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被问到民机试飞与航线飞行的区别时，中国商飞公司总飞行师、试飞中心主任钱进常用一个比喻来帮助提问者理解——“就好像打靶，航线飞行是尽量瞄准10环来打，成绩越接近10环说明飞行员的技术越好，而试飞则是要尽量往外飞，要摸清楚‘靶面’的边界，也就是要弄清这架飞机的安全边界在哪里，这才是试飞的目的。”
因为要测试飞机的安全边界，所以许多科目试飞都伴随着高风险，如失速试飞、最小离地速度试飞等。鉴于此，外界常用“刀尖上的舞蹈”来形容民机试飞的难度与危险。不过，也有人偏偏享受这种挑战。中国商飞试飞中心试飞员蔡俊就对记者表示：“航线飞行员每次飞行都必须遵照手册平稳、安全飞行，与此相反，试飞中每个科目试飞员都会碰到未知的情况，都必须依靠自己的应变能力来处理。因此，试飞对于飞行技术的要求是永无止境的，这就是试飞员的乐趣！”
国家召唤
钱进出生于一个中医世家，但对机械的着迷，使他没有沿着祖辈的足迹成为一名悬壶济世的医生。15岁，他就进了安徽省摩托车表演队，“那时小嘛，对速度、危险等毫不在乎，反而特别享受那种挑战成功后的成就感。比如，骑着摩托车钻火圈等惊险动作，我完全不害怕。”
时隔40年，再度回忆起那追求速度与激情的青葱岁月，钱进的表情十分平静，似乎那只是一场儿时的游戏。事实上，只要了解钱进后来的经历，你就会知道摩托车的速度对他来说真的是“小儿科”。
在摩托车表演队干了两年之后，追求更高速度的钱进到安徽航空运动学校学习滑翔机驾驶。滑翔机不仅给钱进带来了更快的速度、更高的高度，也带来了更宽的视野。一年后，中国人民解放军第14航空学校（中国民用航空飞行学院前身）前来招生，钱进成为极少数的合格者之一，幸运地来到广汉，正式开始了他的飞行员生涯。
航校毕业后，钱进先是留校任教，做了几年飞行教员，后于1985年加入中国国际航空公司，历任第五飞行大队副队长、科教训练处副处长、安全技术管理部副总经理、培训部总经理等职务。在这期间，他飞过波音747、777等10种机型，累计安全飞行时间超过22000小时，获得中国民航安全飞行金质奖章和民航功勋飞行员等荣誉称号。
在国航，钱进的人生慢慢进入了“舒适区”：生活越来越平稳，工作越来越熟练，职务越来越高，收入越来越多。当然，年龄也越来越大。在很多人看来，这样的人生是最值得羡慕的，只需要再干上几年，就能光荣退休，然后潇洒地享受人生。
但钱进却听到了另一种声音，“国家在召唤！让中国的大飞机翱翔蓝天是国家的意志、民族的梦想，我们航空战线的人有更多的机会、更大的责任为这个梦想去努力。”2013年，年过半百的钱进放弃了舒适的生活，包括国航奖励给他的股票期权，来到上海，来到中国商飞试飞中心，为中国组建第一支专业民机试飞队伍。
中国商飞试飞中心副总飞行师朱伟文的经历与钱进有些类似：同样在中国民用航空飞行学院学习飞行；毕业后，同样留校任教；任教一定年限后，也去了航空公司；在航空公司，除了自己担任机长参与航线飞行并同样获得中国民航安全飞行金质奖章外，两人都曾负责所在公司的培训工作。不同的是，朱伟文后来进入民航中南管理局担任航空安全办公室副主任。
朱伟文是一个有着25年航线飞行经历、安全飞行时间超过10000小时的资深飞行员。在采访中，他幽默地对记者说：“你看我是一名机长，其实我是搞航空安全的。”朱伟文曾经参与伊春空难等事故的调查，在民航中南管理局创建、推广航空安全信息管理系统，在民航安全领域积累了较为丰富的经验。
45岁那一年，在民航广东安全监督管理局工作的朱伟文同样听到了国家的号召。他感觉试飞的目的是为了确保飞机的安全，而试飞科目中又有相当多的高风险科目，那就更需要用航空安全的相关知识进行监管和引导，试飞中心肯定能让自己大展拳脚。
与两位前辈相比，蔡俊的经历就简单多了。蔡俊是上海人，小时候就经常做“蓝天梦”。高三那年，有航空公司来招空乘，他觉得空乘不能自己动手开飞机，没去。大一的时候，上海航空公司来招飞行员，但只招大二的学生，让蔡俊遗憾了很久。大二时，东方航空来招人，蔡俊抢先报了名。“当时体检很严，查视力就刷掉一大批，身高也有要求，矮了不行，太高也不行。当时大家排队，刚好以我为界限，比我高的全不要。”事隔多年，回忆起当时的情形，蔡俊仍然觉得自己很幸运。
2010年，已经做了两年机长的蔡俊开始寻找新的职业方向。“一开始，只是简单地想找一个更能磨炼自己的新岗位，后来听说中国商飞正在组建中国第一支民机试飞队伍，没有多想，就来了。”蔡俊觉得，做试飞员，除了性格上喜欢挑战外，使命感其实更重要。
三大挑战
目前，中国商飞试飞中心有试飞员16人，钱进介绍说，这些人都是优选出来的机长，即使是最年轻的机长，安全飞行时间也在6000小时以上。但是，进入试飞中心后，他们将面临三大挑战：一是管理上的不适应，二是思维模式的改变，三是技术上的磨炼。
在航空公司，机长都是宝贝。这一方面是因为他们是直接给航空公司创造利润的人，另一方面更得益于大势：近些年，随着中国航空运输业大发展，机长出现了空前的短缺，很多航空公司不得不花高薪到国外去抢机长。这种局面造成不少机长有些“骄、娇”二气。
“在我们这里，是不允许有‘骄、娇’二气的。”钱进说，“我们鼓励个性，但不允许任性。”比如，在航空公司，有些机长不愿意加班，给加班费也不行，人家本来收入就高，不在乎那点加班费。但在试飞中心，试飞员参与C919的研发和优化设计时，中国商飞设计研发中心的设计师们都在加班加点赶进度，试飞员自然不能搞特殊，“只要需要，不管是下班后，还是双休日、节假日，我们的试飞员就在岗位上，而且不讲任何条件。” 管理上的适应还算比较简单，思维模式的改变和技术上的磨炼就没那么容易了。从飞行员到试飞员，首先要改变的就是思维模式。中国商飞试飞中心试飞工程部副部长马菲告诉记者：“作为航线飞行员，你只需尽力把飞机平稳、安全地飞到目的地，就像吃饭，他只管吃饱，然后觉得好吃就行了，至于菜里面加了什么调料，用煎、炒、炸、蒸、炖哪种方法做出来的，色、香、味是刚好，还是哪方面有所欠缺，他全不用管。但试飞员则刚好相反，这些他全得管。”
蔡俊认为，由于普通航线飞行员没有经过相关的培训，这些事他想管也管不了。“在试飞过程中，一个科目的试验也就持续一两分钟，飞行员在这一两分钟里肯定是高度紧张、全神贯注地进行操作的。如果没有经过特殊的培训，他根本记不住飞机给过他哪些反馈，他的哪个动作幅度大了，哪个动作力度小了，飞机的反馈是比预想的快了，还是慢了，他都来不及去感受。”
所以，航线飞行员刚来做试飞试验的时候，下了飞机往往只能回答“感觉良好”，或回忆起几个简单的问题，但资深试飞员则完全不同，他能把每个细节都回忆起来并进行分析。“俄罗斯著名试飞员瓦洛佳一个失速试飞下来能给你讲一堂课，一二三四五六七八，一条一条地把试飞的细节给你列出来。这样才能让技术人员加深对飞机的理解，才能真正达到试飞的目的。”马菲说。这种转变，在国际上通常需要3年，我们的试飞员为了尽快掌握技术，把3年压缩为1年，最后顺利拿到美国国家试飞员学院（NTPS）或南非试飞员学院（TFASA）的毕业证。
在NTPS完成培训的蔡俊坦言，一年的培训非常累。这一年的课程被划为十几个模块，每个模块为期3周，第一周学习理论，第二周先是理论考试，然后是实际操作，第三周写研究报告，五十几门功课就这样滚动学完。
“首先是语言难。去之前，我觉得自己的英文也算可以，但要学习那些艰深的理论，与平时工作、生活中使用英文完全是两回事。”蔡俊说。
其次是理论难。蔡俊在大学里学的是航空经营管理，对高等数学不是很在行，而在NTPS学习，要用到很多理工科理论。相比理论上的难度，技术难度反而没那么大了。
一年培训结束，拿到毕业证，算是基本完成了从航线飞行员到试飞员的转身，但并不是说从此就不再需要培训了。事实上，蔡俊从NTPS回来后，马上就去阎良，接受与ARJ21新支线飞机有关的培训，后来又出国参加了针对C919首飞的培训。
“对试飞员的培训，平均每人要花费500万～700万元人民币，投入非常大，但这钱花得值。”马菲说。
瞄准C919
ARJ21新支线飞机的试飞，蔡俊他们这一批试飞员基本没赶上。蔡俊执行了ARJ21新支线飞机106架机的首飞，以及2014年珠海航展的飞行表演等任务，对于他和同事们来说，C919才是目前工作的重心。
“试飞不是等飞机下线之后才开始的，而是在研制过程中就开始了。”马菲告诉记者，试飞员参与飞机研制，主要是三块工作：控制律评估、手册评估、驾驶舱评估。
所谓飞行手册，其实就是飞机的产品说明书，正常情况下如何操作，出现某种问题又该如何操作，这些都是要靠手册去传递给飞行员的。飞机是一个高度复杂的综合体，飞行手册的脚本是根据各个系统的设计编制出来的，在实际操作中会存在一些不合理的地方甚至是漏洞，这些问题如果要等到首飞之后再逐项改进，势必会拉长飞机研制的时间。试飞员提前参与，通过在功能模型上操作，提前发现问题，提前修改，等到飞机交付的那一天，手册就能更完善。
驾驶舱评估的意义跟手册评估类似。驾驶舱是飞机的操作平台，飞机所有的系统，不管是飞控、环控、起落架，还是航电、液压、发动机，其操作全部都要集中到这个平台上来。飞机是由飞行员操作的，驾驶舱设计是否合理，飞行员最有发言权。
比如，一些按键是经常要用的，你设计得离我太远，我够不着或者要很费劲才能够得着，这种设计就不是很人性化。试飞员在早期提出来，设计人员就能视具体情况决定是否修改设计及怎样修改。这些问题提出的时间越晚，修改设计就越麻烦，花费的代价也更大。
控制律，用学术的语言来讲，指的是飞行控制系统形成控制指令的算法，它描述了受控状态变量与系统输入信号之间的函数关系。这样的说法普通人可能无法理解，通俗一点讲，控制律是飞机飞控系统对飞行员操纵输入的“理解”和“翻译”。
C919是电传操纵的飞机，操纵时先由飞行员告诉计算机动多少，计算机再告诉系统相应地动多少。飞行员告诉计算机动多少，数据由飞行员决定，计算机告诉系统动多少时，数据就由控制律决定。比如，飞行员告诉计算机动5度，计算机告诉飞机是动5度、10度还是20度，这就得看控制律设置的参数是1、2还是4了。另外，飞机是1秒内完成这个动作，还是5秒钟完成这个动作，这也是由控制律的参数决定。
C919是中国研制的第一款电传飞机，也就是说研发C919的控制律对中国的民机设计师们来说是“大姑娘上花轿——头一回”。任何事情，第一次做总归没那么完善。在这种背景下，试飞员提前参与控制律调参就非常重要。
“波音研制787时，先在一架小型的变稳机上做控制律试验，后来又弄了一架777来验证。最后，787首飞试飞员告诉我，他在首飞前最担心的仍然是控制律。”马菲说，我们做控制律没有经验，也没有变稳机来做验证，只能尽可能多地在功能模型上做各种动作，一方面协助设计人员调参，另一方面也尽可能提前熟悉C919，为首飞做准备。
中国商飞试飞中心提供的数据显示，截至2016年8月底，试飞中心的试飞员和试飞工程师共参与C919的设计评估工作101次，提出评估意见900余项。其中，飞行员参与在环控制律与飞行品质评估33天次，提出评估意见100多项；参与飞行手册评估26天次，完成第一轮共134条程序的编制和评估工作，提出评估意见300余项；参与驾驶舱评估42天次，完成自动飞行系统16个面板按钮的评估工作，提出评估意见200余项，完成机组告警共15个系统264条CAS信息评估工作，提出评估意见250余项……
为了让这些已经对C919非常熟悉的试飞员做好首飞准备，试飞中心还将钱进、朱伟文、吴鑫、蔡俊、刘克、徐远征等试飞员和马菲、米毅、王岩乐、张大伟等试飞工程师送到美国，进行了更有针对性的培训。
“我可以负责任地讲，我们已经为C919的首飞做好了充分的准备。”钱进满怀信心地说。
因为要测试飞机的安全边界，所以许多科目试飞都伴随着高风险，如失速试飞、最小离地速度试飞等。鉴于此，外界常用“刀尖上的舞蹈”来形容民机试飞的难度与危险。不过，也有人偏偏享受这种挑战。中国商飞试飞中心试飞员蔡俊就对记者表示：“航线飞行员每次飞行都必须遵照手册平稳、安全飞行，与此相反，试飞中每个科目试飞员都会碰到未知的情况，都必须依靠自己的应变能力来处理。因此，试飞对于飞行技术的要求是永无止境的，这就是试飞员的乐趣！”
国家召唤
钱进出生于一个中医世家，但对机械的着迷，使他没有沿着祖辈的足迹成为一名悬壶济世的医生。15岁，他就进了安徽省摩托车表演队，“那时小嘛，对速度、危险等毫不在乎，反而特别享受那种挑战成功后的成就感。比如，骑着摩托车钻火圈等惊险动作，我完全不害怕。”
时隔40年，再度回忆起那追求速度与激情的青葱岁月，钱进的表情十分平静，似乎那只是一场儿时的游戏。事实上，只要了解钱进后来的经历，你就会知道摩托车的速度对他来说真的是“小儿科”。
在摩托车表演队干了两年之后，追求更高速度的钱进到安徽航空运动学校学习滑翔机驾驶。滑翔机不仅给钱进带来了更快的速度、更高的高度，也带来了更宽的视野。一年后，中国人民解放军第14航空学校（中国民用航空飞行学院前身）前来招生，钱进成为极少数的合格者之一，幸运地来到广汉，正式开始了他的飞行员生涯。
航校毕业后，钱进先是留校任教，做了几年飞行教员，后于1985年加入中国国际航空公司，历任第五飞行大队副队长、科教训练处副处长、安全技术管理部副总经理、培训部总经理等职务。在这期间，他飞过波音747、777等10种机型，累计安全飞行时间超过22000小时，获得中国民航安全飞行金质奖章和民航功勋飞行员等荣誉称号。
在国航，钱进的人生慢慢进入了“舒适区”：生活越来越平稳，工作越来越熟练，职务越来越高，收入越来越多。当然，年龄也越来越大。在很多人看来，这样的人生是最值得羡慕的，只需要再干上几年，就能光荣退休，然后潇洒地享受人生。
但钱进却听到了另一种声音，“国家在召唤！让中国的大飞机翱翔蓝天是国家的意志、民族的梦想，我们航空战线的人有更多的机会、更大的责任为这个梦想去努力。”2013年，年过半百的钱进放弃了舒适的生活，包括国航奖励给他的股票期权，来到上海，来到中国商飞试飞中心，为中国组建第一支专业民机试飞队伍。
中国商飞试飞中心副总飞行师朱伟文的经历与钱进有些类似：同样在中国民用航空飞行学院学习飞行；毕业后，同样留校任教；任教一定年限后，也去了航空公司；在航空公司，除了自己担任机长参与航线飞行并同样获得中国民航安全飞行金质奖章外，两人都曾负责所在公司的培训工作。不同的是，朱伟文后来进入民航中南管理局担任航空安全办公室副主任。
朱伟文是一个有着25年航线飞行经历、安全飞行时间超过10000小时的资深飞行员。在采访中，他幽默地对记者说：“你看我是一名机长，其实我是搞航空安全的。”朱伟文曾经参与伊春空难等事故的调查，在民航中南管理局创建、推广航空安全信息管理系统，在民航安全领域积累了较为丰富的经验。
45岁那一年，在民航广东安全监督管理局工作的朱伟文同样听到了国家的号召。他感觉试飞的目的是为了确保飞机的安全，而试飞科目中又有相当多的高风险科目，那就更需要用航空安全的相关知识进行监管和引导，试飞中心肯定能让自己大展拳脚。
与两位前辈相比，蔡俊的经历就简单多了。蔡俊是上海人，小时候就经常做“蓝天梦”。高三那年，有航空公司来招空乘，他觉得空乘不能自己动手开飞机，没去。大一的时候，上海航空公司来招飞行员，但只招大二的学生，让蔡俊遗憾了很久。大二时，东方航空来招人，蔡俊抢先报了名。“当时体检很严，查视力就刷掉一大批，身高也有要求，矮了不行，太高也不行。当时大家排队，刚好以我为界限，比我高的全不要。”事隔多年，回忆起当时的情形，蔡俊仍然觉得自己很幸运。
2010年，已经做了两年机长的蔡俊开始寻找新的职业方向。“一开始，只是简单地想找一个更能磨炼自己的新岗位，后来听说中国商飞正在组建中国第一支民机试飞队伍，没有多想，就来了。”蔡俊觉得，做试飞员，除了性格上喜欢挑战外，使命感其实更重要。
三大挑战
目前，中国商飞试飞中心有试飞员16人，钱进介绍说，这些人都是优选出来的机长，即使是最年轻的机长，安全飞行时间也在6000小时以上。但是，进入试飞中心后，他们将面临三大挑战：一是管理上的不适应，二是思维模式的改变，三是技术上的磨炼。
在航空公司，机长都是宝贝。这一方面是因为他们是直接给航空公司创造利润的人，另一方面更得益于大势：近些年，随着中国航空运输业大发展，机长出现了空前的短缺，很多航空公司不得不花高薪到国外去抢机长。这种局面造成不少机长有些“骄、娇”二气。
“在我们这里，是不允许有‘骄、娇’二气的。”钱进说，“我们鼓励个性，但不允许任性。”比如，在航空公司，有些机长不愿意加班，给加班费也不行，人家本来收入就高，不在乎那点加班费。但在试飞中心，试飞员参与C919的研发和优化设计时，中国商飞设计研发中心的设计师们都在加班加点赶进度，试飞员自然不能搞特殊，“只要需要，不管是下班后，还是双休日、节假日，我们的试飞员就在岗位上，而且不讲任何条件。” 管理上的适应还算比较简单，思维模式的改变和技术上的磨炼就没那么容易了。从飞行员到试飞员，首先要改变的就是思维模式。中国商飞试飞中心试飞工程部副部长马菲告诉记者：“作为航线飞行员，你只需尽力把飞机平稳、安全地飞到目的地，就像吃饭，他只管吃饱，然后觉得好吃就行了，至于菜里面加了什么调料，用煎、炒、炸、蒸、炖哪种方法做出来的，色、香、味是刚好，还是哪方面有所欠缺，他全不用管。但试飞员则刚好相反，这些他全得管。”
蔡俊认为，由于普通航线飞行员没有经过相关的培训，这些事他想管也管不了。“在试飞过程中，一个科目的试验也就持续一两分钟，飞行员在这一两分钟里肯定是高度紧张、全神贯注地进行操作的。如果没有经过特殊的培训，他根本记不住飞机给过他哪些反馈，他的哪个动作幅度大了，哪个动作力度小了，飞机的反馈是比预想的快了，还是慢了，他都来不及去感受。”
所以，航线飞行员刚来做试飞试验的时候，下了飞机往往只能回答“感觉良好”，或回忆起几个简单的问题，但资深试飞员则完全不同，他能把每个细节都回忆起来并进行分析。“俄罗斯著名试飞员瓦洛佳一个失速试飞下来能给你讲一堂课，一二三四五六七八，一条一条地把试飞的细节给你列出来。这样才能让技术人员加深对飞机的理解，才能真正达到试飞的目的。”马菲说。这种转变，在国际上通常需要3年，我们的试飞员为了尽快掌握技术，把3年压缩为1年，最后顺利拿到美国国家试飞员学院（NTPS）或南非试飞员学院（TFASA）的毕业证。
在NTPS完成培训的蔡俊坦言，一年的培训非常累。这一年的课程被划为十几个模块，每个模块为期3周，第一周学习理论，第二周先是理论考试，然后是实际操作，第三周写研究报告，五十几门功课就这样滚动学完。
“首先是语言难。去之前，我觉得自己的英文也算可以，但要学习那些艰深的理论，与平时工作、生活中使用英文完全是两回事。”蔡俊说。
其次是理论难。蔡俊在大学里学的是航空经营管理，对高等数学不是很在行，而在NTPS学习，要用到很多理工科理论。相比理论上的难度，技术难度反而没那么大了。
一年培训结束，拿到毕业证，算是基本完成了从航线飞行员到试飞员的转身，但并不是说从此就不再需要培训了。事实上，蔡俊从NTPS回来后，马上就去阎良，接受与ARJ21新支线飞机有关的培训，后来又出国参加了针对C919首飞的培训。
“对试飞员的培训，平均每人要花费500万～700万元人民币，投入非常大，但这钱花得值。”马菲说。
瞄准C919
ARJ21新支线飞机的试飞，蔡俊他们这一批试飞员基本没赶上。蔡俊执行了ARJ21新支线飞机106架机的首飞，以及2014年珠海航展的飞行表演等任务，对于他和同事们来说，C919才是目前工作的重心。
“试飞不是等飞机下线之后才开始的，而是在研制过程中就开始了。”马菲告诉记者，试飞员参与飞机研制，主要是三块工作：控制律评估、手册评估、驾驶舱评估。
所谓飞行手册，其实就是飞机的产品说明书，正常情况下如何操作，出现某种问题又该如何操作，这些都是要靠手册去传递给飞行员的。飞机是一个高度复杂的综合体，飞行手册的脚本是根据各个系统的设计编制出来的，在实际操作中会存在一些不合理的地方甚至是漏洞，这些问题如果要等到首飞之后再逐项改进，势必会拉长飞机研制的时间。试飞员提前参与，通过在功能模型上操作，提前发现问题，提前修改，等到飞机交付的那一天，手册就能更完善。
驾驶舱评估的意义跟手册评估类似。驾驶舱是飞机的操作平台，飞机所有的系统，不管是飞控、环控、起落架，还是航电、液压、发动机，其操作全部都要集中到这个平台上来。飞机是由飞行员操作的，驾驶舱设计是否合理，飞行员最有发言权。
比如，一些按键是经常要用的，你设计得离我太远，我够不着或者要很费劲才能够得着，这种设计就不是很人性化。试飞员在早期提出来，设计人员就能视具体情况决定是否修改设计及怎样修改。这些问题提出的时间越晚，修改设计就越麻烦，花费的代价也更大。
控制律，用学术的语言来讲，指的是飞行控制系统形成控制指令的算法，它描述了受控状态变量与系统输入信号之间的函数关系。这样的说法普通人可能无法理解，通俗一点讲，控制律是飞机飞控系统对飞行员操纵输入的“理解”和“翻译”。
C919是电传操纵的飞机，操纵时先由飞行员告诉计算机动多少，计算机再告诉系统相应地动多少。飞行员告诉计算机动多少，数据由飞行员决定，计算机告诉系统动多少时，数据就由控制律决定。比如，飞行员告诉计算机动5度，计算机告诉飞机是动5度、10度还是20度，这就得看控制律设置的参数是1、2还是4了。另外，飞机是1秒内完成这个动作，还是5秒钟完成这个动作，这也是由控制律的参数决定。
C919是中国研制的第一款电传飞机，也就是说研发C919的控制律对中国的民机设计师们来说是“大姑娘上花轿——头一回”。任何事情，第一次做总归没那么完善。在这种背景下，试飞员提前参与控制律调参就非常重要。
“波音研制787时，先在一架小型的变稳机上做控制律试验，后来又弄了一架777来验证。最后，787首飞试飞员告诉我，他在首飞前最担心的仍然是控制律。”马菲说，我们做控制律没有经验，也没有变稳机来做验证，只能尽可能多地在功能模型上做各种动作，一方面协助设计人员调参，另一方面也尽可能提前熟悉C919，为首飞做准备。
中国商飞试飞中心提供的数据显示，截至2016年8月底，试飞中心的试飞员和试飞工程师共参与C919的设计评估工作101次，提出评估意见900余项。其中，飞行员参与在环控制律与飞行品质评估33天次，提出评估意见100多项；参与飞行手册评估26天次，完成第一轮共134条程序的编制和评估工作，提出评估意见300余项；参与驾驶舱评估42天次，完成自动飞行系统16个面板按钮的评估工作，提出评估意见200余项，完成机组告警共15个系统264条CAS信息评估工作，提出评估意见250余项……
为了让这些已经对C919非常熟悉的试飞员做好首飞准备，试飞中心还将钱进、朱伟文、吴鑫、蔡俊、刘克、徐远征等试飞员和马菲、米毅、王岩乐、张大伟等试飞工程师送到美国，进行了更有针对性的培训。
“我可以负责任地讲，我们已经为C919的首飞做好了充分的准备。”钱进满怀信心地说。