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摘 要：目前，我国正在加强交通非现场执法系统信息化建设。2020年6月17日至9月21日，兰州市新增非现场执法系统抓拍路段16条、抓拍点位105处。非现场执法技术的迅速发展，对道路的要求不断提高，扩大非现场执法公路网成为了今后的必然趋势。因此，我国公路治超非现场执法中存在的问题值得格外关注。本文用三个部分对此进行阐述。首先，对我国公路治超非现场执法的相关理论进行介绍。其次，说明公路治超非现场执法中存在的三大问题，即我国各级公路动态称重系统单一与车道标准不统一、电子执法设备执法效率不高、前车牌和尾车牌同步识别系统中存在的问题，同时对这些存在的问题一一进行分析。最后，结合国内外关于公路治超非现场执法的经验，就以上三大问题提出相应的解决方法。
关键词：非现场执法;车牌同步识别;红外感应
中图分类号：D922.14 文献标识码：A
1 公路治超非现场执法的相关理论介绍
近年来，我国依托车辆超限治理平台，联合公安、路政等多个部门采取非现场执法技术，严厉打击机动车超限驾驶行为。截止2019年，我国公路总里程已达484.65万公里，公路治超非现场执法的运用前景广阔。
1.1 非现场执法的理念
“非现场执法”的概念源于城市交通管理执法，行政机关通过不直接接触行政相对人，而是通过“互联网+”的方式进行执法的过程。非现场执法具有无接触、即时、可回放的特点，它的出现有效改善了执法效率，避免了“人情”左右处罚的现象。非现场执法技术的不断革新，其优势逐渐被世界各国所注意，越来越多的国家和地区正在稳步推进非现场执法系统的建设。
1.2 超限治理的相关理论
“超限”是指机动车辆的长度、宽度、高度、载重或车辆行驶时的速度超过法律规定的相应标准。超限治理的提出是为了约束机动车驾驶员在道路行驶过程中存在车辆超限问题而采取的措施。超限治理一方面在保障驾驶员和承载人员的人身和财产安全，另一方面也是在维护公路的长久使用。
2 公路治超非现场执法中存在的问题
2.1 动态称重系统单一与车道标准不统一
我国现行的动态汽车衡检定规程是JJG 907-2006《动态公路车辆自动衡器》，此规程只能满足特定条件下称重设备的检定工作。我国由于历史因素，各地区道路建设的时期不同，设计标准不一，因此国道、省道与乡镇道路存在比较大的差异，主要表现在道路宽度不统一。以上两个因素对非现场执法超限治理造成了较大困扰。
2.2 电子执法设备执法效率不高
部分地区道路间安装的电子抓拍设备存在使用率不高、损坏修复不及时和设备老化等问题，由此导致每个路段都安装了电子执法设备但非现场执法效率低下的现象。尤其在较偏僻路段，安装电子抓拍摄像机后不及时维护，图像捕捉设备安装时间久，不及时更换、检修，抓拍的图像不清晰，出现交通事故时无证据可依。
2.3 前车牌和尾车牌同步识别系统中存在的问题
2.3.1 車距引发的景深问题
可改变图像景深的原因有三个方面：首先是光圈大小。由于非现场执法设备在安装完毕后，必然会经历昼夜变化，光圈大小的因素无法改变。其次是镜头焦距长短。公路上常见的监控一般为卡口监控，因此镜头焦距长短亦不改变。最后一个影响因素就是拍摄距离，即车距。车辆在不断行驶的过程中，因此车辆距执法设备的距离影响图片的拍摄。车辆距执法设备过近会影响执法设备对车辆信息的捕捉;车辆距执法设备过远，拍摄的照片不清晰将直接导致执法结果的错误。因此，车距引发的景深问题值得我们高度关注。执法设备拍摄的图片、录像将会成为执法者执法的依据，如果“依据”不清晰，不仅仅会造成执法行为的错误，甚至还会引起大众对执法机关的不信任。
2.3.2 车速影响抓拍问题
现有的图像捕捉设备中大部分是感应拍摄，在车辆进入一定范围内后开始抓拍，车辆的车速过快会导致感应失灵，车辆信息抓拍不清晰的情形。
根据普通公路的道路限速规定，一级公路限速为80 km/h，无低限速规定。车速的差距之大，如何保证在任何一种车速下执法设备都可以准确、清晰的抓拍到车辆的前车牌与尾车牌是必须要解决的问题。
2.3.3 机动车号牌构成较为复杂影响识别
我国相较于其他国家机动车号牌的识别本身就具有相对较大的难度。一方面，对于我国的机动车号牌识别，需要克服汉字、字母以及数字的同步识别，尤其对于汉字的识别是非常复杂的。另一方面，我国的机动车号牌颜色也有所不同。常见的有蓝底白字、绿底黑字。因此对车牌识别造成相当大的难度。
3 公路治超非现场执法中存在问题的解决对策
我国发达城市非现场执法超限治理中有很多值得借鉴的经验。浙江省非现场执法技术推行较早，非现场执法技术已逐步走向成熟。例如，杭州市交警大队与公安部门数据共享;超限检测区连接LED电子显示屏，对于违法、超限车辆的驾驶员，在屏幕上予以提示，引导驾驶员进入检测站接受处理。宁波市构建“数字公路综合信息服务平台”;起草动态公路车辆自动衡器检定规程。绍兴市应用无人机进行高空抓拍，严厉打击违章、违法行为。台州市将超限行为纳入诚信评价体系，对超限行驶的驾驶员建立“黑名单”;对部分货运车辆安装GPS定位系统，对车辆进行实时监测。河南省实行计重收费，有效降低车辆超载问题。
我国科技的快速发展，机器人技术广泛运用，例如无人巡逻机器人。尽管还未运用于普通公路的非现场执法，但该技术在交通执法中有较好的发展前景。
3.1 扩大非现场执法公路网，统一监测标准
针对于各地区动态称重系统的单一与车道标准的不统一的问题，有必要扩大非现场执法公路网的建设，以此丰富我国动态称重系统的多样性。近年来国家对各地区道路修缮、拓宽给予了极大的资金支持，各级车道存在的差异逐渐缩小，为统一道路监测标准提供了契机，解决了多层次执法的水平参差不齐的问题，提升执法的透明度。 3.2 提高电子设备的执法效率，规范执法行为
在各路段安装电子执法设备，对于已损坏、老化的设备进行及时更换，保证非现场执法设备的有效运行。安全路段也不可麻痹大意，电子执法设备不仅是服务于事故后的追责，还要运用于违法、违章行为的查处。非现场执法技术与现在普遍的现场执法同步运行，可以有效避免执法不规范与执法无依据的问题，有助于树立良好的执法形象。
3.3 前后车牌识别设备安装红外感应装置
红外感应技术在我国已普遍运用于国防、交通、农业等各个领域。在公路部分路段安装红外感应装置，利用红外感应装置能够感应不同物体的优势识别车辆信息，有效促进公路监控捕捉图像准确性的提高，为执法者提供真实、可靠的执法依据。
公路中清晰的拍摄距离一般在50 m～60 m，红外线来回一次距离不超过120 m，我们熟知红外线在空气中传播的速度是m/s=0.4=400 ns，因此，每400 ns图像摄录设备可以完成一次图像捕捉。
前方装置在感应到车辆后立刻调动图像摄录设备，抓拍车辆前车牌信息，并向后侧感应装置发送信号，调动后方的图像摄录设备捕捉车辆尾车牌信息。两部感应设备相距六十米，可以使车辆完全进入图像捕捉设备的拍摄视野，保證清晰识别车辆前车牌与尾车牌的信息，解决了车距对景深影响以及车速变化较大不利于拍摄的问题。但红外线不具有穿透力，并且热源也会对红外线造成影响，在实际运用中，还是应该依据自然气候条件安装红外感应装置。
英国政府大力支持“实时车牌检测系统”的开发，该系统通过捕获的机动车号牌图像，并在图库中找到对应的车牌，运用跟踪技术提取字符特征，再与字符库中的字符比较，得出一个机动车车牌范围，再对此范围的车牌逐渐筛选，最终确定车牌号码。但该技术不能直接移植到我国，因为在我国车牌中包含汉字，在字符识别上有一定差距。对于“字母+数字”的组合我国可以借鉴英国的识别方式。
3.4 采用无人巡查技术
各地区可以借鉴机器人车辆巡查技术、无人机巡查技术进行非现场执法超限治理。交通公共设施与无人巡查技术相结合，在对机动车辆摄录过程中，检测道路情况，提高公路治超非现场执法效率的同时，为道路养护提供便捷条件。
参考文献：
[1]黄岳锐，黄楷佳.基于图像处理的车牌识别与字符分割及MATLAB实现[J].内蒙古科技与经济，2019（10）64-65+66.
[2]张勇，司延召，赵楚亚，等.浅析治超非现场执法存在的问题[J].计量技术，2019-07-18.
[3]辛伟.公路治超非现场执法系统研究[J].交通世界，2018（24）：140-141+143.
[4]何丕元，李俊.非现场执法系统治超方案探讨[J].中国交通信息化，2018（10）：129-130+137.
[5]高东东，徐晓婷，李博.红外/白光混合补光系统在智能交通中的应用研究[J].红外与激光工程，2018（09）.
[6]温磊，唐荣宽，陈曼，等.高速公路交通机器人应用浅析[J].中国交通信息化，2018（S1）：6.
[7]甄蓓蓓.台州/宁波/重庆非现场执法浅析[J].管理，2018（S1）：26.
[8]中华人民共和国交通运输部.超限运输车辆行驶公路管理规定[Z].2016-08-30.
[9]徐安.绍兴公安交通管理非现场执法研究[D].2015-12.
[10]马俊.基于车辆高速精确检测的公路治超非现场执法模式研究——以浙江省S208省道千秋关路段为例[D].2014-04.
关键词：非现场执法;车牌同步识别;红外感应
中图分类号：D922.14 文献标识码：A
1 公路治超非现场执法的相关理论介绍
近年来，我国依托车辆超限治理平台，联合公安、路政等多个部门采取非现场执法技术，严厉打击机动车超限驾驶行为。截止2019年，我国公路总里程已达484.65万公里，公路治超非现场执法的运用前景广阔。
1.1 非现场执法的理念
“非现场执法”的概念源于城市交通管理执法，行政机关通过不直接接触行政相对人，而是通过“互联网+”的方式进行执法的过程。非现场执法具有无接触、即时、可回放的特点，它的出现有效改善了执法效率，避免了“人情”左右处罚的现象。非现场执法技术的不断革新，其优势逐渐被世界各国所注意，越来越多的国家和地区正在稳步推进非现场执法系统的建设。
1.2 超限治理的相关理论
“超限”是指机动车辆的长度、宽度、高度、载重或车辆行驶时的速度超过法律规定的相应标准。超限治理的提出是为了约束机动车驾驶员在道路行驶过程中存在车辆超限问题而采取的措施。超限治理一方面在保障驾驶员和承载人员的人身和财产安全，另一方面也是在维护公路的长久使用。
2 公路治超非现场执法中存在的问题
2.1 动态称重系统单一与车道标准不统一
我国现行的动态汽车衡检定规程是JJG 907-2006《动态公路车辆自动衡器》，此规程只能满足特定条件下称重设备的检定工作。我国由于历史因素，各地区道路建设的时期不同，设计标准不一，因此国道、省道与乡镇道路存在比较大的差异，主要表现在道路宽度不统一。以上两个因素对非现场执法超限治理造成了较大困扰。
2.2 电子执法设备执法效率不高
部分地区道路间安装的电子抓拍设备存在使用率不高、损坏修复不及时和设备老化等问题，由此导致每个路段都安装了电子执法设备但非现场执法效率低下的现象。尤其在较偏僻路段，安装电子抓拍摄像机后不及时维护，图像捕捉设备安装时间久，不及时更换、检修，抓拍的图像不清晰，出现交通事故时无证据可依。
2.3 前车牌和尾车牌同步识别系统中存在的问题
2.3.1 車距引发的景深问题
可改变图像景深的原因有三个方面：首先是光圈大小。由于非现场执法设备在安装完毕后，必然会经历昼夜变化，光圈大小的因素无法改变。其次是镜头焦距长短。公路上常见的监控一般为卡口监控，因此镜头焦距长短亦不改变。最后一个影响因素就是拍摄距离，即车距。车辆在不断行驶的过程中，因此车辆距执法设备的距离影响图片的拍摄。车辆距执法设备过近会影响执法设备对车辆信息的捕捉;车辆距执法设备过远，拍摄的照片不清晰将直接导致执法结果的错误。因此，车距引发的景深问题值得我们高度关注。执法设备拍摄的图片、录像将会成为执法者执法的依据，如果“依据”不清晰，不仅仅会造成执法行为的错误，甚至还会引起大众对执法机关的不信任。
2.3.2 车速影响抓拍问题
现有的图像捕捉设备中大部分是感应拍摄，在车辆进入一定范围内后开始抓拍，车辆的车速过快会导致感应失灵，车辆信息抓拍不清晰的情形。
根据普通公路的道路限速规定，一级公路限速为80 km/h，无低限速规定。车速的差距之大，如何保证在任何一种车速下执法设备都可以准确、清晰的抓拍到车辆的前车牌与尾车牌是必须要解决的问题。
2.3.3 机动车号牌构成较为复杂影响识别
我国相较于其他国家机动车号牌的识别本身就具有相对较大的难度。一方面，对于我国的机动车号牌识别，需要克服汉字、字母以及数字的同步识别，尤其对于汉字的识别是非常复杂的。另一方面，我国的机动车号牌颜色也有所不同。常见的有蓝底白字、绿底黑字。因此对车牌识别造成相当大的难度。
3 公路治超非现场执法中存在问题的解决对策
我国发达城市非现场执法超限治理中有很多值得借鉴的经验。浙江省非现场执法技术推行较早，非现场执法技术已逐步走向成熟。例如，杭州市交警大队与公安部门数据共享;超限检测区连接LED电子显示屏，对于违法、超限车辆的驾驶员，在屏幕上予以提示，引导驾驶员进入检测站接受处理。宁波市构建“数字公路综合信息服务平台”;起草动态公路车辆自动衡器检定规程。绍兴市应用无人机进行高空抓拍，严厉打击违章、违法行为。台州市将超限行为纳入诚信评价体系，对超限行驶的驾驶员建立“黑名单”;对部分货运车辆安装GPS定位系统，对车辆进行实时监测。河南省实行计重收费，有效降低车辆超载问题。
我国科技的快速发展，机器人技术广泛运用，例如无人巡逻机器人。尽管还未运用于普通公路的非现场执法，但该技术在交通执法中有较好的发展前景。
3.1 扩大非现场执法公路网，统一监测标准
针对于各地区动态称重系统的单一与车道标准的不统一的问题，有必要扩大非现场执法公路网的建设，以此丰富我国动态称重系统的多样性。近年来国家对各地区道路修缮、拓宽给予了极大的资金支持，各级车道存在的差异逐渐缩小，为统一道路监测标准提供了契机，解决了多层次执法的水平参差不齐的问题，提升执法的透明度。 3.2 提高电子设备的执法效率，规范执法行为
在各路段安装电子执法设备，对于已损坏、老化的设备进行及时更换，保证非现场执法设备的有效运行。安全路段也不可麻痹大意，电子执法设备不仅是服务于事故后的追责，还要运用于违法、违章行为的查处。非现场执法技术与现在普遍的现场执法同步运行，可以有效避免执法不规范与执法无依据的问题，有助于树立良好的执法形象。
3.3 前后车牌识别设备安装红外感应装置
红外感应技术在我国已普遍运用于国防、交通、农业等各个领域。在公路部分路段安装红外感应装置，利用红外感应装置能够感应不同物体的优势识别车辆信息，有效促进公路监控捕捉图像准确性的提高，为执法者提供真实、可靠的执法依据。
公路中清晰的拍摄距离一般在50 m～60 m，红外线来回一次距离不超过120 m，我们熟知红外线在空气中传播的速度是m/s=0.4=400 ns，因此，每400 ns图像摄录设备可以完成一次图像捕捉。
前方装置在感应到车辆后立刻调动图像摄录设备，抓拍车辆前车牌信息，并向后侧感应装置发送信号，调动后方的图像摄录设备捕捉车辆尾车牌信息。两部感应设备相距六十米，可以使车辆完全进入图像捕捉设备的拍摄视野，保證清晰识别车辆前车牌与尾车牌的信息，解决了车距对景深影响以及车速变化较大不利于拍摄的问题。但红外线不具有穿透力，并且热源也会对红外线造成影响，在实际运用中，还是应该依据自然气候条件安装红外感应装置。
英国政府大力支持“实时车牌检测系统”的开发，该系统通过捕获的机动车号牌图像，并在图库中找到对应的车牌，运用跟踪技术提取字符特征，再与字符库中的字符比较，得出一个机动车车牌范围，再对此范围的车牌逐渐筛选，最终确定车牌号码。但该技术不能直接移植到我国，因为在我国车牌中包含汉字，在字符识别上有一定差距。对于“字母+数字”的组合我国可以借鉴英国的识别方式。
3.4 采用无人巡查技术
各地区可以借鉴机器人车辆巡查技术、无人机巡查技术进行非现场执法超限治理。交通公共设施与无人巡查技术相结合，在对机动车辆摄录过程中，检测道路情况，提高公路治超非现场执法效率的同时，为道路养护提供便捷条件。
参考文献：
[1]黄岳锐，黄楷佳.基于图像处理的车牌识别与字符分割及MATLAB实现[J].内蒙古科技与经济，2019（10）64-65+66.
[2]张勇，司延召，赵楚亚，等.浅析治超非现场执法存在的问题[J].计量技术，2019-07-18.
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[4]何丕元，李俊.非现场执法系统治超方案探讨[J].中国交通信息化，2018（10）：129-130+137.
[5]高东东，徐晓婷，李博.红外/白光混合补光系统在智能交通中的应用研究[J].红外与激光工程，2018（09）.
[6]温磊，唐荣宽，陈曼，等.高速公路交通机器人应用浅析[J].中国交通信息化，2018（S1）：6.
[7]甄蓓蓓.台州/宁波/重庆非现场执法浅析[J].管理，2018（S1）：26.
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[10]马俊.基于车辆高速精确检测的公路治超非现场执法模式研究——以浙江省S208省道千秋关路段为例[D].2014-04.