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【摘 要】 枢纽作为铁路设计的重要组成部分，唯有坚持与时俱进，不断更新设计理念，才能适应新时期铁路建设的各种需要，并发挥铁路建设的最大功效。这要求在设计中要充分考虑对新线引入枢纽能产生影响的各种因素，并坚持客货分线、客内货外、节约土地等原则。本文结合工程实践，研究了以往设计的铁路新线引入枢纽的方案，通过分析和总结，明确了影响新线引入枢纽方案的相关因素，并就如何有效地规划新线引入枢纽展开讨论，以期为今后规划设计铁路新线引入枢纽提供新的思路。
【关键词】 铁路；新线；引入枢纽；设计规划
前言：
随着城市的不断扩大和发展，铁路客运系统也逐渐发展起来。但随着城市功能区定位的逐渐调整，铁路客运系统也必须进行一定的調整和整合。铁路新线引入则是铁路系统调整的重要体现[1]。而要进行新线引入则需综合考虑城市规划、各线功能定位等因素。现结合以往铁路新线引入枢纽的方案，总结出影响新线引入的因素，并提出铁路新线引入枢纽的几点思路以供参考。
1.影响铁路新线引入枢纽方案的相关因素
总结影响铁路新线引入枢纽方案的因素主要有两个：一是工程因素，二是运输因素。工程是实现运输目标的基础，该因素又涉及拆迁难易程度、工程量大小、施工工期、社会影响、环境影响、施工风险等方面的内容。而要制定新线引入枢纽方案，则必须综合考虑各方面的条件，才能最终确定新线路的走向和疏解方案。而运输因素则涉及车站分工和线路分工两方面的内容。车站分工方面，则要求依据枢纽车站的功能定位决定线路引入的车站，保证新引进的线路能有便捷的运输条件和主要方向的车流不折角[2]。线路分工方面则要求依据线路的性质、运货量能力决定线路引入的数量，确保新线枢纽充分发挥功能。
2.铁路新线引入枢纽规划设计的相关建议
2.1尽量与其他公共走廊共用通道
近年来我国土地紧缺的问题日益严峻，并成为制约我国经济发展的重要原因。因此，在铁路建设中如何才能更好地利用土地并节约土地成为铁路建设的重要课题。当前，城市周边多形成输气走廊、高压输电走廊、高速公路走廊等，在进行铁路线路设计时，考虑将新建线路与以上走廊共用通道是节约土地的好办法。这样不仅能有效提高土地的利用效率，还有利于城市的未来发展规划。在这方面，可借鉴张家口地区的铁路新线引入枢纽设计方案。该区的南侧城市边缘分布有丹拉高速公路和京包铁路等线路，在这两条线路之间，且分布有其他高压输电线路。在征求政府意见的前提下，同时结合城市南侧的地物、地形、地貌以及城市工业南移的情况，在丹拉高速的南侧布置有京包货运外绕线以及张唐线。另外，考虑通站道路、铁路平面、生产和生活设施等条件，将公路和铁路之间的横向间距尽量缩短，形成了京包货运线、张唐线外绕，高压输电、丹拉高速公路走廊共用通道的良好局面。不仅在最大程度上节约了土地资源，而且有利于各线路功能的发挥。
2.2坚持客内货外，客货分线的原则
由于中长期铁路网的规划实施，有越来越多的新建线路引入枢纽或地区，为最大限度利用既有的铁路通道资源，并减少运输过程中对城市所造成的噪声污染和烟尘污染等，通常在进行城市的铁路规划时会遵循“客内货外，客货分线”的原则。也就是将新建的线路沿着原有的通道引入既有站，并对既有站进行一定的改造，增加相关的配套设施，并在周边的城市增强公共设施建设，满足当地已形成了的旅客业出行习惯。例如，京沪高速铁路、京津城际铁路分别引入天津西站和天津站，且在北环线基础上修建了外绕线，即大北环货运线。这种设计思路，充分利用了既有的资源，有利于改善沿线地区群众的生活环境，也因此易得到政府部门的支持。而对于一般的小城市，将客站设置在城市边缘或中心都不会对旅客的出行造成太大影响。因此，在此情况下，可考虑将货线、客线外迁，以达到开发土地和集约规划的要求，不过大中城市不适用。因此，大中城市宜坚持“客内货外，客货分线”的新线引入思路。
2.3充分考虑不同体制铁路引入的可能性
枢纽或地区一般处于城市，而铁路总图规划则是城市总体规划的组成部分。总图规划一旦获得批复，后续的铁路项目建设则必须根据总图规划进行。因而，铁路总图规划对城市的建设有很大影响。所以应十分重视枢纽铁路线总图规划，充分考虑不同体制铁路引入的可能性，力求考虑全面，并具有前瞻性[3]。一方面，要求总图规划必须满足中长铁路网规划要求，并考虑客运专线、重载铁路、客货混运铁路等线路的特点进行引入。另外，还应考虑城市公共服务设施因素，在引入新线枢纽时，考虑旅客的出行方便性。另一方面，总图规划还应考虑企业发展、城市生产力布局等因素，使规划设计的专用线、货运站、技术作业站等能够满足大型企业、工业开发区等的货流进出需求。
2.4筹规划专用线
做好专用线的规划设计工作，对保证铁路货源充足，以及促进地方经济发展有重要意义。但实际上，很多地方在筹规划专用线方面存在很多问题。例如，在一个车站可能会存在好几个单位同时需要修建专用线的现象，而这些单位由于对铁路运输管理相关内容缺乏了解，通常会要求自己的专用线能够进入接轨站。这就引起了一些列问题，最为突出的就是加大了铁路运输管理的难度，并会增加专用线的投放资金，形成不必要的浪费。另外，有些单位的运量较小，无法满足铁路整列的运输需要，也会造成资源的浪费。为避免这些情况，在规划专用线时，设计单位和铁路公司应首先联合当地的政府，对有需求修建铁路主要专用线的单位进行整合，然后再进行专线规划。规划时可考虑两种模式：（1）第一种模式：对于运量较大的单位，可允许修建单独的专用线，但应先考虑接轨在次要干线上，并在进入国铁接轨站前应尽量合并，避免出现多头进入的情况。（2）第二种模式：对于运量比较小的单位，则建议单位之间建立股份公司，共同修建和使用一条专用线，以减少不必要的资金投入。另外，对于处于枢纽范围内的把口车站，因为车站咽喉区的线路较多，情况比较复杂，为使干线运输更为顺畅，可在枢纽其他车站或支线车站引入专用线。
2.5结合长交路规划货运直通线
当前，直通货物列车在中途一般无需进入技术作业站进行作业，在此情况下，需结合新线引入修建货运直通线[4]。建成的货运直通线不仅能够节约运营成本，而且能有效实现客货分线，减少对客运站的干扰。另外，从地方利益角度来看，城市外围的货运直通线也能够满足物流仓储区生产的需求，值得借鉴。对于存在大量调车作业的企业，可在各专用线分叉点处建立地区铁路车场以为企业提供服务。若开发区与车站距离比较靠近时，可并站设置直通车场和地区车场，并根据具体情况选择横向或纵列布置形式。
2.6设置安全线
在进入地区或枢纽前，为适应地形的需要往往需要采用超过6‰的下坡进站。而根据《铁路技术管理规程》等相关规定，在此情况下，需要设置安全线。安全线应设置在中间站上，因为中间站的停车作业比较少，且发线数量也较少，在此设置安全线不会影响运输的效率。另外，新建的线路进入地区或枢纽之后，受其他建筑的影响，在进站前有时需要跨越既有线，为保证下坡方向接发车的平行进路，会在接车末端的咽喉区设置一些安全线，这些安全线会影响车站股道布局的合理性，并会增加投资。为避免此种情况，新建的线跨越点最好远离车站。
3.小结
枢纽作为铁路规划设计的重要组成部分，应不断更新设计理念，做到与之俱进，才能满足现代社会人们的出行要求和经济的发展需求。通过以上对铁路运新线引入枢纽的方法、思路分析和总结，以期能为客运站合理布局以及客运专线引入枢纽提供借鉴，促进我国铁路建设更好更快发展。
参考文献：
[1]李长淮，宋剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].铁道标准设计，2010（04）：6-11.
[2]杨健.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010，27（06）：102-108.
[3]任伟.铁路交通运输枢纽系统分析[J].活力，2011（20）：52.
[4]刘福华，赵怀民，邓瑞.大型铁路客运枢纽设施应急能力匹配度研究[J].铁道运输与经济，2011，33（09）：74-77.
【关键词】 铁路；新线；引入枢纽；设计规划
前言：
随着城市的不断扩大和发展，铁路客运系统也逐渐发展起来。但随着城市功能区定位的逐渐调整，铁路客运系统也必须进行一定的調整和整合。铁路新线引入则是铁路系统调整的重要体现[1]。而要进行新线引入则需综合考虑城市规划、各线功能定位等因素。现结合以往铁路新线引入枢纽的方案，总结出影响新线引入的因素，并提出铁路新线引入枢纽的几点思路以供参考。
1.影响铁路新线引入枢纽方案的相关因素
总结影响铁路新线引入枢纽方案的因素主要有两个：一是工程因素，二是运输因素。工程是实现运输目标的基础，该因素又涉及拆迁难易程度、工程量大小、施工工期、社会影响、环境影响、施工风险等方面的内容。而要制定新线引入枢纽方案，则必须综合考虑各方面的条件，才能最终确定新线路的走向和疏解方案。而运输因素则涉及车站分工和线路分工两方面的内容。车站分工方面，则要求依据枢纽车站的功能定位决定线路引入的车站，保证新引进的线路能有便捷的运输条件和主要方向的车流不折角[2]。线路分工方面则要求依据线路的性质、运货量能力决定线路引入的数量，确保新线枢纽充分发挥功能。
2.铁路新线引入枢纽规划设计的相关建议
2.1尽量与其他公共走廊共用通道
近年来我国土地紧缺的问题日益严峻，并成为制约我国经济发展的重要原因。因此，在铁路建设中如何才能更好地利用土地并节约土地成为铁路建设的重要课题。当前，城市周边多形成输气走廊、高压输电走廊、高速公路走廊等，在进行铁路线路设计时，考虑将新建线路与以上走廊共用通道是节约土地的好办法。这样不仅能有效提高土地的利用效率，还有利于城市的未来发展规划。在这方面，可借鉴张家口地区的铁路新线引入枢纽设计方案。该区的南侧城市边缘分布有丹拉高速公路和京包铁路等线路，在这两条线路之间，且分布有其他高压输电线路。在征求政府意见的前提下，同时结合城市南侧的地物、地形、地貌以及城市工业南移的情况，在丹拉高速的南侧布置有京包货运外绕线以及张唐线。另外，考虑通站道路、铁路平面、生产和生活设施等条件，将公路和铁路之间的横向间距尽量缩短，形成了京包货运线、张唐线外绕，高压输电、丹拉高速公路走廊共用通道的良好局面。不仅在最大程度上节约了土地资源，而且有利于各线路功能的发挥。
2.2坚持客内货外，客货分线的原则
由于中长期铁路网的规划实施，有越来越多的新建线路引入枢纽或地区，为最大限度利用既有的铁路通道资源，并减少运输过程中对城市所造成的噪声污染和烟尘污染等，通常在进行城市的铁路规划时会遵循“客内货外，客货分线”的原则。也就是将新建的线路沿着原有的通道引入既有站，并对既有站进行一定的改造，增加相关的配套设施，并在周边的城市增强公共设施建设，满足当地已形成了的旅客业出行习惯。例如，京沪高速铁路、京津城际铁路分别引入天津西站和天津站，且在北环线基础上修建了外绕线，即大北环货运线。这种设计思路，充分利用了既有的资源，有利于改善沿线地区群众的生活环境，也因此易得到政府部门的支持。而对于一般的小城市，将客站设置在城市边缘或中心都不会对旅客的出行造成太大影响。因此，在此情况下，可考虑将货线、客线外迁，以达到开发土地和集约规划的要求，不过大中城市不适用。因此，大中城市宜坚持“客内货外，客货分线”的新线引入思路。
2.3充分考虑不同体制铁路引入的可能性
枢纽或地区一般处于城市，而铁路总图规划则是城市总体规划的组成部分。总图规划一旦获得批复，后续的铁路项目建设则必须根据总图规划进行。因而，铁路总图规划对城市的建设有很大影响。所以应十分重视枢纽铁路线总图规划，充分考虑不同体制铁路引入的可能性，力求考虑全面，并具有前瞻性[3]。一方面，要求总图规划必须满足中长铁路网规划要求，并考虑客运专线、重载铁路、客货混运铁路等线路的特点进行引入。另外，还应考虑城市公共服务设施因素，在引入新线枢纽时，考虑旅客的出行方便性。另一方面，总图规划还应考虑企业发展、城市生产力布局等因素，使规划设计的专用线、货运站、技术作业站等能够满足大型企业、工业开发区等的货流进出需求。
2.4筹规划专用线
做好专用线的规划设计工作，对保证铁路货源充足，以及促进地方经济发展有重要意义。但实际上，很多地方在筹规划专用线方面存在很多问题。例如，在一个车站可能会存在好几个单位同时需要修建专用线的现象，而这些单位由于对铁路运输管理相关内容缺乏了解，通常会要求自己的专用线能够进入接轨站。这就引起了一些列问题，最为突出的就是加大了铁路运输管理的难度，并会增加专用线的投放资金，形成不必要的浪费。另外，有些单位的运量较小，无法满足铁路整列的运输需要，也会造成资源的浪费。为避免这些情况，在规划专用线时，设计单位和铁路公司应首先联合当地的政府，对有需求修建铁路主要专用线的单位进行整合，然后再进行专线规划。规划时可考虑两种模式：（1）第一种模式：对于运量较大的单位，可允许修建单独的专用线，但应先考虑接轨在次要干线上，并在进入国铁接轨站前应尽量合并，避免出现多头进入的情况。（2）第二种模式：对于运量比较小的单位，则建议单位之间建立股份公司，共同修建和使用一条专用线，以减少不必要的资金投入。另外，对于处于枢纽范围内的把口车站，因为车站咽喉区的线路较多，情况比较复杂，为使干线运输更为顺畅，可在枢纽其他车站或支线车站引入专用线。
2.5结合长交路规划货运直通线
当前，直通货物列车在中途一般无需进入技术作业站进行作业，在此情况下，需结合新线引入修建货运直通线[4]。建成的货运直通线不仅能够节约运营成本，而且能有效实现客货分线，减少对客运站的干扰。另外，从地方利益角度来看，城市外围的货运直通线也能够满足物流仓储区生产的需求，值得借鉴。对于存在大量调车作业的企业，可在各专用线分叉点处建立地区铁路车场以为企业提供服务。若开发区与车站距离比较靠近时，可并站设置直通车场和地区车场，并根据具体情况选择横向或纵列布置形式。
2.6设置安全线
在进入地区或枢纽前，为适应地形的需要往往需要采用超过6‰的下坡进站。而根据《铁路技术管理规程》等相关规定，在此情况下，需要设置安全线。安全线应设置在中间站上，因为中间站的停车作业比较少，且发线数量也较少，在此设置安全线不会影响运输的效率。另外，新建的线路进入地区或枢纽之后，受其他建筑的影响，在进站前有时需要跨越既有线，为保证下坡方向接发车的平行进路，会在接车末端的咽喉区设置一些安全线，这些安全线会影响车站股道布局的合理性，并会增加投资。为避免此种情况，新建的线跨越点最好远离车站。
3.小结
枢纽作为铁路规划设计的重要组成部分，应不断更新设计理念，做到与之俱进，才能满足现代社会人们的出行要求和经济的发展需求。通过以上对铁路运新线引入枢纽的方法、思路分析和总结，以期能为客运站合理布局以及客运专线引入枢纽提供借鉴，促进我国铁路建设更好更快发展。
参考文献：
[1]李长淮，宋剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].铁道标准设计，2010（04）：6-11.
[2]杨健.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010，27（06）：102-108.
[3]任伟.铁路交通运输枢纽系统分析[J].活力，2011（20）：52.
[4]刘福华，赵怀民，邓瑞.大型铁路客运枢纽设施应急能力匹配度研究[J].铁道运输与经济，2011，33（09）：74-77.