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本田飞度（GK5）移植K20A
看过本文的主标题和副标题，如果你是一名本田死忠，那内心这会儿一定是无比激动的！假如你还是一位本田飞度的前车主或现车主，这样的移植爆改方案是否也曾经让你魂牵梦绕呢。
不可否认，在本田红头神机K20A退出历史舞台多年后的今天，依然会有那么多VTEC死忠会选择这台看似不符合当下潮流（涡轮化、混动化）的发动机来提升车辆的动力。“懂的人自然都懂！”，用这句时髦话来形容这台发动机，我想是再恰当不过的比喻了。
神机落户
原厂200多匹马力的输出水平自然不是K20A发动机的极限，得益于优秀的内部机件平衡加工工艺，这台发动机的转速上限可以被调得很高，即使是接近万转也并非难事。横向比较其他2.0L民用级别的自然吸气发动机，K20A的出厂设置性能以及后期改装潜力均可“玩爆”它们。除了在街道驾驶外，自然吸气绵密持续的扭矩输出以及高转速下的动力延展性，在赛道上带来的优势，也不是那些同级别涡轮发动机可比的。
上海Original R2（以下简称R2）操刀改装的这辆GK5上的K20A发动机，来自于一辆后期版本、日规本田Integra Type-R（DC5）上的拆车件，包括变速器部分都一并被店主收入囊下。此次改装，R2技师还选择了来自于澳洲的EMtron替换式ECU来重新管理车辆的动力部分。
在为发动机量身订做完了一套半轴、机脚之后，技师又开始了腹内锻造强化工程。从大小瓦、曲轴，到连杆、活塞，已经全部替换为了强化件。值得一提的是，新的CP X轻量活塞已经对应了12.5：1的压缩比，这足足比原厂上升了一个单位（原厂11.5：1）。另外在节气门和进气歧管两部分，采用了本田CivicType-R（FD2）上的原厂件。当然腹内的锻造强化工程不仅仅只有这几个环节，包括气门和气缸垫在内许多的小东西也都经过升级，这里就不一一赘述了。
缸体外侧部分，点火线圈和火花塞也得到了强化，选用了加大水箱并且更换了更加轻量的普利盘和皮带。来到相对更重要的进排气环节，R2为此车布置了一套完善的进气系统，通过自制的集气风箱，将一颗Apexi冬菇头包裹在内搭配使用；既隔绝了机舱内的热量，又提高空气中氧气的密度，改造后的进气效果自然就有了保证。
排气方面是R2自制的全段直通排气，最大管径达到了61mm，大口径的烧蓝尾嘴特别霸气，声浪表现也毫不粗糙。排气芭蕉的出气方式采用了4-2-1制式，一方面合理利用了原本就紧凑的发动机舱空間，另一方面兼顾了日常街道驾驶所需要的低转区间扭矩输出。最后在变速机构上，换装的EXEDY强化离合将会承担更强的动力传动负载。
由表及里
说到这辆GK5的外观与内饰改装，我想可以用“公式化”来概括，因为你所知道的那些本田御用品牌，在这里会一个不少地出现在你眼前。或许你会认为，这辆车的外观并不激进，看起来很素、很纯，因为它并没有安装任何品牌的大包围套件，车主只是选择了一条CMST的碳前唇和一件日规GK5 RS版的尾翼来简单修饰。不过在其它一些更不容易察觉的细节上，车主是倾尽全力来打造“纯正JDM”的即视感，诸多稀有的正品贴纸成了外观点缀的主旋律：车头“兿”贴纸浓缩了J’s Racing这一本田改装大厂的理念精髓；在前照灯和尾灯处也都替换为了日规GK5 RS版的原厂件；车头车尾的HONDA红章和“TYPE-R”车标也让“信仰”和“情怀”在此刻释放；日本铃鹿赛道SuperGT限定的熊本熊贴纸又增加了一些俏皮元素。还有一些则是属于实用性的改装，例如J’s Racing出品的车头位拖车绳、Mugen出品的晴雨挡以及BELLOF的雨刷等。
内饰的改装可见性很强，但也不是简单粗暴地“壕件”堆砌，一切以好用为前提。日系传统改装大牌瓜分了大部分内饰改装零件的“露面机会”，驾驶员双手直接接触的方向盘和波棍头来自于J’s Racing制品；支撑臀音B与腰音B的是一张Bride LowMax Stradiall桶椅；脚下踩的是Mugen的竞技踏板与地毯；眼睛能观察到的是DEFI Racer Gauge11000rpm转速表和DEFI ZD多功能仪表组件；另外全车的内笼强化由CUSCO包办，其中包含了车头车尾的两根顶吧以及车内B、C柱处的两根强化拉杆。
至强街车
还好车主并未疯狂到拆除副驾驶座椅来偷轻，至少他心爱的熊本熊玩偶还有机会坐在前排“观赏风景”，这使得我也有幸还能试乘这辆重改车。在普通走街模式下，这辆车的平衡性没有被大刀阔斧的改装打破，还是能达到一辆通勤代步车该有的素质。在激进模式下，我能明显感到车辆的加速性能提升，如果你问我这辆车多少转时“爆TEC”？我的感受是大概5300rpm左右，不过在上海这种偏拥堵的大城市驾驶，“爆TEC’’的机会其实并不多。据介绍，这辆车之前在DynoPack马力机上调校出的轴上最大马力为241ps/8300rpm，其峰值扭矩也拥有242Nm/6600rpm。我不是一个“数据党”，入行那么多年看了许多所谓的轴上、机头、轮上甚至“唇上”马力、扭力，早已经麻木，马力机数据只是参考，实际驾驶感受更有说服力。
在移植了K20A发动机之后，虽然车头的重量比原厂的L15B高出不少，但是在高速过弯的时候，前置前驱车转向不足的通病却并不明显地显露了一些，不过底盘调校较为均衡；得益于前后CUSC0防倾杆的加持，抑制了一些过弯时的侧倾角度；定制的HRD软硬可调减振套件，同时也帮助我们过滤了大部分的路面细碎颠簸。在制动环节方面，这辆车表现出“即踩即有”的素质，但也没有夸张到有剧烈的“撞墙感”，总的制动行程调校依然偏向于线性。当然了，从外观上看，标志性的SP00N蓝色大四活塞制动卡钳与STOPTECH分体制动碟已合二为一，可谓“天作之合”。加上内部的SP00N刹车皮和STOPTECH钢喉，四个部件协同合作，轻松地控制住这辆“小怪兽”不是大问题。
看过本文的主标题和副标题，如果你是一名本田死忠，那内心这会儿一定是无比激动的！假如你还是一位本田飞度的前车主或现车主，这样的移植爆改方案是否也曾经让你魂牵梦绕呢。
不可否认，在本田红头神机K20A退出历史舞台多年后的今天，依然会有那么多VTEC死忠会选择这台看似不符合当下潮流（涡轮化、混动化）的发动机来提升车辆的动力。“懂的人自然都懂！”，用这句时髦话来形容这台发动机，我想是再恰当不过的比喻了。
神机落户
原厂200多匹马力的输出水平自然不是K20A发动机的极限，得益于优秀的内部机件平衡加工工艺，这台发动机的转速上限可以被调得很高，即使是接近万转也并非难事。横向比较其他2.0L民用级别的自然吸气发动机，K20A的出厂设置性能以及后期改装潜力均可“玩爆”它们。除了在街道驾驶外，自然吸气绵密持续的扭矩输出以及高转速下的动力延展性，在赛道上带来的优势，也不是那些同级别涡轮发动机可比的。
上海Original R2（以下简称R2）操刀改装的这辆GK5上的K20A发动机，来自于一辆后期版本、日规本田Integra Type-R（DC5）上的拆车件，包括变速器部分都一并被店主收入囊下。此次改装，R2技师还选择了来自于澳洲的EMtron替换式ECU来重新管理车辆的动力部分。
在为发动机量身订做完了一套半轴、机脚之后，技师又开始了腹内锻造强化工程。从大小瓦、曲轴，到连杆、活塞，已经全部替换为了强化件。值得一提的是，新的CP X轻量活塞已经对应了12.5：1的压缩比，这足足比原厂上升了一个单位（原厂11.5：1）。另外在节气门和进气歧管两部分，采用了本田CivicType-R（FD2）上的原厂件。当然腹内的锻造强化工程不仅仅只有这几个环节，包括气门和气缸垫在内许多的小东西也都经过升级，这里就不一一赘述了。
缸体外侧部分，点火线圈和火花塞也得到了强化，选用了加大水箱并且更换了更加轻量的普利盘和皮带。来到相对更重要的进排气环节，R2为此车布置了一套完善的进气系统，通过自制的集气风箱，将一颗Apexi冬菇头包裹在内搭配使用；既隔绝了机舱内的热量，又提高空气中氧气的密度，改造后的进气效果自然就有了保证。
排气方面是R2自制的全段直通排气，最大管径达到了61mm，大口径的烧蓝尾嘴特别霸气，声浪表现也毫不粗糙。排气芭蕉的出气方式采用了4-2-1制式，一方面合理利用了原本就紧凑的发动机舱空間，另一方面兼顾了日常街道驾驶所需要的低转区间扭矩输出。最后在变速机构上，换装的EXEDY强化离合将会承担更强的动力传动负载。
由表及里
说到这辆GK5的外观与内饰改装，我想可以用“公式化”来概括，因为你所知道的那些本田御用品牌，在这里会一个不少地出现在你眼前。或许你会认为，这辆车的外观并不激进，看起来很素、很纯，因为它并没有安装任何品牌的大包围套件，车主只是选择了一条CMST的碳前唇和一件日规GK5 RS版的尾翼来简单修饰。不过在其它一些更不容易察觉的细节上，车主是倾尽全力来打造“纯正JDM”的即视感，诸多稀有的正品贴纸成了外观点缀的主旋律：车头“兿”贴纸浓缩了J’s Racing这一本田改装大厂的理念精髓；在前照灯和尾灯处也都替换为了日规GK5 RS版的原厂件；车头车尾的HONDA红章和“TYPE-R”车标也让“信仰”和“情怀”在此刻释放；日本铃鹿赛道SuperGT限定的熊本熊贴纸又增加了一些俏皮元素。还有一些则是属于实用性的改装，例如J’s Racing出品的车头位拖车绳、Mugen出品的晴雨挡以及BELLOF的雨刷等。
内饰的改装可见性很强，但也不是简单粗暴地“壕件”堆砌，一切以好用为前提。日系传统改装大牌瓜分了大部分内饰改装零件的“露面机会”，驾驶员双手直接接触的方向盘和波棍头来自于J’s Racing制品；支撑臀音B与腰音B的是一张Bride LowMax Stradiall桶椅；脚下踩的是Mugen的竞技踏板与地毯；眼睛能观察到的是DEFI Racer Gauge11000rpm转速表和DEFI ZD多功能仪表组件；另外全车的内笼强化由CUSCO包办，其中包含了车头车尾的两根顶吧以及车内B、C柱处的两根强化拉杆。
至强街车
还好车主并未疯狂到拆除副驾驶座椅来偷轻，至少他心爱的熊本熊玩偶还有机会坐在前排“观赏风景”，这使得我也有幸还能试乘这辆重改车。在普通走街模式下，这辆车的平衡性没有被大刀阔斧的改装打破，还是能达到一辆通勤代步车该有的素质。在激进模式下，我能明显感到车辆的加速性能提升，如果你问我这辆车多少转时“爆TEC”？我的感受是大概5300rpm左右，不过在上海这种偏拥堵的大城市驾驶，“爆TEC’’的机会其实并不多。据介绍，这辆车之前在DynoPack马力机上调校出的轴上最大马力为241ps/8300rpm，其峰值扭矩也拥有242Nm/6600rpm。我不是一个“数据党”，入行那么多年看了许多所谓的轴上、机头、轮上甚至“唇上”马力、扭力，早已经麻木，马力机数据只是参考，实际驾驶感受更有说服力。
在移植了K20A发动机之后，虽然车头的重量比原厂的L15B高出不少，但是在高速过弯的时候，前置前驱车转向不足的通病却并不明显地显露了一些，不过底盘调校较为均衡；得益于前后CUSC0防倾杆的加持，抑制了一些过弯时的侧倾角度；定制的HRD软硬可调减振套件，同时也帮助我们过滤了大部分的路面细碎颠簸。在制动环节方面，这辆车表现出“即踩即有”的素质，但也没有夸张到有剧烈的“撞墙感”，总的制动行程调校依然偏向于线性。当然了，从外观上看，标志性的SP00N蓝色大四活塞制动卡钳与STOPTECH分体制动碟已合二为一，可谓“天作之合”。加上内部的SP00N刹车皮和STOPTECH钢喉，四个部件协同合作，轻松地控制住这辆“小怪兽”不是大问题。