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在超大型宽体客机市场，空客A380和波音747都曾无比辉煌。但今年7月，波音提交给美国证券交易委员会的一份文件中，第一次正式提到：“我们很有可能决定停产波音747飞机。”这个消息无异于一颗重磅炸弹，一时间舆论哗然。
事实上，近几年来，747系列飞机一直处于“挣扎求生”的状态。尽管波音公司对于747-8货机将于2020年前重新获得市场青睐充满信心，但随着早期生产的747-400飞机开始退役，新订单持续匮乏，这意味着即使降低了总装速度，“空中皇后”747的“生命”或已走到了尽头。
无独有偶，在波音放出消息可能停产747前不久，空客也宣布进一步降低A380的产能。在订单没有较大起色的情况下，到2018年将A380的月产量调整为每月1架。当年，空客为了打破波音在超大型飞机市场的垄断地位，做出研制A380的决定，或许将被市场证明是一次错误的“押宝”。同时，A380和747的黯淡前景也不禁让人想问，超大型宽体客机到底怎么了？
747挣扎求生
虽然同样采用双层设计，但是和A380不同，波音747已经拥有近50年的辉煌历史，在过去很长一段时间，都是美国总统和其他国家元首的座驾。从1970年首架机交付算起，过去46年里，波音已经累计交付了近1500架各类型的747飞机，其中最多的要属曾经称霸远程航线的747-400。但近年来，随着旧飞机的退役以及新订单的匮乏，747-400的市场份额大幅缩水。
亚太航空中心（CAPA）的机队统计数据显示，目前全球仅剩221架747-400还在运营。在市场占有率方面，747的没落显得更为明显。对比2006年上半年与2016年上半年的数据可以发现，747在跨太平洋市场（北美—东北亚/东南亚直飞航班）的份额从48%下降到9%，欧洲—东北亚/东南亚直飞航线市场的份额从47%下降到7%，跨大西洋市场（北美—西欧）的份额从15%下降到9%。
伴随着市场份额的减少，747的销售也日渐疲软。从2008年金融危机开始，747每年的订单数都不超过20架。为此，波音不得不连续下调747的产能。2015年6月，747的月产量为1.5架，2016年7月，月产降至1架，未来甚至有可能降低至每月0.5架。但即便是如此低的产能，仍有一批白尾飞机停放在厂房内，等待着新的订单。从波音公布的销售数据可以推测，2016年747的订单只够消化70%左右的产量，到2017年这个数字可能会进一步降低至50%。
另一边，波音曾寄予厚望的货运市场同样没有回暖的迹象，这主要是由于全球货运市场的持续低迷。原本波音公司希望过去一年能够在航空货运市场达到3%的增长，但从目前的情况来看，非但不增长，反而下降了约2%。在7月的范堡罗航展上，虽然俄罗斯伏尔加第聂伯航空订购了20架747-8F，但仅凭这一份订单显然并不能扭转747的命运。毕竟当这个消息公布时，事实上伏尔加第聂伯航空公司已经接收了4架747-8F，而剩下的16架飞机则是之前被其他航空公司，如亚特拉斯航空（Atlas Air）推迟交付或已完成总装但未售出的飞机。此外，尽管早前曾有消息，伊朗航空有意购买包括747-8在内的747系列飞机，但这笔交易尚未敲定就已经卷入了美国国会的政治辩论中。
鉴于此，有专家指出，按照一般规律，商用飞机每年产量至少要维持在30架左右才能保证盈亏平衡。而过去几年，747的生产实际上一直都处于亏损的状态。尽管波音并没有明确表示747是否会停产，但从公开的订单来看，目前还有21架747没有交付，如果市场没有出现奇迹，波音747将很有可能会在2020年之前面临停产。
A380“钱”景堪忧
2000年12月19日，在空客宣布有史以来最大的民机项目A380正式启动后，当时欧洲宇航防务集团联席董事长让？吕克？拉卡戴尔（Jean-Luc Lagardere）在图卢兹发表了讲话。他信心满满地说 ：“A380将拥有足够大的市场，它将改变航空运输业的格局，就像波音747飞机在上世纪七十年代做到的那样。”
然而市场却并不买账，以至于在今年7月的范堡罗航展上，空客总裁法布里斯·布利叶不得不承认 ：“即便是在最好的市场环境下，A380项目距离达到盈亏平衡点、收回项目研制成本仍需数十年的时间。”但现实或许要比布利叶说的更为严峻。
截至2016年6月底，空客共获得A380确认订单319架，其中193架已完成交付。剩余的126架储备订单中，有61架订单来自阿联酋航空，这部分订单可以看作“安全订单”。剩余订单则充满了不确定性。飞机租赁公司Amedeo早前订购20架A380，但到目前为止它们还未与任何一家航空公司签订相关的租赁合同。另外，原本10架由香港航空订购的飞机，目前却被标注为“匿名客户”。此外，法国航空已经明确表示不打算接收其原本订购的2架飞机。
最糟糕的是，一些正在运营A380飞机的客户明确表示不会在现有订单的基础上追加新的订单。这其中就包括汉莎航空、英国航空、卡塔尔航空等。此外，之前意向订购12架A380的伊朗航空在今年1月宣布，不会将意向订单转为确认订单。
鉴于此，空客不得不和老对手波音一样，大幅削减A380的产量。目前，A380飞机的月产量为2.5架。2015年，空客仅生产了27架该型号飞机，2017年，A380的年产量会进一步缩减至20架，如果情况仍未有改善，到2018年，A380的月产量将降至1架。
但空客这么做的出发点，与波音并不完全相同。作为一款前期投入巨大的项目，空客希望能够通过压缩产能，暂时为持续亏损的A380“止血”，从而能够为项目赢得“缓冲期”。在空客看来，A380的市场未来是“有可能恢复的”。
空客坚信，阿联酋航空在未来几年内将对现有机队进行补充和更新。而其总裁克拉克一直对A380情有独钟，并多次在公开场合希望空客能对A380进行换发。据预测，如果空客能够拿下阿联酋航空这个大客户，将有可能为A380项目拿下200架左右的大订单。但空客方面却一直对A380的换发犹豫不决，这似乎也从另一个侧面反映出其对A380项目并不像他们所说的那样充满信心。 路在何方
曾有业界专家指出，超大型宽体客机的没落有其必然性。事实上，早在A380飞机2007年投入商业运营之前，747的交付量就已经开始下滑。后来，空客公司针对这个情况解释说，是因为747正在被A380所取代，而A380将是21世纪具有里程碑意义的一款飞机，它将满足宽体客机市场的所有需求。但从目前的实际情况来看，A380或多或少存在与747同样的问题。
在过去，更低的单位成本主要通过更大的飞机来实现。但如今，发动机制造商的表现才是飞机效率能否提升的关键。如今，航空公司运营的小型宽体客机，如空客A350和波音787飞机等，都拥有与A380这类超大型飞机相接近的单位成本。即便是777-300ER飞机，其座英里成本都和A380相差不大。对于航空公司来说，如果超大型客机并没有帮助他们降低运营成本，那么他们为什么还要“冒险”为飞机安排更多的座位呢？
事实上，在2016年7月的范堡罗航展上，已经不难发现，目前航空公司更偏爱选购大型的窄体客机，而非宽体客机。
一直以来在宽体客机市场占有领先优势的波音，如今已经明显感觉到宽体飞机销售下滑所带来的压力。波音公开的数据显示，截至2016年8月末，在公司现有的宽体客机中，只有787的订单数达到2位数，净订单量达到19架。777从2016年初至今只有8架新订单，767收获7架订单，747仅收获4架订单。空客方面的情况也如出一辙。虽然换发后的A330neo在中国市场占据了不少的份额，但A350的销售依旧不温不火。
对此，波音采取的战略是进一步调整各生产线的产能。针对777系列，波音将从目前的每月8.3架减少至2017年初的每月7架，如果未来几个月订单仍然不足，波音还将在2018年继续减少该机型的产量，有可能到2018年，该机型的产量将缩减至每月5.5架。被寄予厚望的787系列飞机，目前埃弗雷特和查尔斯顿工厂的产量稳定在每月7架和5架，合计达到12架。早先波音曾计划最早在2019年年初，将月产量提升至每月14架，而就在8月初，波音宣布暂时不会考虑提升787的产能。
针对目前处于亏损状态的747项目，波音计划整合747和767这两个项目的主要部件组装工作，从而降低生产成本。在今2016年第三季度末，这两个项目的尾翼总装工作将率先整合在一条生产线上完成。
空客方面，虽然A380的前景也不容乐观，但其库存订单能够让他们有时间来等待全球经济的回暖，客户热情度的回升，尤其是阿联酋航空这个超级客户。因此，空客目前将更多的精力花在了类似A321LR这样的中型飞机市场。
空客A321LR采用两级客舱或单级客舱布局，可以搭载180～240名乘客，航程可达4000海里，是目前世界上航程最远的单通道飞机，可以执飞西欧和北美东部之间的大部分跨大西洋航线，为航空公司提供广阔的运营范围。因而，空客A321LR正快速获得越来越多的订单。
今年7月，挪威航空宣布购买30架空客A321LR，并计划用这种机型开通首条跨大西洋航线。此举意味着部分北欧和西欧航空公司正把目标投向逐渐增长的小型、远程洲际航线市场。如果这种小型市场的增长巨大且逐渐常态化，有可能会威胁到欧美传统航空公司赖以生存的长途航班大型枢纽中转的运营模式。同时，窄体机杀入远程航线后，或许又将对现有宽体客机市场造成又一轮新的冲击。
事实上，近几年来，747系列飞机一直处于“挣扎求生”的状态。尽管波音公司对于747-8货机将于2020年前重新获得市场青睐充满信心，但随着早期生产的747-400飞机开始退役，新订单持续匮乏，这意味着即使降低了总装速度，“空中皇后”747的“生命”或已走到了尽头。
无独有偶，在波音放出消息可能停产747前不久，空客也宣布进一步降低A380的产能。在订单没有较大起色的情况下，到2018年将A380的月产量调整为每月1架。当年，空客为了打破波音在超大型飞机市场的垄断地位，做出研制A380的决定，或许将被市场证明是一次错误的“押宝”。同时，A380和747的黯淡前景也不禁让人想问，超大型宽体客机到底怎么了？
747挣扎求生
虽然同样采用双层设计，但是和A380不同，波音747已经拥有近50年的辉煌历史，在过去很长一段时间，都是美国总统和其他国家元首的座驾。从1970年首架机交付算起，过去46年里，波音已经累计交付了近1500架各类型的747飞机，其中最多的要属曾经称霸远程航线的747-400。但近年来，随着旧飞机的退役以及新订单的匮乏，747-400的市场份额大幅缩水。
亚太航空中心（CAPA）的机队统计数据显示，目前全球仅剩221架747-400还在运营。在市场占有率方面，747的没落显得更为明显。对比2006年上半年与2016年上半年的数据可以发现，747在跨太平洋市场（北美—东北亚/东南亚直飞航班）的份额从48%下降到9%，欧洲—东北亚/东南亚直飞航线市场的份额从47%下降到7%，跨大西洋市场（北美—西欧）的份额从15%下降到9%。
伴随着市场份额的减少，747的销售也日渐疲软。从2008年金融危机开始，747每年的订单数都不超过20架。为此，波音不得不连续下调747的产能。2015年6月，747的月产量为1.5架，2016年7月，月产降至1架，未来甚至有可能降低至每月0.5架。但即便是如此低的产能，仍有一批白尾飞机停放在厂房内，等待着新的订单。从波音公布的销售数据可以推测，2016年747的订单只够消化70%左右的产量，到2017年这个数字可能会进一步降低至50%。
另一边，波音曾寄予厚望的货运市场同样没有回暖的迹象，这主要是由于全球货运市场的持续低迷。原本波音公司希望过去一年能够在航空货运市场达到3%的增长，但从目前的情况来看，非但不增长，反而下降了约2%。在7月的范堡罗航展上，虽然俄罗斯伏尔加第聂伯航空订购了20架747-8F，但仅凭这一份订单显然并不能扭转747的命运。毕竟当这个消息公布时，事实上伏尔加第聂伯航空公司已经接收了4架747-8F，而剩下的16架飞机则是之前被其他航空公司，如亚特拉斯航空（Atlas Air）推迟交付或已完成总装但未售出的飞机。此外，尽管早前曾有消息，伊朗航空有意购买包括747-8在内的747系列飞机，但这笔交易尚未敲定就已经卷入了美国国会的政治辩论中。
鉴于此，有专家指出，按照一般规律，商用飞机每年产量至少要维持在30架左右才能保证盈亏平衡。而过去几年，747的生产实际上一直都处于亏损的状态。尽管波音并没有明确表示747是否会停产，但从公开的订单来看，目前还有21架747没有交付，如果市场没有出现奇迹，波音747将很有可能会在2020年之前面临停产。
A380“钱”景堪忧
2000年12月19日，在空客宣布有史以来最大的民机项目A380正式启动后，当时欧洲宇航防务集团联席董事长让？吕克？拉卡戴尔（Jean-Luc Lagardere）在图卢兹发表了讲话。他信心满满地说 ：“A380将拥有足够大的市场，它将改变航空运输业的格局，就像波音747飞机在上世纪七十年代做到的那样。”
然而市场却并不买账，以至于在今年7月的范堡罗航展上，空客总裁法布里斯·布利叶不得不承认 ：“即便是在最好的市场环境下，A380项目距离达到盈亏平衡点、收回项目研制成本仍需数十年的时间。”但现实或许要比布利叶说的更为严峻。
截至2016年6月底，空客共获得A380确认订单319架，其中193架已完成交付。剩余的126架储备订单中，有61架订单来自阿联酋航空，这部分订单可以看作“安全订单”。剩余订单则充满了不确定性。飞机租赁公司Amedeo早前订购20架A380，但到目前为止它们还未与任何一家航空公司签订相关的租赁合同。另外，原本10架由香港航空订购的飞机，目前却被标注为“匿名客户”。此外，法国航空已经明确表示不打算接收其原本订购的2架飞机。
最糟糕的是，一些正在运营A380飞机的客户明确表示不会在现有订单的基础上追加新的订单。这其中就包括汉莎航空、英国航空、卡塔尔航空等。此外，之前意向订购12架A380的伊朗航空在今年1月宣布，不会将意向订单转为确认订单。
鉴于此，空客不得不和老对手波音一样，大幅削减A380的产量。目前，A380飞机的月产量为2.5架。2015年，空客仅生产了27架该型号飞机，2017年，A380的年产量会进一步缩减至20架，如果情况仍未有改善，到2018年，A380的月产量将降至1架。
但空客这么做的出发点，与波音并不完全相同。作为一款前期投入巨大的项目，空客希望能够通过压缩产能，暂时为持续亏损的A380“止血”，从而能够为项目赢得“缓冲期”。在空客看来，A380的市场未来是“有可能恢复的”。
空客坚信，阿联酋航空在未来几年内将对现有机队进行补充和更新。而其总裁克拉克一直对A380情有独钟，并多次在公开场合希望空客能对A380进行换发。据预测，如果空客能够拿下阿联酋航空这个大客户，将有可能为A380项目拿下200架左右的大订单。但空客方面却一直对A380的换发犹豫不决，这似乎也从另一个侧面反映出其对A380项目并不像他们所说的那样充满信心。 路在何方
曾有业界专家指出，超大型宽体客机的没落有其必然性。事实上，早在A380飞机2007年投入商业运营之前，747的交付量就已经开始下滑。后来，空客公司针对这个情况解释说，是因为747正在被A380所取代，而A380将是21世纪具有里程碑意义的一款飞机，它将满足宽体客机市场的所有需求。但从目前的实际情况来看，A380或多或少存在与747同样的问题。
在过去，更低的单位成本主要通过更大的飞机来实现。但如今，发动机制造商的表现才是飞机效率能否提升的关键。如今，航空公司运营的小型宽体客机，如空客A350和波音787飞机等，都拥有与A380这类超大型飞机相接近的单位成本。即便是777-300ER飞机，其座英里成本都和A380相差不大。对于航空公司来说，如果超大型客机并没有帮助他们降低运营成本，那么他们为什么还要“冒险”为飞机安排更多的座位呢？
事实上，在2016年7月的范堡罗航展上，已经不难发现，目前航空公司更偏爱选购大型的窄体客机，而非宽体客机。
一直以来在宽体客机市场占有领先优势的波音，如今已经明显感觉到宽体飞机销售下滑所带来的压力。波音公开的数据显示，截至2016年8月末，在公司现有的宽体客机中，只有787的订单数达到2位数，净订单量达到19架。777从2016年初至今只有8架新订单，767收获7架订单，747仅收获4架订单。空客方面的情况也如出一辙。虽然换发后的A330neo在中国市场占据了不少的份额，但A350的销售依旧不温不火。
对此，波音采取的战略是进一步调整各生产线的产能。针对777系列，波音将从目前的每月8.3架减少至2017年初的每月7架，如果未来几个月订单仍然不足，波音还将在2018年继续减少该机型的产量，有可能到2018年，该机型的产量将缩减至每月5.5架。被寄予厚望的787系列飞机，目前埃弗雷特和查尔斯顿工厂的产量稳定在每月7架和5架，合计达到12架。早先波音曾计划最早在2019年年初，将月产量提升至每月14架，而就在8月初，波音宣布暂时不会考虑提升787的产能。
针对目前处于亏损状态的747项目，波音计划整合747和767这两个项目的主要部件组装工作，从而降低生产成本。在今2016年第三季度末，这两个项目的尾翼总装工作将率先整合在一条生产线上完成。
空客方面，虽然A380的前景也不容乐观，但其库存订单能够让他们有时间来等待全球经济的回暖，客户热情度的回升，尤其是阿联酋航空这个超级客户。因此，空客目前将更多的精力花在了类似A321LR这样的中型飞机市场。
空客A321LR采用两级客舱或单级客舱布局，可以搭载180～240名乘客，航程可达4000海里，是目前世界上航程最远的单通道飞机，可以执飞西欧和北美东部之间的大部分跨大西洋航线，为航空公司提供广阔的运营范围。因而，空客A321LR正快速获得越来越多的订单。
今年7月，挪威航空宣布购买30架空客A321LR，并计划用这种机型开通首条跨大西洋航线。此举意味着部分北欧和西欧航空公司正把目标投向逐渐增长的小型、远程洲际航线市场。如果这种小型市场的增长巨大且逐渐常态化，有可能会威胁到欧美传统航空公司赖以生存的长途航班大型枢纽中转的运营模式。同时，窄体机杀入远程航线后，或许又将对现有宽体客机市场造成又一轮新的冲击。