936年时，我国500总吨以上的轮船运输企业共99家，其中总部设在上海的有58家)，因而上海港的运输成本优势益发突出，同时对腹地的辐射力和吸引力也不断增强；结果原来属于宁波港的直接腹地资源许多也无形中变成了上海港的间接腹地；既然如此，宁波港沦为了上海港的支线港也就不难理解了。
近代以来，在上海港与宁波港的发展过程中，两者间的差距之所以如此明显，关键性的原因即在于它们在陆向腹地与交通条件的开发程度方面有着比较大的差距。从水路上看，上海港及其所处的长江三角洲地区乃有名的江南水乡地带；近代开埠之后，通过密集的水上河道，上海港的触角便迅即伸向了杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州、宿迁、宜兴、江阴、南通、镇江、扬州等地；而至长江通航之后，上海港借助于长江的黄金水道，更是把汉口、重庆、成都等内地城市纳入了自己的势力范围。反观宁波港，其虽有浙东运河与杭州相连，并进而又能据此通过钱塘江与徽州、金华及丽水等地相连；然而，浙东运河“不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过，就是水位太浅而不能载舟”，以至于最终也正如王家范先生所指出的那样：“宁波港亏就亏在会稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促狭小，犹如封口的喇叭不响，虽有经济人才优势，却仍不得不拱手让于上海”。除了水路上的差距外，上海港与宁波港两者在陆路上的差距也十分的明显。在上海地区，被拆毁近20年之久的淞沪铁路重新修复通车，1909年时沪宁、沪杭两线也先后通车；而到1916年时，随着从上海到新龙华站的联络线的修建，沪宁与沪杭两线更是直接联系了起来。此外，1913年津浦铁路的全线贯通以及1927年京汉、粤汉和陇海铁路的贯通，也都在相当程度上与上海有着密切的关系。与上海相比，宁波到杭州虽也有沪杭甬铁路进行沟通，然而因受制于曹娥江的阻隔，从绍兴到宁波就还需水陆联运。总之，从总体上看，新式交通的兴起不仅没有使宁波港腹地狭小的状态得以改善，反而使得自己的部分腹地在新式交通兴起之后脱离宁波而加入了上海港的腹地范围(其中最有代表性的就是杭江铁路的兴建就使得原来属于宁波港腹地的衢州、金华等地也变成了上海港的真正腹地)；当然，如果再加上后来的温州、杭州等港口的相继开埠，宁波港的腹地范围最后也就不得不局限在旧宁波府、台州府和绍兴府的南部等狭小范围。腹地范围是如此之小，宁波港沦为上海港的支线港也就不难理解了。
三、当前上海与宁波两港的空间关系：枢纽港－大型深水直挂港
20世纪以来、尤其是20世纪50年代以来，随着航运技术的进步以及船舶集装箱化与大型化趋势的不断强化，深水港的竞争在港口经济实力的提升中越来越具有了关键性的意义与地位；由于黄浦江对上海港的地位有着十分重要的影响，而恰恰黄浦江的水深不足之特点又是十分的明显，因而相比于有着水深优势的宁波港，上海港与宁波港两者的空间关系也就日益呈现出了与近代不同的发展态势——在集装箱的吞吐量与港口腹地的拓展方面，尽管上海港与宁波港都呈现出一种不断增长之趋势，但相比较而言，宁波港的发展态势与发展速度要好于上海港。
事实是否真的如此?这里我们不妨借鉴曹有挥(2004)等人的偏移－分享模型来具体分析－下上海港与宁波港的竞争态势变化情况。曹有挥等人在利用偏移－分享模型来分析港口的竞争情况时就曾明确指出：如果某港口的SHIFT值为正，也即说明其具有一定的竞争优势；反之，如果SHIFT为负值，则又说明其在竞争中处于劣势地位。考虑到各港口的集装箱吞吐量在初期的绝对量上会有较大的不同，这样一来，通过SHIFT值来对港口的竞争力进行量化考察事实上也就存在着相当大的困难；因而为有利于对问题的分析，我们这里又在曹有挥分析模型的基础上引入偏移增长率SHIFTRATE来进行更进一步的考察(分析中其数值越大，也就意味着相关港口的发展速度越快)。具体模型如下：
从表二中可以看出，1992—2006年期间，宁波港的年偏移量除1996年和1999年外均比上海港大，这就说明相比于上海港，近些年来，宁波港的竞争优势在相当程度上好过上海港；此外，从年偏移增长率的变化情况上看，与上海港相比，除20世纪90年代中期外，其他时间宁波港的增长率就均保持在20％左右，发展速度也要明显高于上海港。不仅如此，随着集装箱运输事业的飞速发展以及宁波港深水港优势的不断彰显，宁波港的国际远洋航线也不断增加。据统计，到2005年12月时，宁波港的集装箱航线便达到了147条，其中远洋航线的干线即达到了69条；当时，世界排名前20位的船舶公司便均落户宁波港；宁波港在这种变化趋势中不仅提升了自身在国际远洋航运链中的地位，而且无形中也慢慢改变了自身长期以来相对于上海港而言的支线港地位。还值得一提的是，进入21世纪以后，上海港的集装箱航线还有一半左右的要挂靠宁波港(具体见表三)；同时，宁波港与宁波市本身的统计资料也说明，2001—2005年期间，宁波港与上海港相比，几乎有近85％左右的国际集装箱是通过国际航线直接进出宁波港的，而仅3％集装箱是通过内支线到上海港转运的。事实上，近些年来，由于宁波港不仅构筑起了以欧洲线、北美线、中东线为骨干以及其他航线为辅助的远洋干线网络，而且也还建立起了以日本、韩国、东南亚等近洋支线为支撑以及相关国内航线为补充的集装箱运输体系，因而宁波港既变成了一个比较典型的大型深水直挂港，且也从另一个侧面反映了宁波港已不再是上海港的支线港了。在近些年里，宁波港的发展趋势之所以会如此迅猛以及港口的地位之所以会发生如此巨大的变化，除了船舶技术革命以及集装箱运输的发展对港口的条件提出了更高的要求之外，浙江与宁波本身经济的迅速发展以及宁波港本身陆向与海向腹地的不断扩大也起到十分关键性的作用。
四、未来上海与宁波两港的空间关系展望：双枢纽港并存之模式
由于船舶的集装箱化与大型化已成了当前和今后一个较长时期内水上、尤其是远洋运输发展的一个重要趋势，因而从规模经济等方面的理论角度出发，未来的港口运作模式应是主要集中在几个巨型的港口进行、还是适当分散在一系列具有有良好条件的枢纽港进行，理论上的争论还是比较激烈的。事实上，早在1999年时，Payer即提出了由15000TEU的集装箱进行环球航运并挂靠几个环赤道的巨型枢纽港而其他的港口则成为它们的支线港的设想；2001年时，Monie也提出了由15000TEU的船舶进行东西向的贸易运输并同时由250—6000TEU的船舶进行南北向转运的构想；此外，2001年时联合国亚太经济与社会委员会(ESCAP)也认为船舶的大型化会导致枢纽港与支线港的分化，大型船舶只挂靠少数的几个枢纽港，而其他的港口则由不断拓展的支线网络来连接。当然，对于上述观点也有许多学者表示了自己的不同看法。例如，Gilman(2001)通过对荷兰、比利时、卢森堡、德国以及英国等国的港口运行情况进行深入的研究后发现，船舶在6000－10000TEU时直接挂靠各主要港口较为经济，而 当船舶达到15000TEU时通过枢纽港一支线港的运输模式反而更为经济；Haralambides(2000)则认为，当前集装箱船舶的大型化已达到了最高(经济)限度，以后随着贸易区域化以及技术信息化和大量港口的兴建，不仅6000－10000TEU船舶的市场分额将会增加，而且需要直接挂靠的港口数量也必将会进一步增加；Notteboom(2004)则认为未来港口的空间关系将会在相当程度上取决于船公司与货主之间的博弈，尤其是随着“货随船”向“船随货”方式的转变，6000－10000TEU的船舶将会直接挂靠更多的港口，同时枢纽港一支线港的运作模式仍将会具有着自身的强大生命力。
理论界的分歧尽管不小，然而考虑到规模不经济现象的存在、船公司与货主之间的博弈的存在以及物流时间效应影响的不断加深，实践中船舶运输的集装箱化与大型化趋势应该说并不一定会导致港口活动的集中化，因而严格讲起来，一个区域只能有一个航运中心的观念就并不必然是完全科学的。事实上，为了追求时间效应和更好地满足货主的需求以及在激烈的竞争中占据有利地位，集装箱运输会倾向于选择单程运输之方式来挂靠更多的有深水条件的港口和减少中转次数；既然如此，在以后的一个较长的时期内，港口的泛中心化应是一个重要趋势。就上海港与宁波港的未来关系而言，由于“锁定”效应的影响，上海港的枢纽港地位应是不可动摇的；只是在此过程中，宁波港却极有可能由大型深水直挂港而转变成为枢纽港(事实上，在我国，徐建华在2004年、庄佩君和徐峰在2005年的研究中也均认为：上海与宁波两港的发展适合双枢纽港的发展模式；此外，国际上也存在着相邻的两港均建成为国际集装箱枢纽港的先例，如：巴尔的摩港与汉普顿港、新加坡港与马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、洛杉矶港与长滩港、斧山港与光阳港、东京港与横滨港、汉堡港与不来梅港、纽约港与新泽西港等)。之所以如此，应该说原因主要在于：目前的上海港与宁波港均已有着形成为枢纽港所需要的相关条件(具体见表四)。
就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港一支线港到枢纽港一大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中的最为关键性的因素。就上海港而言，由于其地处我国沿海与长江人海的“T”字形交会点，因而开埠之后，随着外资的大量流入以及上海本地经济的快速发展，腹地与港口之间便形成了彼此间的一种良性互动；以后，尽管船舶技术的变革对港口条件提出了更多的要求，然而，由于黄浦江疏浚工作的有效进行，上海港的发展事实上就并没有受到多大的影响；不过，20世纪50年代以后，随着集装箱化与大型化运输在世界航运业中地位的不断彰显，水深不足已日趋制约到了上海港的可持续发展；为了克服此方面的困难与不足，上海港港区的迁移便从黄浦江到外高桥再到小洋山；小洋山的条件当然不错，然而其作为一个在外海孤立岛链上建设的港口，仍然难以适应港口集装箱化与大型化的发展趋势。与上海港相比较，历史上宁波港一方面受制于陆向腹地集疏运体系的不紧密，另一方面由于海向腹地也比较狭小，再加之其本身在地理位置上又比较靠近上海港，因而在一个比较长的时期内，宁波港一直是作为上海港的支线港而体现着自身的价值的；然而，随着20世纪50年代后的集装箱化与大型化航运趋势的形成，宁波港借助于自身优良的深水港条件以及对海向和陆向腹地的有效拓展，其也开始慢慢地实现了由支线港向大型深水直挂港的转变；如果以后宁波港能在制度创新的层面上有所突破的话，宁波港应该说还是极有可能会和上海港一道形成一种双枢纽港的运行模式的。当然，实践中如果上海港与宁波港之间真能形成这样的一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将还会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。
(责任编辑 曾静)