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【摘要】：在慢行交通复兴和开放式居住区建设的背景下，本文阐述了开放式居住区的路网与空间特征与慢行交通之间的关系，指出了开放式居住区发展慢行交通的优势，通过总结居住区慢行交通现状与问题，提出了居住区慢行交通系统路网与设施规划的思路和建议。
【关键词】：开放式居住区；慢行交通；路网与设施
引言
随着城市的发展和国民生活水平的提高，城市出行距离越来越远，机动车出行总量急剧增加，因此造成了城市的交通堵塞、环境污染等社会问题。同时，在大力推动开放式居住区建设的背景下，如何将慢行交通与开发式居住区融合发展，营造优质宜人的居住区慢行空间，成为了亟待思考的问题。
1 开放式居住区特征
1.1 开放性
开发式居住区区别于传统封闭式小区的主要特征就是其公共空间和路网的开放性。因此开放式居住区的路网结构一般采用开放式的方格路网，一方面完善了城市路网支路系统，另一方面，缩短了出行距离，为多种交通出行方式的实现提供了有利条件。
除了路网的特征，开放式居住区的公共空间建设有例如会所、社区公园、文化景观廊道、商业街区等场所为居住提供休息娱乐的公共空间。
1.2 相对封闭性
开放式居住区在路网和公共空间开放的基础上，考虑到中国的传统人文和国情特点，在提供轻松愉悦的公共开放氛围时，必须保障安全人文的居住环境。因此开放式小区在居住组团中保留了相对的封闭性和私密性，组团之间采用开放的路网和公共空间进行交通组织。
1.3 融合性
开放式居住区的融合性特征主要表现在： 第一， 开放式居住区的公共空间在开放的基础上， 与组团的公共空间及城市的公共空间有机融合，将整个城市的规划和居住小区的建筑及公共空间衔接起来； 第二， 开放式居住区促进了人际交往及居民阶层的融合。开发式居住区区别于传统封闭式小区的主要特征就是其公共空间和路网的开放性。
2 居住区慢行交通现状特征
2.1 慢行交通没有形成完整的系统
居住区虽然通常拥有自己内部完整的慢行交通系统， 供居住区内部的居民休闲娱乐， 但是由于其慢行交通系统没有很好地与城市的其他空间交通系统如居住区、城市公园、商业街区等进行有效衔接，居民得慢行上千米甚至更远才能到达居住区外的城市道路；，而慢行交通在一般情况下是指出行距离在 6km 范围内的交通方式，因此过长的慢行距离使居民放弃慢行交通出行方式。其次，居住区慢行系统与城市公共交通系统的衔接和换乘也缺乏有效的衔接，加上公交站点附近又缺乏足够的自行车停车设施， 进一步削弱了居民换乘慢行交通的积极性。
2.2 慢行系统景观设计缺乏城市特色
城市大部分的慢行空间缺乏设计，景观绿化稀疏，对休息空间、座椅、电话亭、绿化小品、环境设施等的人性化设计不足，且不能很好的体现城市特色，缺少景观吸引力。
2.3 慢行交通配套设施不足
第一，慢行空间缺少合理的无障碍设施设计在路段与交叉口无障碍设施不完善，在一些必经路段缺乏必要的人性化设计，使得本应无障碍的步行环境不能形成较为连续的步行系统。第二，人行过街设施布局、设计不合理。部分地段人行过街设施需求与过街设施供给的空间错位，人行横道位置欠佳，过街绕行距离过长；部分交叉口规模较大，行人过街横道过长，缺乏过街安全島，行人安全得不到保障。
3 开放式居住街区慢行交通系统规划思路
开放式居住区以其路网和空间特征，通过完善城市交通的毛细血管，在慢行交通方面有其巨大的优势，进行合理的交通系统规划，将能更好的推动慢行交通的发展。
3.1 适当的居住区规模
根据心理学家及大部分的学者研究实践， 开放式居住的规模在200m×200m 左右的尺寸范围，在促进城市支路系统及慢行交通系统的发展的同时， 也是适合于自行车和步行的尺度，给行人和自行车出行提供多种短路径的可能性， 从而提升了慢行交通方式的出行速度， 缩短了出行距离，能有效的实现短距离的慢行交通与中长距离的慢行换乘。
3.2 居住区路网规划
城市支路是与居民日常生活最为接近的道路.。研究表明方格路网尤其是小尺度高密度的方格路网的连通性和可达性都比曲线形路网，更适合慢行交通出行。合适的方格路网尺度能够畅通城市道路毛细血管， 促进城市交通的良性发展， 但是不能划分过于小地块、密路网的地块模式。在综合平衡人、车、效率、环境、土地开发等关系的前提下， 可设计更多适宜慢行交通的开放空间和通道， 提高慢行系统品质， 同时不增加机动车通行道路交叉口。
3.3 慢行交通景观规划
将慢行交通系统和居住区绿地、公园等景观和各类历史人文资源，构建宜人的慢行路网尺度，构建“绿色慢行网络”，凸显出能反映城市特色的自然景观与人文景观慢行廊道，形成与景色宜人、环境优质的慢行休闲专用道，提高慢行交通的景观吸引力。
3.4 重点区域慢行交通规划组织设计
对慢行行为最为集中的区域进行示范性慢行交通规划组织设计，重点研究慢行设施构成、设施布局，制定重点区域的慢行交通规划设计方案。
4 慢行交通设施规划建议
慢行交通网络在空间上应连续、通畅，应与步行过街设施、公交站点、公共自行车租赁点及步行环境协调布局，并考虑慢行空间的平顺及特殊人群的使用需求，设置无障碍设施。
4.1 完善交通基础设施
首先需要完善居住区慢行交通路网的基础设施， 创建慢行交通友好模式， 促进居民慢行交通出行. 如在小区道路两侧设立充足的步行道与自行车道， 设置明确的慢行交通标识系统、设置优先区出入口、在人流量大的过街口提供交通导向地图和指示牌、斑马线等； 同时应有充足的座椅、无障碍通道、照明和舒适的铺装材料等. 其次，为了保障居民的慢行安全， 考虑小区的交通承载力，利用交通设施控制交通流量， 如限制行车速度，限制车辆行驶方向或是通行时间等. 这些配套基础设施的设立都能够促进形成慢行交通友好出行模式.
4.2 合理设计行人过街设施
第一，间距控制。路段过街设施的间距取决于 3 个因素：道路等级、用地类型、慢行强度。道路等级、机动化优先程度较低的路段，其步行过街设施间距可适当减小；土地类型越趋近生活化，过街设施間距越小；慢行强度越大，过街设施愈应密集布置。此外，过街设施距重要节点如公交站、校门、社区及商场入口的最大距离不宜超过 100m。
第二，选择合理的过街设施形式。根据道路情况选择人行横道、人行天桥和人行地道的过街方式，其设置条件应符合现行行业标准，如当人行横道长度大于 16m 时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于 2.0m，困难情况下不应小于 1.5m。
4 结语
在鼓励和推动开放式居住区和慢行交通复兴的双重社会背景下，开发建设居住区慢行友好模式可进一步强化开放式居住区路网对城市交通疏解的作用，并且可以使居民通过选择慢行交通更加便利的到达居住区及其他城市生活空间，从而有效的促进居民选择慢行交通的积极性，为住区居民提供多样化的出行方式，慢行交通这种低碳、绿色的出行方式，不仅进一步激发了开放式居住区的活力，也对开放式住宅区乃至整个城市的可持续发展提供了保障，实现居民健康生活方式的同时，也改善了生活环境。
[1] 李保华. 低碳交通引导下的城市空间布局模式及优化策略研究[D]. 西安： 西安建筑科技大学博士学位论文， 2013
[2] 胡 纹. 居住区规划原理与设计方法[M]. 北京： 中国建筑工业出版社， 2007
[3] 彭 雷. 基于慢行交通出行的住区路网形态实证研究[J]. 规划师， 2014（5）： 245～253
[4] 朱光远，陈玥，赵莹，等 . 南京六合生活片区慢行交通系统规划设计 [R]. 南京：泛华建设集团有限公司南京设计分公司，2012.
[5] 过秀成，孔哲，叶茂 . 大城市绿色交通技术政策体系研究 [J]. 现代城市研究，2010，（1）：11-15.
【关键词】：开放式居住区；慢行交通；路网与设施
引言
随着城市的发展和国民生活水平的提高，城市出行距离越来越远，机动车出行总量急剧增加，因此造成了城市的交通堵塞、环境污染等社会问题。同时，在大力推动开放式居住区建设的背景下，如何将慢行交通与开发式居住区融合发展，营造优质宜人的居住区慢行空间，成为了亟待思考的问题。
1 开放式居住区特征
1.1 开放性
开发式居住区区别于传统封闭式小区的主要特征就是其公共空间和路网的开放性。因此开放式居住区的路网结构一般采用开放式的方格路网，一方面完善了城市路网支路系统，另一方面，缩短了出行距离，为多种交通出行方式的实现提供了有利条件。
除了路网的特征，开放式居住区的公共空间建设有例如会所、社区公园、文化景观廊道、商业街区等场所为居住提供休息娱乐的公共空间。
1.2 相对封闭性
开放式居住区在路网和公共空间开放的基础上，考虑到中国的传统人文和国情特点，在提供轻松愉悦的公共开放氛围时，必须保障安全人文的居住环境。因此开放式小区在居住组团中保留了相对的封闭性和私密性，组团之间采用开放的路网和公共空间进行交通组织。
1.3 融合性
开放式居住区的融合性特征主要表现在： 第一， 开放式居住区的公共空间在开放的基础上， 与组团的公共空间及城市的公共空间有机融合，将整个城市的规划和居住小区的建筑及公共空间衔接起来； 第二， 开放式居住区促进了人际交往及居民阶层的融合。开发式居住区区别于传统封闭式小区的主要特征就是其公共空间和路网的开放性。
2 居住区慢行交通现状特征
2.1 慢行交通没有形成完整的系统
居住区虽然通常拥有自己内部完整的慢行交通系统， 供居住区内部的居民休闲娱乐， 但是由于其慢行交通系统没有很好地与城市的其他空间交通系统如居住区、城市公园、商业街区等进行有效衔接，居民得慢行上千米甚至更远才能到达居住区外的城市道路；，而慢行交通在一般情况下是指出行距离在 6km 范围内的交通方式，因此过长的慢行距离使居民放弃慢行交通出行方式。其次，居住区慢行系统与城市公共交通系统的衔接和换乘也缺乏有效的衔接，加上公交站点附近又缺乏足够的自行车停车设施， 进一步削弱了居民换乘慢行交通的积极性。
2.2 慢行系统景观设计缺乏城市特色
城市大部分的慢行空间缺乏设计，景观绿化稀疏，对休息空间、座椅、电话亭、绿化小品、环境设施等的人性化设计不足，且不能很好的体现城市特色，缺少景观吸引力。
2.3 慢行交通配套设施不足
第一，慢行空间缺少合理的无障碍设施设计在路段与交叉口无障碍设施不完善，在一些必经路段缺乏必要的人性化设计，使得本应无障碍的步行环境不能形成较为连续的步行系统。第二，人行过街设施布局、设计不合理。部分地段人行过街设施需求与过街设施供给的空间错位，人行横道位置欠佳，过街绕行距离过长；部分交叉口规模较大，行人过街横道过长，缺乏过街安全島，行人安全得不到保障。
3 开放式居住街区慢行交通系统规划思路
开放式居住区以其路网和空间特征，通过完善城市交通的毛细血管，在慢行交通方面有其巨大的优势，进行合理的交通系统规划，将能更好的推动慢行交通的发展。
3.1 适当的居住区规模
根据心理学家及大部分的学者研究实践， 开放式居住的规模在200m×200m 左右的尺寸范围，在促进城市支路系统及慢行交通系统的发展的同时， 也是适合于自行车和步行的尺度，给行人和自行车出行提供多种短路径的可能性， 从而提升了慢行交通方式的出行速度， 缩短了出行距离，能有效的实现短距离的慢行交通与中长距离的慢行换乘。
3.2 居住区路网规划
城市支路是与居民日常生活最为接近的道路.。研究表明方格路网尤其是小尺度高密度的方格路网的连通性和可达性都比曲线形路网，更适合慢行交通出行。合适的方格路网尺度能够畅通城市道路毛细血管， 促进城市交通的良性发展， 但是不能划分过于小地块、密路网的地块模式。在综合平衡人、车、效率、环境、土地开发等关系的前提下， 可设计更多适宜慢行交通的开放空间和通道， 提高慢行系统品质， 同时不增加机动车通行道路交叉口。
3.3 慢行交通景观规划
将慢行交通系统和居住区绿地、公园等景观和各类历史人文资源，构建宜人的慢行路网尺度，构建“绿色慢行网络”，凸显出能反映城市特色的自然景观与人文景观慢行廊道，形成与景色宜人、环境优质的慢行休闲专用道，提高慢行交通的景观吸引力。
3.4 重点区域慢行交通规划组织设计
对慢行行为最为集中的区域进行示范性慢行交通规划组织设计，重点研究慢行设施构成、设施布局，制定重点区域的慢行交通规划设计方案。
4 慢行交通设施规划建议
慢行交通网络在空间上应连续、通畅，应与步行过街设施、公交站点、公共自行车租赁点及步行环境协调布局，并考虑慢行空间的平顺及特殊人群的使用需求，设置无障碍设施。
4.1 完善交通基础设施
首先需要完善居住区慢行交通路网的基础设施， 创建慢行交通友好模式， 促进居民慢行交通出行. 如在小区道路两侧设立充足的步行道与自行车道， 设置明确的慢行交通标识系统、设置优先区出入口、在人流量大的过街口提供交通导向地图和指示牌、斑马线等； 同时应有充足的座椅、无障碍通道、照明和舒适的铺装材料等. 其次，为了保障居民的慢行安全， 考虑小区的交通承载力，利用交通设施控制交通流量， 如限制行车速度，限制车辆行驶方向或是通行时间等. 这些配套基础设施的设立都能够促进形成慢行交通友好出行模式.
4.2 合理设计行人过街设施
第一，间距控制。路段过街设施的间距取决于 3 个因素：道路等级、用地类型、慢行强度。道路等级、机动化优先程度较低的路段，其步行过街设施间距可适当减小；土地类型越趋近生活化，过街设施間距越小；慢行强度越大，过街设施愈应密集布置。此外，过街设施距重要节点如公交站、校门、社区及商场入口的最大距离不宜超过 100m。
第二，选择合理的过街设施形式。根据道路情况选择人行横道、人行天桥和人行地道的过街方式，其设置条件应符合现行行业标准，如当人行横道长度大于 16m 时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于 2.0m，困难情况下不应小于 1.5m。
4 结语
在鼓励和推动开放式居住区和慢行交通复兴的双重社会背景下，开发建设居住区慢行友好模式可进一步强化开放式居住区路网对城市交通疏解的作用，并且可以使居民通过选择慢行交通更加便利的到达居住区及其他城市生活空间，从而有效的促进居民选择慢行交通的积极性，为住区居民提供多样化的出行方式，慢行交通这种低碳、绿色的出行方式，不仅进一步激发了开放式居住区的活力，也对开放式住宅区乃至整个城市的可持续发展提供了保障，实现居民健康生活方式的同时，也改善了生活环境。
[1] 李保华. 低碳交通引导下的城市空间布局模式及优化策略研究[D]. 西安： 西安建筑科技大学博士学位论文， 2013
[2] 胡 纹. 居住区规划原理与设计方法[M]. 北京： 中国建筑工业出版社， 2007
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[4] 朱光远，陈玥，赵莹，等 . 南京六合生活片区慢行交通系统规划设计 [R]. 南京：泛华建设集团有限公司南京设计分公司，2012.
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