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随着中国汽车生产与消费的日益增长，对中国汽车工业的评说不绝于耳。很多人在思考：面对国外汽车巨头的步步紧逼，尤其是中国汽车业进一步开放后（根据《中国人民共和国加入议定书》及其附件，2006年前整车进口关税平均降至25%，零部件进口关税平均降至10%，并将于2005年取消包括进口配额、进口许可证和进口招标产品在内的所有非关税措施），中国的民族汽车工业将能否生存并壮大起来？中国的汽车工业如何提升竞争力？带着人们的这些疑问，我刊专访了北京汽车工业控股有限责任公司总经理董扬。
除了开放别无选择
《WTO经济导刊》：汽车产业是较早引进外资的产业，在与跨国公司的合作中，我们用市场来换技术，跨国公司则用技术、资金、管理经验等来换市场，双方互有所得，但收益显然是不对等的。能具体谈一下双方各有哪些收益吗？如何看待这种不对等？
董扬：我不太同意收益不对等的说法，中国汽车开放市场、引进技术是吃亏了还是占便宜了，这个没有一致的结论。除了开放，我们没有其它的方法，把时间倒退20年，我们还能怎么做呢？不开放不行。我愿意拿中国汽车产业跟印度相比，印度是有选择的开放，而中国是全面开放，现在20年后的结果是我们的汽车工业远远超过印度，所以不开放不行。也有人认为我们以后应该学会引进一次后马上自己开发，像韩国和日本，就引进一次，然后就超过进口产品。但这是不现实的，因为这是需要一定条件的。而且汽车本身还在发展，所以引进消化吸收是有条件的。
韩国、日本的条件我们没有，一是当时他们集中整个国家的资源，支持少数企业的发展，这一点我们做不到。我们的政策是放开发展，从最开始农民包产到户，到轻工业品，放开市场，这种情况下汽车是不可能不开放的。二是我们国家经过“文革”后，百废待兴，我们政府不可能投入大量资金进行研发，如果不是利用引进这样的方式发展，我们要想从过去的汽车水平发展到发达水平是不可能的。研究一个产品，哪怕是轿车、卡车等各类车中的一种，都需要上百亿。我们还有那么多人口在贫困线以下，国家不会为了汽车这样一个产业投入几百亿。所以我认为中国汽车工业的发展没有别的选择。过去从媒体到政府，各方面都一直在反思中国这样发展汽车对不对，但现在看来找不到一条更好的发展道路，在这种情况下也就很难说什么叫收益对等不对等的。
《WTO经济导刊》：我国汽车制造业掌握的自主知识产权的核心技术非常少，自主品牌几乎没有，在经济全球化的今天，这无疑是中国汽车制造业的一根软肋，严重影响了我国汽车制造业的核心竞争力。您认为我国汽车制造业的核心竞争力如何？如何进一步提高？
董扬：说自主产权不重要那是不对，但产品开发是一个产业链的一部分，它不可能畸形发展，中国汽车产业和目前的其它制造产业一样，先引进技术，再培育市场，然后自主开发和出口。家电产业现在可以自主开发了，生产规模也做到很大了，汽车产业可能要比它晚几年，过去我们担心家电，全是引进国外的，民族企业怎么办？现在家电、摩托车等都不用担心了。我说这些不是说我们不努力，但我不同意一些学者对汽车企业特别是对国企的指责。我们不会也没有放弃，我们一直在努力，我们不能损害企业的经济利益。自主知识产权、品牌，将来中国一定有，可以是在合资企业里，通过中外合作扩大产业，增大自主知识开发，一部分开发工作在中国进行，开发有中国特色的品牌。我们可以共同开发共同拥有，这就和原来的不一样，虽然不是我们自己完全拥有，但至少不是零。另外，将来还会有一些我们自己控股的汽车企业，这样一些企业去购买国外的技术中心、国外的研究所等，进行开发，这也是一种思路。再者也不排除将来条件合适的情况下，我们把世界各地的进行开发的华人组合到一起组建自己的开发公司，现在有很多华人在各大公司里面任职，要建立一个研发中心还是绰绰有余的。
我国汽车产业的核心竞争力如何。现在有一种说法，说中国汽车产业空洞化，我觉得这个词用得不准确，实际上这个词是发达国家担心他们的产业空洞化，虽然品牌是他们的，但实际上制造、税收、劳动力就业等都转移到中国来，在这种情况下，他们空洞化，我们是反空洞化。认为中国产业的空洞化是不准确的，我觉得现在我们作为经济实体，我们害怕外国，他们也同样害怕我们，可能他们害怕我们还多一点。
《WTO经济导刊》：根据《与贸易有关的投资措施协定》，我国实际上在入世之初就取消了对外商来华投资的限制，这使得跨国汽车公司来华投资时更多的会倾向于独资，这是否意味着中国汽车企业连用市场换技术的道路也越走越窄？是否会有国内汽车产业话语权的丧失，以及被边缘化？
董扬：最初外国企业来中国，他们同意合资，主要原因是不了解中国，不了解市场，担心风险。中国开放这么多年，尤其是加入WTO以后，外国公司对于中国市场风险的担心也减少了，他们确实有一种独资或者扩大股权比例的倾向。但从另一个角度看，做得很好的合资企业仍然有很好的发展，如上海延锋和美国伟世通的合作，他们就做得很好，中外双方互相同意不再设立别的企业，而是继续通过合资这种模式来发展。因为他们认为这种模式比他们单独来还要好，他们了解中国情况，拥有已经磨合好的团队，会有更好的发展。现在确实有更多独资的倾向，但不是唯一的。一个好的对外合作，已经从互相不了解、互相利用到一种非常互信的合作关系。这样确实可以长期地合作下去。
关于话语权的丧失和获得，原来我们的话语权是靠政府保护，那么政府保护减弱，这种话语权就减弱了，现在我们要通过合作发展争取话语权。如果合作得很好，一件事情外国人做不好我们能做得很好，这种好的合作关系就会有话语权，像上海通用等。一个好的合资企业中有争执时，外方高层都要听取中方的意见，我们要不放弃斗争，以长期合作为前提，在此前提上争取话语权。
加入WTO冲击小 影响深远
《WTO经济导刊》：未来汽车关税降低和配额的取消将会对我国汽车制造业造成多大的影响？
董揚：加入WTO以来，对中国汽车工业的冲击比原来预想的小，但影响比预想的要深远。
冲击小就是说没有引起国内进口大增，没有造成国内汽车企业的市场极度萎缩。虽然产生了一定影响，但没有引起灾难性的影响，主要是因为这几年国内一部分整车、零部件价格已经基本上按照WTO的规则与国际接轨，现在一部分整车、零部件实际上已经接近国际价格。中国经济发展迅速，汽车市场需求旺盛是没有受到重大冲击的主要原因。中国的汽车保有量目前还只是世界平均水平的八分之一，今后15年内中国的汽车保有量会达到世界平均水平，甚至超过世界平均水平也是可能的。
影响深远主要是说过去国家的宏观调控对于汽车产业影响非常大，计划色彩比较重，入世以来市场经济的规律运用得较充分；其次就定价而言，原来是由政府定价，后来是国家定基准价企业可以上下浮动，再到后来则是汽车企业自主定价；再者，对零部件资源的配置，甚至于对于汽车产业的地理位置变化的影响，将来都会表现出来；最后是销售方式逐步与国际接轨了，售后服务方式也逐渐健全起来。入世后根据承诺，我们的银行和非银行金融机构都可以提供购车贷款。这些都是非常深远的影响。
结合我们北京汽车的具体情况而言，WTO给了北京汽车机会。按照原来的规划，中央政府重点支持的是长春一汽、湖北二汽等，而不是支持北京这样的大城市。但是北京的市场广阔、基础好，非常适合汽车产业的发展，现在要跟市场经济接轨，我们的合作伙伴也对在北京投资非常感兴趣，我们也就抓住机会加快北汽的发展。这次进口配额的取消不会对北汽产生很大影响，我们整车价格也不会有大幅下降。
我们对WTO的研究还是不充分
《WTO经济导刊》：汽车过去是受到国家保护的重点行业之一，现在我国在汽车产业上还有哪些保护措施？加入WTO后是否需要我们更加熟悉相关的国际规则？
董扬：几乎没有保护措施了。我们的政府和企业对于世界贸易组织规则的研究还是不充分的，大家所熟悉所设想的还是行政保护，但我们现在不能用行政保护。对自主开发的补贴、对倾销与反倾销的研究都还不够，现在和汽车相关的摩托车产业遭到了国外的反倾销，将来汽车、汽车零部件会不会也遇到反倾销？对这些研究得还不充分。
再者就是WTO的规则，我们入世时的承诺主要都是政府的承诺，但企业实际有权再谈，企业在对外合作的实际过程中有权提出保护自己权益的要求。比如政府允许发动机企业中外方股权可以超过50%。但是汽车企业可以要求发动机企业与汽车企业一样都不应超过50%。现在我们考虑问题的思路还是政府同意什么我们企业就同意什么。实际上应该倒过来，政府承诺的，企业不一定让步。
还有中介机构运用得还不充分。比如汽车行业协会，运用得就不充分。日本关于汽车销售网点的限制是汽车协会做出的，它不是政府的限制，他们规定不能在本国企业的营业网点的一定距离内开设销售点，这一定程度上限制了国外汽车企业的进入。
除了开放别无选择
《WTO经济导刊》：汽车产业是较早引进外资的产业，在与跨国公司的合作中，我们用市场来换技术，跨国公司则用技术、资金、管理经验等来换市场，双方互有所得，但收益显然是不对等的。能具体谈一下双方各有哪些收益吗？如何看待这种不对等？
董扬：我不太同意收益不对等的说法，中国汽车开放市场、引进技术是吃亏了还是占便宜了，这个没有一致的结论。除了开放，我们没有其它的方法，把时间倒退20年，我们还能怎么做呢？不开放不行。我愿意拿中国汽车产业跟印度相比，印度是有选择的开放，而中国是全面开放，现在20年后的结果是我们的汽车工业远远超过印度，所以不开放不行。也有人认为我们以后应该学会引进一次后马上自己开发，像韩国和日本，就引进一次，然后就超过进口产品。但这是不现实的，因为这是需要一定条件的。而且汽车本身还在发展，所以引进消化吸收是有条件的。
韩国、日本的条件我们没有，一是当时他们集中整个国家的资源，支持少数企业的发展，这一点我们做不到。我们的政策是放开发展，从最开始农民包产到户，到轻工业品，放开市场，这种情况下汽车是不可能不开放的。二是我们国家经过“文革”后，百废待兴，我们政府不可能投入大量资金进行研发，如果不是利用引进这样的方式发展，我们要想从过去的汽车水平发展到发达水平是不可能的。研究一个产品，哪怕是轿车、卡车等各类车中的一种，都需要上百亿。我们还有那么多人口在贫困线以下，国家不会为了汽车这样一个产业投入几百亿。所以我认为中国汽车工业的发展没有别的选择。过去从媒体到政府，各方面都一直在反思中国这样发展汽车对不对，但现在看来找不到一条更好的发展道路，在这种情况下也就很难说什么叫收益对等不对等的。
《WTO经济导刊》：我国汽车制造业掌握的自主知识产权的核心技术非常少，自主品牌几乎没有，在经济全球化的今天，这无疑是中国汽车制造业的一根软肋，严重影响了我国汽车制造业的核心竞争力。您认为我国汽车制造业的核心竞争力如何？如何进一步提高？
董扬：说自主产权不重要那是不对，但产品开发是一个产业链的一部分，它不可能畸形发展，中国汽车产业和目前的其它制造产业一样，先引进技术，再培育市场，然后自主开发和出口。家电产业现在可以自主开发了，生产规模也做到很大了，汽车产业可能要比它晚几年，过去我们担心家电，全是引进国外的，民族企业怎么办？现在家电、摩托车等都不用担心了。我说这些不是说我们不努力，但我不同意一些学者对汽车企业特别是对国企的指责。我们不会也没有放弃，我们一直在努力，我们不能损害企业的经济利益。自主知识产权、品牌，将来中国一定有，可以是在合资企业里，通过中外合作扩大产业，增大自主知识开发，一部分开发工作在中国进行，开发有中国特色的品牌。我们可以共同开发共同拥有，这就和原来的不一样，虽然不是我们自己完全拥有，但至少不是零。另外，将来还会有一些我们自己控股的汽车企业，这样一些企业去购买国外的技术中心、国外的研究所等，进行开发，这也是一种思路。再者也不排除将来条件合适的情况下，我们把世界各地的进行开发的华人组合到一起组建自己的开发公司，现在有很多华人在各大公司里面任职，要建立一个研发中心还是绰绰有余的。
我国汽车产业的核心竞争力如何。现在有一种说法，说中国汽车产业空洞化，我觉得这个词用得不准确，实际上这个词是发达国家担心他们的产业空洞化，虽然品牌是他们的，但实际上制造、税收、劳动力就业等都转移到中国来，在这种情况下，他们空洞化，我们是反空洞化。认为中国产业的空洞化是不准确的，我觉得现在我们作为经济实体，我们害怕外国，他们也同样害怕我们，可能他们害怕我们还多一点。
《WTO经济导刊》：根据《与贸易有关的投资措施协定》，我国实际上在入世之初就取消了对外商来华投资的限制，这使得跨国汽车公司来华投资时更多的会倾向于独资，这是否意味着中国汽车企业连用市场换技术的道路也越走越窄？是否会有国内汽车产业话语权的丧失，以及被边缘化？
董扬：最初外国企业来中国，他们同意合资，主要原因是不了解中国，不了解市场，担心风险。中国开放这么多年，尤其是加入WTO以后，外国公司对于中国市场风险的担心也减少了，他们确实有一种独资或者扩大股权比例的倾向。但从另一个角度看，做得很好的合资企业仍然有很好的发展，如上海延锋和美国伟世通的合作，他们就做得很好，中外双方互相同意不再设立别的企业，而是继续通过合资这种模式来发展。因为他们认为这种模式比他们单独来还要好，他们了解中国情况，拥有已经磨合好的团队，会有更好的发展。现在确实有更多独资的倾向，但不是唯一的。一个好的对外合作，已经从互相不了解、互相利用到一种非常互信的合作关系。这样确实可以长期地合作下去。
关于话语权的丧失和获得，原来我们的话语权是靠政府保护，那么政府保护减弱，这种话语权就减弱了，现在我们要通过合作发展争取话语权。如果合作得很好，一件事情外国人做不好我们能做得很好，这种好的合作关系就会有话语权，像上海通用等。一个好的合资企业中有争执时，外方高层都要听取中方的意见，我们要不放弃斗争，以长期合作为前提，在此前提上争取话语权。
加入WTO冲击小 影响深远
《WTO经济导刊》：未来汽车关税降低和配额的取消将会对我国汽车制造业造成多大的影响？
董揚：加入WTO以来，对中国汽车工业的冲击比原来预想的小，但影响比预想的要深远。
冲击小就是说没有引起国内进口大增，没有造成国内汽车企业的市场极度萎缩。虽然产生了一定影响，但没有引起灾难性的影响，主要是因为这几年国内一部分整车、零部件价格已经基本上按照WTO的规则与国际接轨，现在一部分整车、零部件实际上已经接近国际价格。中国经济发展迅速，汽车市场需求旺盛是没有受到重大冲击的主要原因。中国的汽车保有量目前还只是世界平均水平的八分之一，今后15年内中国的汽车保有量会达到世界平均水平，甚至超过世界平均水平也是可能的。
影响深远主要是说过去国家的宏观调控对于汽车产业影响非常大，计划色彩比较重，入世以来市场经济的规律运用得较充分；其次就定价而言，原来是由政府定价，后来是国家定基准价企业可以上下浮动，再到后来则是汽车企业自主定价；再者，对零部件资源的配置，甚至于对于汽车产业的地理位置变化的影响，将来都会表现出来；最后是销售方式逐步与国际接轨了，售后服务方式也逐渐健全起来。入世后根据承诺，我们的银行和非银行金融机构都可以提供购车贷款。这些都是非常深远的影响。
结合我们北京汽车的具体情况而言，WTO给了北京汽车机会。按照原来的规划，中央政府重点支持的是长春一汽、湖北二汽等，而不是支持北京这样的大城市。但是北京的市场广阔、基础好，非常适合汽车产业的发展，现在要跟市场经济接轨，我们的合作伙伴也对在北京投资非常感兴趣，我们也就抓住机会加快北汽的发展。这次进口配额的取消不会对北汽产生很大影响，我们整车价格也不会有大幅下降。
我们对WTO的研究还是不充分
《WTO经济导刊》：汽车过去是受到国家保护的重点行业之一，现在我国在汽车产业上还有哪些保护措施？加入WTO后是否需要我们更加熟悉相关的国际规则？
董扬：几乎没有保护措施了。我们的政府和企业对于世界贸易组织规则的研究还是不充分的，大家所熟悉所设想的还是行政保护，但我们现在不能用行政保护。对自主开发的补贴、对倾销与反倾销的研究都还不够，现在和汽车相关的摩托车产业遭到了国外的反倾销，将来汽车、汽车零部件会不会也遇到反倾销？对这些研究得还不充分。
再者就是WTO的规则，我们入世时的承诺主要都是政府的承诺，但企业实际有权再谈，企业在对外合作的实际过程中有权提出保护自己权益的要求。比如政府允许发动机企业中外方股权可以超过50%。但是汽车企业可以要求发动机企业与汽车企业一样都不应超过50%。现在我们考虑问题的思路还是政府同意什么我们企业就同意什么。实际上应该倒过来，政府承诺的，企业不一定让步。
还有中介机构运用得还不充分。比如汽车行业协会，运用得就不充分。日本关于汽车销售网点的限制是汽车协会做出的，它不是政府的限制，他们规定不能在本国企业的营业网点的一定距离内开设销售点，这一定程度上限制了国外汽车企业的进入。